TEST Audi S3: první jízdní dojmy

Druhá generace sportovního Audi S3 přichází v době, kdy modelová řada mířící do prémiové nižší střední třídy slaví desetileté jubileum. Vysoce přeplňovaný čtyřválec svým výkonem, ale i cenou konkuruje o litr objemnějším šestiválcům. Jak tato kombinace výkonného turbomotoru s pohonem všech kol funguje jsme měli možnost vyzkoušet v okolí Mnichova.

To, co znamená písmeno M pro příznivce značky BMW a AMG pro vyznavače třícípé hvězdy, to je ukryto u Audi za písmenem S. Sériové sportovní modely se od roku 1990 označují písmenem S a číslicí, odpovídající modelové řadě. Nejnovějším přírůstkem je druhé generace Audi S3, která navazuje na předchůdce z roku 2003.

Technická přejímka

Smečka testovacích vozů, která na nás čekala na mnichovském letišti, byla vyvedena převážně ve velmi decentních šedých nebo černých metalických barvách, v nichž příliš nevyniknou nové vnější detaily karoserie, odlišující model S3 od běžné produkce. Jedinou módní a pozornost budící barevnou verzí byla bílá, ale v nabídce je také ostře oranžová, což je odstín podobný tomu z Focusů ST.

První statický kontakt s novou es-trojkou odhalí při pozornější obhlídce několik málo odlišností od standardních Audi A3. Vpředu je nově tvarovaný spojler, který je součástí rozměrného dílu integrujícího masku, nárazník a tvary optimalizující aerodynamiku přídě a množství nasávaného chladícího vzduchu. Sportovní vrchol trojkové řady má hliníkově stříbrné kryty vnějších zpětných zrcátek, upravený zadní nárazník s difuzorem a standardní střešní spojler. Osmnáctipalcová kola s pneumatikami 225/40 R18 jsou jediným viditelným vylepšením podvozku. Těch na první pohled méně zřejmých vylepšení je ale více. Audi neváhalo jen pro S3 vyrobit nové hliníkové komponenty přední nápravy McPherson, samozřejmostí v této kategorii vozů jsou výkonné brzdy (zde o průměru 345 resp. 310 mm). Karoserie je uložená o 25 mm níže na nové sadě pružin a tlumičů. Tolik fakta, jdeme jezdit.

Start

Startujeme řadový čtyřválec, který sdílí základní koncepci s dnes již rozšířeným motorem 2,0 TFSI (147 kW). První hluboké tóny, které se linou ze zadní části vozu, kde tušíme sportovně laděnou výfukovou soustavu, jsou příslibem sportovních výkonů. Ještě chvíli vydržíme, říkáme si s kolegou z časopisu Speed, při pohledu na ručku teploměru chladící kapaliny. Rychlému Audi však nedělá pomalá jízda sebemenší problém. Padesátikilometrovou rychlost lze s trochou opatrnosti udržovat dokonce i na šestý převodový stupeň, aniž by motor výrazně protestoval. Provozní kapaliny jsou zahřáté a my poprvé stlačujeme pedál plynu, abychom zjistili co v motoru vlastně je.

Základním poznatkem, který si odnášíme je překvapivá linearita, se kterou motor žene automobil kupředu. Akcelerace z velmi nízkých otáček je spojena s klasickým turboefektem, ale nad třemi tisíci již tento problém vymizí. Asi do 4000 ot./min vydává motor hluboký zvuk, který je při nízkých zatíženích, při jízdě konstantními rychlostmi, docela snesitelnou kulisou i na delších trasách. Velké zatížení, čili náhle zcela otevřená škrtící klapka, signalizující aktuální požadavek maximálního výkonu, se odráží i na dravém zvuku který vás obklopuje. Nad 4000 ot./min se k barytonu přidává svist turbodmychadlem přeplňovaného motoru. Tah pokračuje s mírným vrcholem mezi 5000 a 6000 ot./min prakticky až za 6500 ot./min.

Motor

Nejvyšší výkon radikálně přepracovaného motoru dosahuje 195 kW při 6000 ot./min, točivý moment se vyšplhal k maximální hodnotě 350 Nm v širokém otáčkovém pásmu mezi 2500 a 5000 ot./min.

Proměnou prošly všechny hlavní komponenty motoru. Turbodmychadlo má větší průměr, takže dokáže dodávat plnící tlak až 1,2 bar. Jinak je nastaveno časování ventilů, mezichladič je nyní výkonnější, robustnější jsou pístní čepy i ojnice. Samotný blok motoru musel být vyztužen, hlava válců je vyrobena z odolnější slitiny, vstřikovače dopravující benzin přímo do válců mají větší průměr. Hmotnost motoru přitom zůstává v mezích běžných přeplňovaných čtyřválců - konkrétně je to 152 kg - což se pozitivně projevuje na rozložení hmoty vozu na nápravy.

Zatím jediná převodovka v nabídce má šest stupňů, které se řadí ručně. Kulisa je jako vždy u Audi precizní, chod řadící páky s jistým mechanickým odporem jakoby měl naznačovat, že toto je automobil s velkým A.

Jízda v běžném provozu

...je pro Audi S3 hračkou. Vlastně je to asi to největší překvapení, které nám tento automobil připravil. Prakticky za všech povolených rychlostí lze zvolit jeden ze dvou až čtyř převodových stupňů, se kterými si motor při dané rychlosti jízdy rozumí. Vše záleží jen na tom, jak moc chcete být připraveni k náhlé akceleraci. Roztáčení klikové hřídele motoru ze středních do vysokých otáček jde agregátu velmi snadno, což láká k častému využívání této vlastnosti. Sportovní podvozek není až tak nekompromisní co se komfortu týká, takže S3 lze bez problémů používat ke každodenním jízdám.

Jízda v extrémních podmínkách

... je již trochu diskutabilní. Výsledné hodnocení je pochopitelně závislé na očekáváních. Audi je doma zejména na německé dálnici, kde vyniká skvělou stabilitou i v rychlostech nad 200 km/h, relativně nízkým aerodynamickým hlukem a velmi přímou odezvou od řízení. Asi do 200 km/h je akcelerace velmi živá, dosažení zásahu omezovače maximální rychlosti již vyžaduje delší čas, protože nad tachometrových 230 km/h je zrychlování pozvolné.

K typickému rychlému hatchbacku patří bezesporu nemalá dávka radosti z jízdy. Jak je na tom Audi S3? Výborný podvozek es-trojky by byl schopen obsloužit mnohem vyšší výkony, než námi vyzkoušených 195 kW. Haldex výrazně podporuje stabilitu na mokrém povrchu, i když rychlá jízda na letištním polygonu v extrémních situacích obvykle končila náznakem nedotáčivého smyku, který řešil stabilizační systém. Právě velmi dobrý podvozek v kombinaci s charakteristikou přeplňovaného motoru vás snadno zavede do rychlostí, při nichž byste v jiných vozech již dávno chtěli zpomalovat. Linearita a samozřejmost, se kterou S3 zrychluje, zatáčí a brzdí ubírá část nadšení z ovládání tohoto vozu. Být rychlý je zkrátka až příliš snadné a pro nezkušené může být i zrádné. V této cenové relaci jsou i na českém trhu automobily, které mají podstatně nižší výkon, ale nabídnou přitom více radosti z jízdy. Tímto směrem však evidentně marketing Audi vývojáře nezacílil.

Interiér

... dostal několik vylepšení proti standardnímu A3, ale zřejmě si vyslouží to nejnižší hodnocení z celého vozu. Tradiční hliníkové prvky (dekor, pedály) jsou spolu se specifickou řadící pákou jediným odlišením přístrojové desky, která je shodná s vozy Audi, které jsou dnes k mání za půlmilion korun. Zpracování je jako vždy precizní, ale od vrcholného sportovního modelu bychom čekali více extravagance.

Již standardní sedadla poskytují tělu dobré boční vedení a jejich čalounění se pozitivně podílí na komfortním projevu vozu na méně kvalitních komunikacích. Příplatková sportovní sedadla poskytují lepší vedení v oblasti ramen, ale tuhé díly sedáku ztěžují nastupování a vystupování. Standardní tříramenný volant lze vyměnit za sportovní, se seříznutým věncem, který by ale měl mít podle našeho názoru ještě silnější průřez.

Cena

...pro český trh zatím není známá, ale ta německá již známá je. 35.150 euro včetně německé DPH 16% považujeme za atraktivní částku vzhledem k bohaté výbavě a tomu co dnes nabízí konkurence.