Audi TT Roadster - Dobře kalkulované emoce

Klíčem k úspěchu se stal vyhraněný design v geometrickém stylu Bauhaus. Ten si našel desetitisíce movitých obdivovatelů a dodnes vypadá chic.

Nová generace

je v duchu dnešních trendů větší, prostornější a bezpečnější. Zatímco první Audi TT Roadster se v roce 1999 stalo zjevením a důkazem, že otevřená verze od designového artefaktu, jakým bezpochyby je o rok starší TT Coupé, může vypadat velmi sexy. Odstranění pevné střechy tentokrát doprovodila změna siluety; zatímco 2+2místné kupé obléklo svažující se vrchní část, výhradně dvoumístný kabriolet s nataženou střechou se vrací k nízké „baňce“, vyčnívající z podlouhlého loďkovitého tělesa zhruba uprostřed.

Koncepčně i designově se nové otevřené „tétéčko“ hlasí jednoznačně k předchůdci, jeho styl je ale nyní jemnější a rafinovanější. Novinkou je uplatnění konstrukce ASF (jen ve zkratce marketéři chytře nahradili slovo Aluminium přesnějším Audi) s nadpolovičním užitím hliníku a rozsáhlým použitím vysokopevnostní oceli. Nová je i čtyřprvková zadní náprava, stejně jako přímovstřikový benzinový motor pod kapotou.

TT Roadster

roadster design kabriolet technika audi samozřejmě opět v maximální míře vychází z Coupé, ovšem na místě zadních sedaček je nyní prostor pro složení plátěné střechy. Klasická tkanina dostala před módními skládacími kovovými konstrukcemi přednost hlavně kvůli hmotnosti a poloze těžiště. Základna karoserie, zabírající plné dvě třetiny celkové výšky, opět připomíná obrácený lodní trup, z nějž jakoby mimochodem ční mohutný rám čelního okna a dvojice ochranných oblouků, z půlky potažených hliníkovým dekorem. Dynamická silueta umně zakryla značný nárůst celkových rozměrů, nový Roadster narostl o 137 x 78 x 8 mm, celkové rozměry tedy činí 4.178 x 1.842 x 1.358 mm, rozvor se protáhl o 46 na konečných 2.468 mm. Audi TT se tedy půdorysem podobá kompaktnímu hatchbacku, což ovšem neplatí o proporcích.

Design

vychází z původního, velmi úspěšného konceptu přísné geometričnosti a jednoznačných křivek. Zejména řešení detailů je ale dospělejší, stejně tak si aerodynamičtí specialisté vynutili více práce s konkávními plochami; sladkým plodem je čelní odpor vzduchu základního čtyřválce při natažené střeše Cx – 0,32, tedy o dvě desetiny méně, než u předchůdce. Nový výraz dostala příď – odložila zlověstný výraz a nahradila jej lišáckým pohledem protažených světlometů. Pochopitelně došlo i na jednotící znak nových Audi – jednolitou pavézovou masku. Svalnatě působí mírně zdůrazněné menší boční náběry vzduchu, skrývající i standardně montované mlhovky. Zde také došlo na první rozlišení mezi základním čtyřválcem a dražší V6 – šestiválec má spodní polovinu nárazníku řešenou trochu jinak a velkou středovou lamelu, sloužící k uchycení SPZ, si potáhl lesklým černým povrchem. Standardem pro dražší model jsou bixenonové světlomety, za příplatek lze získat jejich adaptivní provedení a ostřikovače.

roadster design kabriolet technika audi Hlavním motivem bočnic je opět jejich mohutnost, ještě patřičně zdůrazněná. Přesto, zejména kvůli citelně delšímu rozvoru, došlo k optickému rozbití velké plochy stoupajícím prolisem, který staré TT nemělo. Zůstaly poznávací znaky, tedy velká zrcátka charakteristického tvaru a také hliníkové víčko nádrže, umístěné shora na pravém zadním blatníku.

Záď ztratila svou dřívější jednolitost a nyní je členěna elegantními křivkami a rozrušena lehkou odtokovou hranou. Jemněji působí i nová koncová světla s 3D-efektem, vytvářejícím zajímavé optické efekty. Čtyřválec zdobí červený podklad, V6 se odlišuje zatmavenými plochami uprostřed modulu (pro R4 k dispozici za příplatek). Dalším rozdělením jsou koncovky výfuku – zatímco dvoulitr lze poznat podle dvou kulatých vlevo, tři-dvojka se vymezuje s pomocí dvou rour většího průměru, umístěných na obou stranách.

Interiér

prohlašují tvůrci za šitý na míru. Zachoval celkový technicistní styl svého předchůdce, avšak uplatnil nové ergonomické poznatky i prvky, společné novým modelům Audi. Že ovládá čtyři kruhy, nezapomene řidič ani na okamžik. Kruh je totiž leitmotivem celého vnitřku, počínaje novým, dole zploštělým volantem o průměru 360 mm, přes kruhové výdechy ventilace (na středové konzoli jeden přibyl), až po ovládací prvky, vesměs také kruhové či aspoň uspořádané do oblouku. Stejný tvar mají i knoflíky automatické klimatizace, standardně montované do V6. Dva velké i dva malé, tradičně rozložené přístroje, také ctí kruh, tvar kruhové výseče má i kaplička, kterou lze nechat potáhnout kůží.

Palubní deska odložila trochu strohosti, je opticky subtilnější a poněkud se zvlnila, přičemž středový panel natočila k řidiči. Zcela nová, civilněji působící je i středová konzola, která odložila nepraktické řešení s naznačenými vzpěrami. Zcivilizovala se i řadicí páka (pro V6 standardně kožená), v protažené hmotě se našlo místo pro dva stojánky na nápoje a loketní opěrku.

roadster design kabriolet technika audi

Základní tkaninu pro čtyřválec a kombinaci kůže/alcantara pro V6 lze nahradit celokoženým čalouněním valleta, jemná nappa či impulse v sedmi odstínech. Na výběr je i oblíbená světle hnědá, „mokasínová“ kůže chennai, obšitá kontrastní nití. Doplnit lze celkem tři kožené pakety a hliníkové doplňky na různá místa interiéru.

Hluboké sportovní sedačky lze doplnit dvanáctisměrným elektrickým nastavením s bederními opěrkami a vyhříváním (pro V6 standard), dvěstěpadesátilitrový zavazadelník pak doplnit průvlakem na dva páry lyží o délce až 190 cm a příplatkovými schránkami za sedadly. Standardem jsou fixační sítě a celkem čtyři schránky v prostoru pro zavazadla, jeho velikost neovlivňuje zatažená střecha.

Plátěná střecha

je plátěné konstrukce, vyztužené ocelí a hliníkem, a obsahuje velké skleněné okno s vyhříváním. Díky skládání do Z její přední část při složení překryje celý otvor, který pak není třeba dodatečně zakrývat. Na výběr bude v černém, nebo tmavě šedém provedení, na případné další barvy si budeme muset počkat. Zatímco čtyřválec si vystačí s ručním natahováním pomocí centrálního táhla, standardem pro V6 je elektrohydraulické ovládání, funkční do rychlosti 30 km/h (pro R4 za příplatek). Střecha v tom případě dostane další, vnitřní krycí vrstvu. Pro šestiválec je standardem elektricky výsuvný, síťový větrný deflektor.

Karoserie

koncepce ASF vznikla svařováním, lepením a nýtováním do přesně propočítané tuhé a bezpečné struktury. Podíl hliníku proti Coupé o něco poklesl (na 58 %), což má – spolu s většími požadavky na tuhost – na svědomí nárůst hmotnosti karoserie o 45 na celkových 251 kg. Přesto si základní model 2.0 TFSI uchoval nízkou pohotovostní hmotnost – pouhých 1.295 kg. Ve své době se původní TT Roadster chlubil vysokou torzní tuhostí, ten současný to dělá znovu; její nárůst totiž činí pěkných 120%. Základem prostorové konstrukce jsou masivní hliníkové podélné nosníky, které pro Roadster dostaly zesilující vnitřní žebrování a přes shodné vnější rozměry jsou daleko tužší. Přibyly výztužné příčné členy, zesíleno bylo i kritické místo – ukotvení A-sloupků. Ty jsou, spolu s celým okenním rámem, vyztuženy vloženou trubkou z vysokopevnostní oceli.

Stejně jako dříve se hotová karoserie, sestavená z hliníkových a ocelových plechů, výlisků a protlačků, dováží vlakem do maďarského Györu, kde probíhá její konečná montáž. Součástí standardní výbavy je mj. čtveřice airbagů, ESP, sada předpínačů a omezovačů tahu bezpečnostních pásů a brzdový asistent.

Technika

roadster design kabriolet technika audi opět čerpá z koncernové studnice pro segment C. Přední nápravu tvoří závěsy McPherson s trojúhelníkovými spodními rameny, vzadu nahradilo původní jednoduchou klikovou nápravu čtyřprvkové řešení. Relativně měkce pracující podélná ramena doplňují dvě trojice pevně ukotvených příčných. Krátké pružiny a tlumiče jsou uloženy separátně. Standardem pro dvoulitr jsou šestnáctipalcová litá kola, šestiválec používá o palec větší. K dispozici jsou i osmnáctky, pro quattro ještě devatenáctky. 17 a 18“ lze obout do pláštů typu runflat. Obě nápravy spočívají na pomocných rámech; přední hliníkový je na šesti místech pevně spojen se skeletem a zapracován do deformačních zón, zadní je ocelový pro předokolku a hliníkový pro quattro. Za příplatek lze doplnit také dvoumódové tlumiče, naplněné magneticko-reologickou směsí. Ta umí na řidičův povel během zlomků sekundy změnit svou viskozitu s pomocí mikroskopických kovových částeček, které se v magnetickém poli postaví napříč směru proudění tlumičového oleje. Tlačítkem tak lze volit komfortní nebo tvrdě sportovní charakteristiku podvozku.

Napříč uložené motory doplňuje standardní šestistupňová převodovka, za příplatek sekvenční dvouspojková S tronic (DSG), zlepšující akceleraci a umožňující sekvenční řazení motýlky pod volantem. Ke standardně poháněným předním kolům se v případě šestiválce přidávají permanentně poháněná zadní s pomocí elektronicky řízené, vícelamelové spojky v olejové lázni, spínané dvěma radiálními čerpadly a umístěné kvůli lepšímu rozložení hmotnosti u zadní nápravy. Ta v základním stavu rozděluje sílu v poměru 85:15, v extrémech je během zlomků vteřiny schopná distribuovat vždy 100 % na jedinou nápravu. Minulá generace byla spolu s Lamborghini Diablo jediným kabrioletem s pohonem všech kol na světě, dnes už to neplatí. Dostalo se i na degresivní, elektromechanický posilovač řízení, který je v klidovém stavu (když jede vůz rovně) nečinný a šetří tím průměrně 0,2 l paliva na 100 km.

Nárůst a zejména modernizaci prodělaly brzdy, které nyní měří 312/286 mm (ventilované vpředu) u čtyř- a 340/310 mm (ventilované na všech kolech) u šestiválce a používají nové materiály brzdového obložení se zvýšeným koeficientem tření. Novinkou je spoiler, samočinně se vysouvací při dosažení 120 km/h a zvyšující přítlak na zadní nápravě. Když rychlost klesne pod 80 km/h, opět splyne se siluetou; vysunout jej lze i tlačítkem.

Motory

také vycházejí z koncernové nabídky. Nový základ tvoří známý přímovstřikový přeplňovaný šestnáctiventilový dvoulitr TFSI s plynule variabilním časováním sacích ventilů, vstřikující stoichiometrickou směs vysokooktanového benzínu přímo do válců. S pomocí výkonného mezichladiče stlačeného vzduchu nabízí 147 kW mezi 5.100 a 6.000 otáček a především 280 Nm/1.800 – 5.000 ot., díky čemuž zrychlí s převodovkou S tronic na stovku za 6,5 s a pak dále až na 237 km/h, to vše za průměrných 7,8 l vysokooktanového benzínu na 100 km. Výkonnější alternativou je známý čtyřventilový šestiválec 3,2 l s malým rozevřením válců (15º), variabilní délkou sacího potrubí a plynule variabilním časováním sacích i výfukových ventilů. Vyvíjí nyní 184 kW při 6.300 ot. a 320 Nm/2.500 – 3.000 ot. a zvládne stovku s pevným startem za 5,9 s (S tronic), nejvýše jede elektronicky omezených 250 km/h a za svoje služby žádá průměrně 9,5 l/100 km.

Základní ceny

v Euro byly stanoveny na 33.800 (2.0 TFSI) a 43.800 (3.2 V6 quattro), vč. 19% DPH. Zejména šestiválcový Roadster je tedy citelně dražší, než Coupé. V Evropě se začne prodávat na jaře 2007, němečtí dealeři již přijímají závazné objednávky. Audi TT Roadster by si – podobně jako Coupé - podle marketingových plánů měli pořizovat bohatí individualisté na začátku strmé kariéry mezi 30 a 45 lety, vyznávající moderní techniku a aktivní životní styl. A měli by také vybírat z dlouhého seznamu příplatkové výbavy, v němž figuruje několik nových položek – například adaptivní bi-xenonové světlomety s vnitřní parabolou, použitou pro denní svícení, audiosystém Bose s dvanácti reproduktory a výkonem 255 W, multimediální centrum MMI s navigačním systémem a Bluetooth konektivitou pro mobilní telefon. Dále je možné volit sportovní podvozek, až devatenáctipalcová kola a několik sportovních paketů, například S-line. Při současné špičkové popularitě značky Audi by měl o úspěch postaráno i horší vůz, nová Audi TT Roadster nemusí mít ty nejmenší obavy.