TEST Audi A3 3,2 quattro DSG - Jak se Vám líbí?

Hatchback nižší střední třídy. Jmenovec vládních limuzín s ušlechtilým rodokmenem. Šokující cenovka, ovšem také výjimečný charakter a prestiž. Dnes už je možné tohle všechno vidět najednou, trendy velí dát možnost vyjádřit silnou individualitu (což je dnes už prakticky metafora pro okázalé chlubení majetkem) i na menších plochách. Jde to vůbec dohromady? Jistě. I bohatí totiž občas jezdí po těsných městských centrech a navíc by byla škoda vedle reprezentativní limuzíny do rodinné garáže neumístit ještě druhého zástupce značky už proto, že krásnější část lidstva nebývá šťastná z řízení pětimetrových aut. To všechno jsou cestičky, kterými se ubíraly mysli marketingových manažerů, když vymýšleli kompaktní Audi. Co je ale vedlo k zamontování motoru, který používají i o tři třídy větší modely? Vnitřního prostoru není mnoho, ve srovnání s rekordmany typu Peugeot 307 či Honda Civic dokonce podprůměrně. Přesto se tato stěží pochopitelná kombinace docela úspěšně prodává, i když se dokonce nejedná ani o žiletkově ostrou verzi. Jak je to možné? Na to jsme se zeptali rozumu a emoce.

Vlastně na tom nic není – vezme se normálně vypadající malé auto, přidá se pár sportovních doplňků, motor o dvojnásobném zdvihovém objemu a výkonu, než je zvykem, vyladěný podvozek, stálý pohon všech kol, pořádné brzdy a celé se to hezky pojmenuje. Nakonec maximum odkazů na sportovní minulost, trocha podoby s většími modely, špetka retra a ingredience jsou pohromadě. Ovšem ke stvoření delikatesy je třeba ještě trochu víc – mistrovské vyvážení všech chutí. Je něco takového možné na korpusu, určeném i pro ryze konfekční Octavii? A co malá a pořádně drahá Audi nabízí protihodnotou za chybějící krychlové decimetry? Proč platit trojnásobek obvyklé sumy za nikoliv přehnaně praktické auto? Rozum zůstává stát.

Emoce k tomu říká: „Rozume, postav Audinku do měkkého podvečerního světla, nech po jejích bocích pomalu stékat oranžovějící odrazy posledních paprsků zapadajícího slunce. Vyměnila praktičnost za krásu a je docela dost, i když ne přehnaně, podobná těm mnohamilionovým hliníkovým limuzínám, které večer zastavují před operou a noblesně rámují elegantně vystupující opálené boháče se zářivým úsměvem. Už to začínáš chápat?!“

Rozum: „Ne a ne, není v tom skoro žádné místo!“

Emoce: „No a co?“

Druhou generaci druhé nejmenší ingolstadtské výrobní řady šlechtí výrazně sportovnější rodokmen, než tu první, která tak trochu připomínala faceliftovaného Golfa. Jak jí to sluší jsme už vyjádřili nedlouho po premiéře v testu naftové verze (2,0 TDI), nyní prověřované vrcholné provedení „S line“ verdikt okořenilo ještě sadou aerodynamických doplňků, sníženou světlou výškou, rychlými 17“ koly a v našem případě i emotivní červenou barvou. Přesto zůstává ještě kousek prostoru pro předpokládanou S3, S line spíš připomíná stylové Gran Turismo, než k silnici přisátý supersport. Ze tří stran působí A3 S-line velmi jiskrně, nadšení poněkud otupuje fádní záď – stupínek slušel minulé generaci více, než nudný oblouk, do něhož jsou zakřiveny zadní dveře nové A3.

Rozum: „Vidíš? Uvnitř je místa tak pro útlou slečinku a na dovolenou si v tom sebou přivezeš tak nanejvýš omlácené zuby, na tašku s oblečením aby sis půjčil vlek. A co ty záhyby, ve kterých se usazuje prach? A už jsi někdy čistil bílý potah na křeslo?? A není tu ani pořádná polička.“

Emoce: „Do poličky si dávej knížky, půvabný interiér nestojí za to kazit odloženými věcmi, nehledě na to, že by Ti v zatáčkách poletovaly. Tady usedneš a už se těšíš, jak se ručka rychloměru přes kolmou polohu a vydá se na sestup do pravé půlky číselníku. Ty to necítíš?“

Rozum: „Ne.“

Uvnitř nás přímo ovanul sportovní fleur. Precizní detaily a kvalitní materiály proměnily původně poněkud strohý obývací prostor v čekárnu na zrození sportovního srdce. Osvědčený kontrast černé a bílé, umocněný leštěným hliníkem, funguje i zde. Výsledek oslovuje přímo estetická centra v mozku a ten vrací uspokojivý výsledek. Sice i zde překáží šikmé vzpěry přístrojové desky á la TT, které nejsou ani hezké, ani praktické, ovšem zbytek interiéru je vykalkulován na emoce bezchybně. Vůbec nejhezčí je volant, který má správnou polohu a díky řadícím motýlkům jej dlaně nemusí vůbec opouštět, naopak se mohou pohodlně zavěsit za palce do patřičných výřezů. Pozice za volantem nevyvolává námitky, extrémní přizpůsobitelnost patří k dobrému koncernovému tónu; stěžuje si jen noha, stísněná masivním středovým tunelem. Řidič také marně hledá bederní opěrku a pokud je vyšší než cca 182 cm, končí mu jinak skvěle tvarované opěradlo sportovních sedaček na lopatkách. Boční vedení je mistrné, podpěra stehen průměrná – nostalgicky jsme vzpomněli na výsuvný díl sedáku v BMW. Výhled také plní sportovní tradice - dopředu a do boků je slušný, dozadu mizerný. K tomu ještě šikmo vpřed není vidět přes masivní a dlouhé sloupky. Atrofií pravých vnějších zpětných zrcátek naštěstí Audi netrpí, takže zrcadlící plocha je dostatečná.

Rozum: „V tom autě je pěkný hluk. Ale musím uznat, že se aspoň netřese, jako čtyřválce.“

Emoce: „Hluk? Z výfuků zní Óda na radost. Šest je ten správný počet válců, motor vyje jak hladový vlk, připravený k honičce za kořistí!“

Motor se nastartuje, klíčkem se mává sehranému šestičlennému orchestru k úvodním taktům. Jeho projev je díky sportovnímu sání i výfuku syrový a díky uspořádání do V a krátké klikové hřídeli zase trpí doslova obsesí po otáčkách. Nutno poznamenat, že vidlicová koncepce má i nevýhody – do sametového šepotu květin řadových šestiválců má „véčko“ daleko; zvuk není tak bezvadně šumivý a v oblasti kolem 2,5 tisíce otáček se přenáší do karoserie i volantu citelné vrnění. Motoráři si pěkně pohráli s laděním sání i výfuku a plodem je zvuk, který se neustále zahryzává až do zadního mozku, ovšem nepříliš přehnaně. Pouze při delším soustavném udržování agregátu v horní třetině otáček z jeho dunění může rozbolet hlava, pak už je té krásy až moc. Kvalitní hi-fi je v tomto voze pro entuziasty zbytečné; tady se poslouchá motor. Míra hluku patří mezi nečetné slabiny vozu; přemíra decibelů plyne nejen z výfuku, ale v zakázaných rychlostech i od překvapivě slabého odtlumení mechanických a aerodynamických ruchů.

Rozum: „Do malého auta velký motor nepatří! Vždyť je to nebezpečné. Bohatě stačí šestnáctistovka, aspoň málo žere a stotřicet se s ní jet dá taky.“

Emoce: „Pch, sto koní je málo, dvěstěpadesát je teprve to správné stádo. Jsou jak nadopovaní, nervózně podupávají a těší se na mávnutí startovního praporku. Ten pocit je k nezaplacení, kdykoliv je třeba, vyrazí ochotně ke sprintu!“

Koncern VW je průkopníkem dramatických motorů v neškodně působících kompaktních karoseriích a A3 3,2 je pokračováním této úchvatné tradice, tolik kontrastující s konzervatismem, který se už stal takřka synonymem pro Volkswagen. Poněkud schizofrenní kombinace velkého vidlicového šestiválce, uloženého napříč vedle sekvenční převodovky a pohánějícího všechna kola kompaktního auta, už byla vyzkoušena v šokujícím bolidu jménem Golf R32; pojezd i motor je prakticky identický, důležitou změnou je jiná zadní náprava. Ačkoliv se zatím musí obejít bez přímého vstřiku FSI, se kterým úspěšně spolupracuje již v nové A6, odvádí svou práci výborně. Na rozdíl od některých konkurenčních třílitrových šestiválců totiž překypuje brizancí ve všech otáčkách, otupělost v nízkém a středním pásmu je mu cizí. Rozhodně patří k tomu nejlepšímu a atavistické pudy dráždí více, než řadový třílitr BMW, který se stal v této oblasti obětí vlastní dokonalosti. Jestliže uděluje obstojnou dynamiku i takřka o půlku těžší A8, pak z útlé A3 dělá sprintera. Lhostejno, jaká hodnota je právě na otáčkoměru, sešlápnutí plynového pedálu vyvolá okamžité přetížení, a to i v rychlostech daleko za českou legální hranicí, takže jsme si vychutnali potenciál nevšedního auta v Německu.

Rozum: „Řadí to samo a bez cukání, to se mi líbí.“

Emoce: „Automatická převodovka ve sportovním autě?? No, tahle je vlastně napůl sekvenční, takže proč ne. Ale řadící páka je řadící páka!“

Tentokrát dáváme za pravdu rozumu. Poprvé jsme si vyzkoušeli pokročilou samočinnou šestistupňovou převodovku DSG a byli zvědavi, co je pravdy na dosavadních pozitivních ohlasech. Podrobný popis tohoto hybridu mezi mechanickou a automatickou skříní se dvěma spojkami jsme Vám přinesli zde.

Nejprve k ovládání – to se nijak neliší od klasického automatu se sekvenční volbou. Chybí spojkový pedál, volič klasickou řadu P-R-N-D doplňuje ještě polohou „S“ pro sportovní režim. Stejná je i alternativní kulisa, do které se páka přesune z polohy D a v níž je možné volit stupně manuálně a řadící motýlky na volantu také nejsou žádným překvapením. Je možné dvojím zmáčknutím řadit ob stupeň, ovšem nikoliv přímo, přeskočená rychlost se na chvilku zařadí.

Trochu problematické je manévrování ve stísněných prostorách – samočinné spojky jsou tvrdě laděny, takže i při sametové noze na plynovém pedálu vůz často místo plynulého rozjezdu vyrazí skokem. Stejný problém vyvstane při popojíždění v koloně. Stejně jako automat, ani DSG nepustí motor mimo definovaný rozsah otáček a při dosažení obou kritických hranic následuje příslušné pře-/podřazení nezávisle na řidičově vůli.

Při jízdě samotné už je vše v pořádku; v samočinném režimu ústrojí řadí precizněji, než většina automatických převodovek. Změny rychlostí probíhají prakticky bez zaznamenatelných záškubů oběma směry a reakce na povely k manuálnímu řazení mají přijatelné zpoždění v řádu desetin vteřiny. Velmi dobře vyladěná převodovka zvládala většinu situací lépe než zkušený řidič a díky lepšímu využívání potenciálu motoru při klidné jízdě podstatně dřívějším přeřazováním šetřila i palivo. Pojem „adaptabilní“ se také proměnil z reklamní fráze na skutečnou vlastnost; řídící elektronika se dokáže velmi dobře přizpůsobit momentálnímu jízdnímu stylu a dokonce dokáže přejít i chyby typu nechtěného krátkodobého sešlápnutí plynového pedálu. I tato mince ovšem má rub v podobě jisté setrvačnosti. Na náhlou změnu jízdního režimu totiž přichází reakce se zpožděním a snadno se dá např. propásnout nejvhodnější okamžik k předjíždění. Opravdu markantní změnu pak vyvolá volba sportovního režimu, která udržuje motor neustále v horní polovině otáček a to i při zpomalování.

Požitku z klasické sekvenční převodovky se pak blíží vychutnávání klikatých kopcovitých okresek s napjatou pozorností a oběma rukama na věnci volantu.

Vzhledem ke zlepšení hodnot spotřeby i zrychlení a skutečně kultivovanému chování nelze, než revoluční převodovku DSG doporučit. Její vlastnosti jistě přesvědčí i emoci.

Rozum: „Podvozek je jak trakař – každý kámen kostru doslova natřásá. A člověk aby se s tím bál přejet tramvajové koleje.“

Emoce: „Kola se na každém metru doslova zamilovávají do silnice, podvozek dokáže díky znamenité zadní nápravě neuvěřitelné kousky. Leckterý ryzí sporťák zůstává s úžasem hledět!“

Povídání o jízdních vlastnostech nové A3 se podobá chvalozpěvu. Podvozek s precizně vyladěnými McPhersony vpředu a čtyřprvkovou zadní nápravou, doplněný masivními stabilizátory na obou nápravách, tvoří v rámci nižší střední třídy znamenitý standard. Vstřícnou Octavii, neutrálního Golfa i agilní A3 v civilnějším provedení jsme si už vyzkoušeli a dosyta pochválili, nyní přišel čas zkusit něco ještě lepšího; s provedením S-line přichází druhý stupeň tvrdšího pružení, doplněný 17“ koly a impozantními ventilovanými brzdami. Ač posádka platí skákavou daň na každé nerovnosti, tak se jí dostává velmi dobré péče a výborné suverenity při všech rychlostech. Na německé A9 jsme si vyzkoušeli, že podvozek je neotřesitelně stoický i daleko za hranicí dvouset kilometrů v hodině. Bohužel díky značné míře hluku nelze doporučit tento režim jako optimální a malá Audi přichází trochu zbytečně o důležitý bod. V českých zemích si však lze užívat bez pocitu ohrožení; cokoliv Vám na našich vozovkách dovolí zdravý rozum, zvládá A3 nonšalantně. Po všech pěti českých dálnicích (17.10. t.r. přibude šestá) se lze prohánět bez obav ze ztráty byť jen části směrové stability, či bočního větru. Neláska k vyjetým kolejím od kamionů je u širokých pneumatik již ohraná písnička, ovšem A3 s tímto fenoménem dosti úspěšně bojuje – v žádném případě nehrozí nečekané vybočení, vše se vyřídí jen nevelkým zhoupnutím.

Na klikaté okresky se pak hatchback, rozpálený z dálničního cvalu, vyloženě těší. Udržovat profesorskou stopu v každé zatáčce je potěšením bez nepatřičných rázů a podobných projevů. Čtyři prvky – podobně jako dalším uživatelům koncernové platformy B – pomáhají i malé Audi projíždět zatáčky bez neustálého nucení a velice tuhá karoserie šetří řidiče nepříjemných projevů kroucení. Menší zadní převis spolu s pohonem všech kol má sice na svědomí nárůst nedotáčivosti, ovšem prudké změny směru jsou díky méně setrvačné zádi podstatně snazší. Snadno řešit se dají i nestandardní situace, např. prudkou změnu stopy v rychlé zatáčce lze ustát do překvapivé míry a nečekaná roleta vyvolá odskočení zádě až v opravdu extrémním případě. Potud jsme prakticky nenašli důvod ke kritice, ovšem nečekanou a o to větší slabinou se staly použité pneumatiky. Prestižní a velice drahé pláště Pirelli P-zero Rosso jsou funkční ozdobou mnoha dechberoucích supersportů, ovšem malé Audi odvedly medvědí službu. Nebyly hlučné, nedeformovaly se a směr vedly bezchybně, ale patrně díky nízké hmotnosti nepříjemně klouzaly. Mnoho rychlejších výletů do ostré zatáčky skončilo překvapivě brzy nedotáčivým smykem, velká část schopností podvozku zůstala nedoceněna a při brždění jinak velmi jedovatými a prakticky neunavitelnými brzdami chyběla potřebná jistota.

Rozum: „Platit tolik peněz za provoz auta může jen blázen!“

To si říká rozum, když kalkuluje náklady, plynoucí z ježdění s ingolstadtským individualistou. Vše začíná už v prodejně; A3 je patrně nejdražším třídveřovým kompaktním hatchbackem již v základu, ovšem nadšenec, který se rozhodne dát téměř 1,1 milionu za auto, jistě nenechá bez povšimnutí tradičně veleobsáhlý seznam příplatkové výbavy. Zde se nelze nepozastavit nad tím, za co všechno je třeba připlácet. Seznam základní výbavy je sice dlouhý, kromě nezbytných bezpečnostních asistentů a spíše dekorativních doplňků však de facto obsahuje jen to nejnutnější, což lze považovat u špičkového provedení takto drahého auta za tristní nedostatek. Tak se příplatková výbava testovaného kusu vyšplhala až na 30% navíc k základní ceně a to ještě většina položek v seznamu zůstala nezvolena a větší část těch zvolených bychom rozhodně čekali ve standardní specifikaci, například hlavové airbagy, klimatizaci, ovládání audia na volantu či CD přehrávač. Velké mínus také píšeme za nutnost příplatku za ISOFIX. To je ovšem teprve začátek; další negativní šok čeká v pojišťovně. Extrémní pořizovací cena, medailové umístění v žebříčku nejkradenějších značek a drahé náhradní díly a servisní sazby vyšroubovaly ceny pojistek do závratných výšin a jako hořké koření na závěr je třeba spolknout zařazení do nejvyšší kategorie povinného ručení. Dnes šetří i bohatí, díky této nepříjemné matematice tak reálně hrozí, že by se mohli vydat na lov zážitků k podstatně levnější konkurenci, jakkoliv je to v případě konzervativních fanoušků prémiových značek nepravděpodobné. Totéž se totiž týká celé řady A3, nikoliv pouze špičkového provedení. Trochu světla do tmy vnáší aspoň velmi rozumná spotřeba, která ani při dlouhodobé zátěži typu letu po německé dálnici s ručičkou rychloměru takřka vodorovně vpravo či podvozkových testů s plynem často na podlaze a škvířícími brzdami prakticky nepřekročila 14 litrů na 100 km, městské popojíždění pak stojí o další litr více. Při defenzivním ježdění pak není nejmenší problém udržet se bezpečně pod desíti. Ovšem tak se s takovým autem nejezdí, ostatně dát za auto půldruhého milionu a pak se s ním ani pořádně nesvézt, tomu se říká čiré bláznovství!