Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi A6: Fotografie, oficiální informace, české ceny, video

Ondřej Láník
Diskuze (197)
Nová A6 je kratší, lehčí a poprvé bude k dostání i jako full-hybrid. Na elektřinu bude možno cestovat rychlostí až 100 km/h.

Modernizace modelové palety Audi je téměř kompletní. Po střední třídě (A4, A5) a luxusním segmentu (A8 a částečně i A7) se představuje nový model vyšší střední třídy.

Nová generace Audi A6 přijde na český trh začátkem roku 2011.

Karoserie

Růstový hormon už není v módě. Vždyť předchozí generace z roku 2004 se dostala na dohled k pěti metrům délky a to není dnes - v době nízkoemisní - už příliš dobrá základna k dalším přírůstkům. Nová A6 se tak víceméně drží původních rozměrů. Ovšem s několika výjimkami. Zásadní je nárůst rozvoru o 69 mm na 2.912 mm, délka se při tom zmenšila o 12 mm na 4.915 mm.

Hliník zůstává vyhrazen vrcholným modelům A8 a R8, A6 se musí spokojit s levnější kompozicí vysokopevnostních ocelí a lehkých materiálů. Hliníkové slitiny tvoří 20 % karoserie nového Audi A6.

Bezpečnostní schránka kolem interiéru je vyrobena převážně z vysokopevnostních ocelí, hliníková slitina byla použita na blatníky, kapoty, dveře, ale i na vzpěry v motorovém prostoru, příčníky v oblasti nárazníku nebo příčné výztuhy v oblasti zavazadelníku.

Karoserie má součinitel odporu vzduchu jen 0,26, čelní plocha měří 2,3 m2. Řešení aerodynamiky karoserie zahrnuje mj. důkladné zakrytování podlahy nebo optimalizované proudění vzduchu motorovým prostorem.

Audi A6 - Základní rozměry - srovnání generací
Model A6 (C7) 2011 A6 (C6) 2004 Rozdíl
Délka [mm] 4915 4927 -12
Šířka [mm] 1874 1855 19
Výška [mm] 1455 1459 -4
Rozvor [mm] 2912 2843 69
Rozchod vpředu [mm] 1627 1612 15
Rozchod vzadu [mm] 1618 1618 0
Zavazadlový prostor [l] 530 546 -16

Audi nabídne 12 odstínů karoserie, dva nemetalické (bílý, černý) a 10 metalických nebo perleťových (Aviator Blue, Dakota Gray, Ice Silver, Havana Black, Moonlight Blue, Oolong Gray, Quartz Gray, Glacier White, Phantom Black a Garnet Red).

Světlomety

Moderní světelná technika dělá moderním Audi jméno. Jinak to nebude ani v případě nové A6.

Zejména xenonová světla se sadou diod pro denní svícení budou patřit k populárním příplatkovým položkám a poznávacím znakům nové generace. Součástí sady jsou adaptivní funkce světlometů, jak je známe z konkurenčních modelů. Novinkou je spolupráce světelné techniky s daty z navigačního systému MMI, která tak například přepíná světla do dálničního modu už na přivaděči, nebo rozsvěcuje odbočovací světlo ještě před křižovatkou.

K prémiovým modelům patří špičková technika, kterou v případě světlometů představují ty sestavené pouze ze světelných diod. Audi slibuje nejen efektní vzhled, přirozenou barvu světla a dlouhou životnost, ale i mimořádně nízkou spotřebu energie.

Interiér

Vnitřní design i zpracování interiéru patří tradičně k silným zbraním Audi, což se zřejmě ani s příchodem nové A6 nezmění.

Základ přístrojové desky sdílí A6 s A7 Sportback, v detailech se však liší. Nové dveře (ve srovnání s A7) mají podobné výplně, ale například řešení madel s umístění ovladačů na nich je jiné. MMI je pro A6 standardem, podobně jako některá z výsuvných širokoúhlých obrazovek nadstandardních rozměrů (úhlopříčka 6,5 palce, resp. 8 palců) s vysokým rozlišením.

Velký rozvor vytvořil uvnitř další centimetry, z nichž těží posádka. Narostly ale vlastně všechny důležité interiérové míry. Nad předním sedákem teď naměříte 1046 mm (dosud 1033 mm), nad zadním 962 mm (dosud 960 mm), vnitřní šířka vpředu ve výši ramen činí 1460 mm (dosud 1450 mm) a vzadu 1429 mm (dosud 1421 mm). Ve výši loktů je vpředu k dispozici 1527 mm.

Automaticky regulovaná dvouzónová klimatizace je také součástí standardu nového Audi A6. Místo klasické mechanicky ovládané parkovací brzdy má A6 elektromechanické řešení, které uvolnilo prostor pro rozhraní palubní elektroniky na středovém tunelu.

Na přístrojovém štítu před řidičem může být za příplatek dodávaný sedmipalcový informační displej. Za příplatek je k dispozici i průhledový head-up displej, kterým jsou do zorného řidiče promítány údaje z palubních informačních systémů (rychlost, navigace, apod.)

Zavazadelník se mezigeneračně zmenšil na 530 l, měl by ale být snáze přístupný, mj. díky nižší hraně, která je teď 674 mm nad vozovkou (dosud 716 mm). Víko lze za příplatek ovládat elektricky.

Motory

Při uvedení na trh bude A6 dodávána se dvěma benzinovými a třemi naftovými motory. Všechny budou dodávány se systémem rekuperace energie při brzdění a systémem start-stop, bez ohledu na převodovku, jakou budou vybaveny.

Zážehová část nabídky bude nejprve tvořena pouze šestiválcovými motory. Základem je známý atmosférický šestiválec 2,8 FSI s uspořádáním válců do V, s variabilním časováním a zdvihem ventilů. Nejvyšší výkon 150 kW a točivý moment 280 Nm stačí ve verzi s pohonem předních kol a převodovkou multitronic na zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,7 s, nejvyšší rychlost 240 km/h a kombinovanou spotřebu 7,4 l/100 km.

I druhý šestiválec 3,0 TFSI známe z předchozí generace, některá jeho technická řešení i jeho parametry však byly upraveny, podobně jako u 2,8 FSI. Stále je vybaven (navzdory písmenu T v označení) mechanickým kompresorem, dává 220 kW a 440 Nm (mezi 2900 a 4500 min-1). Zrychlení z 0 na 100 km/h trvá 5,5 s, nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h a kombinovaná spotřeba se zastavila už na 8,2 l/100 km. To vše platí pro verzi se sedmistupňovou převodovkou s tronic a pohonem všech kol quattro.

Audi A6 - Zážehové motory
Model 2,8 FSI 3,0 TFSI quattro 2,0 TFSI Hybrid
Převodovka CVT 7A 8A
Zdvihový objem [cm3] 2773 2995 1984
Válce/ventily 6/4 6/4 4/4
Největší výkon [kW/min-1] 150/- 220/- 155+33
Největší toč. mom. [Nm/min-1] 280/5250-6500 440/2900-4500 -
Max. rychlost [km/h] 240 250 238
Zrychlení 0-100 km/h [s] 7,7 5,5 7,3
Komb. spotřeba [l/100 km] 7,4 8,2 6,2
Pohotovostní hmotnost [kg] - - -
Cena [Kč] 1.036.400,- 1.346.450,- -

Prozatím základní čtyřválec 2,0 TDI dostává 130 kW a 380 Nm (mezi 1750 min-1 a 2500 min-1). Jde o jediný motor dodávaný s ručním řazením, A6 s ním zrychluje na 100 km/h za 8,7 s a kombinovaná spotřeba činí jen 4,9 l/100 km.

Třílitrový šestiválec 3,0 TDI bude dodáván ve dvou provedeních: se 150 kW a 400 Nm a se 180 kW a 500 Nm. Slabší verze bude zpočátku dodávána pouze s pohonem předních kol a převodovkou multitronic.

Audi A6 - Vznětové motory
Model 2,0 TDI 3,0 TDI 3,0 TDI quattro
Převodovka 6M CVT 7A
Zdvihový objem [cm3] 1968 2967 2967
Válce/ventily 4/4 6/4 6/4
Největší výkon [kW/min-1] 130/- 150/- 180/-
Největší toč. mom. [Nm/min-1] 380/1750-2500 400/1250-3500 500/1400-3250
Max. rychlost [km/h] 228 240 250
Zrychlení 0-100 km/h [s] 8,7 7,2 6,1
Komb. spotřeba [l/100 km] 4,9 5,2 6
Pohotovostní hmotnost [kg] - - -
Cena [Kč] 999.000,- 1.130.000,- 1.335.000,-

A6 Hybrid

Krátce po zahájení prodeje nové A6 se na trh dostane druhý hybridní model značky Audi (po Q5 Hybrid) - A6 Hybrid.

Jeho čtyřválec 2,0 TFSI (155 kW) bude spojen s elektromotorem (33 kW, 211 Nm). Elektromotor zaujímá místo hydrodynamického měniče v upravené osmistupňové automatické převodovce, která posílá hnací sílu na přední kola.

Lithiový akumulátor (1,3 kWh, 39 kW) je umístěn v zavazadelníku a je chlazen vzduchem z interiéru a navíc chladicím systémem vozidlové klimatizační jednotky.

Audi A6 Hybrid je full-hybrid, umí jet čistě na elektřinu rychlostí až 100 km/h. Při rychlosti 60 km/h ujede na elektřinu vzdálenost 3 km.

Zrychlení z 0 na 100 km/h trvá 7,3 s, nejvyšší rychlost činí 238 km/h, kombinovaná spotřeba činí 6,2 l/100 km.

{videoplayer link="http://www.youtube.com/v/JNtjQcx2Trg?fs=1&hl=cs_CZ" style="auto"}

Ondřej Láník
Diskuze (197)
9. 12. 2010 15:06
Re: Pohon Quattro
Ano, 3. generace s osmiválcem měla centrální a zadní diferenciál T1. Nemluvil jsem o tom, co bylo. Myslel jsem tím, že za reálných podmínek v běžném autě bych dal přednost celomechanickému řešení. Je pravda, že třemi Torseny jsem to přehnal, měl jsem to formulovat lépe.

Zkrátka, na nové generaci mi vadí možné zhoršení životnosti systému a větší pravděpodobnost chybovosti u nových modelů. Za jediné plus považuji snížení hmotnosti. Jde asi o sentiment. S Quattrem 4. a 5. generace mám skvělé zkušenosti. Až na 6. generaci najedu na horách pár tisíc kilometrů, tak asi změním názor. Ono by mi asi stačilo, kdyby teď v zimě redakce protáhla 6. generaci celým Hummer centrem. Bohužel, pokud vím, RS5 je jediné auto s touhle generací Quattra (možná nová A6 nebo A7?) a ta se do terénu nehodí. Uvidíme, jak bude vypadat nový All Road.
Avatar - white label
9. 12. 2010 00:47
Re: Pohon Quattro
Tři torseny? Tři ale žádné quattro nemělo, maximálně dva...a první generace neměla torsen ani jeden.
9. 12. 2010 00:02
Re: Pohon Quattro
Naprostý souhlas. 6. generaci vidím naprosto logicky v RS5. Ale po pravdě na horách bych si daleko líp případal se třemi Torseny. ESP mohu vypnout, s automatem se mohu prát pádly, ale jakmile máš elektronický i centrální diferenciál, tak si můžeš nechat zdát o tom, že něco vypneš. Chyba v softwaru, špatné nastavení a nejedeš.

Já prostě tu hlavní výhodu mechanického řešení vidím v tom, že jde o odzkoušený systém, jehož problémy se snáze hledají než nějaké bugy v softwaru. A to mluvím jako softwarový inženýr. Pro mechanická zařízení se snáze buduje cit. Mechaniky mají většinou problémy s opotřebením (když se inženýr splete), nikoli s nepředvídatelnou funkcí. A pak Torsen jako mechanický diferenciál má špičkovou spolehlivost.

A že v nových autech bývá SW bugů hromada. Dokonce i v odzkoušených systémech. Vem si takový S tronic. Audi ho už muselo prodat stovky tisíc kusů. Přesto v novém modelu někdy nefunguje tak jako v těch ostatních. SW se ladí model od modelu, mechanické komponenty už tolik ne.
Avatar - Ji/Ri
5. 12. 2010 21:59
Re: dizajn lol
>:-[] a zespodu k nerozeznání...... :-)
Avatar - white label
5. 12. 2010 02:22
Re: Technika
Tak si to raději znovu ujasněme. "Problém" nemám já s MB, ale ty s Audi. Já jen pro demonstraci argumentoval v principu podobně jako ty, jen opačně. Historie/tradice je u MB nesrovnatelně delší, než u Audi (i BMW).
Interiéru Ečka nechybí žádné "pouťové atrakce" (ty nemá ani nová A6/7, ani 5er) a zásadní problém by nemusela být ani jeho určitá "hranatost" korespondující s exteriérem.
Chybí mu celkový styl a dojem určité dokonalosti, v této třídě prostě působí poměrně lacině a vhodná konfigurace to může zachránit jen částečně. Že u MB umí navrhnout i skvostný interiér je vidět na studii CLS Shooting Brake, ale proč něco v podobné designové kvalitě nemohlo mít už současné Ečko?
Jak opatrněji (než Audi) zachází s Led diodama MB? To, že je dává do předního nárazníku (jako to měla třeba Audi S6)? Dyť právě tam ho, stejně "citlivě", dává i většina garážových tunerů mnohem starších vozů...
S tou dvouspojkou "pro socky", je to z tvé strany jen takový zoufaký výjřik.
Pro "socky" ji zjevně nenabízí jen Audi, Bugatti nebo Porsche, ale třeba i Ferrari, nebo McLaren..., nemluvě o tom, že moderní osmistupňový automat má Audi taky (viz nová A8).