Ojeté Suzuki SX4/Fiat Sedici (2005 - 2014): Značku podle motoru

Úvod, video

Obě auta se představila současně na sklonku roku 2005. Jejich prodej byl ovšem zahájen až v roce následujícím. A jelikož byl tento vůz obchodně mimořádně úspěšný, vydržel ve výrobě dlouhých devět let. V modelovém programu Suzuki nahradil u nás málo známý sedan Liana. Ten si moc příznivců nezískal, jistě i pro svůj kontroverzní vzhled. V případě jeho nástupce, tedy SX4, ale Suzuki nehodlalo udělat stejnou chybu. Aby se design povedl, nechali si jej Japonci „ušít“ v Itálii, konkrétně u firmy Ital design a tedy maestra Giugiara. A jelikož se SX4 prodávalo také jako Fiat Sedici, neponechal známý Ital opravdu nic náhodě. Tvary tohoto crossoveru jsou tak dodnes působivé. To se o nástupci SX4 S-Cross říci tak úplně nedá.

Z Maďarska, nebo Japonska?

Japonské značky, aby se vyhnuly vysokému daňovému zatížení, začaly již počátkem 90. let s výrobou svých vozů na starém kontinentu. Na rozdíl třeba od Hondy či Nissanu, kteří mají své filiálky ve Velké Británii (konkrétně ve Swindonu a Sunderlandu), zvolilo Suzuki cenově příhodnější Maďarsko, přesněji město Ostřihom. Odtud vyjíždí nejen SX4, ale také Swift.

Kupující SX4 byl měl vědět, že vozy vyráběné do modernizace v roce 2009 mohou pocházet rovněž z Japonska. Naopak Fiat Sedici má v rodném listě vždy zemi guláše a Balatonu. Od roku 2009 jsou pak všechny evropské SX4 vyráběny výhradně v Ostřihomi. Zbývá odpovědět na otázku, jak může kupující rozeznat maďarskou SX4 od té japonské. Je to překvapivě jednoduché. Kupříkladu podle antény autorádia. Zatímco japonská SX4 ji má tlustší a hlavně umístěnou vzadu, anténa evropské SX4 je nejen tenčí, ale usazená vpředu, nad rámem čelního skla. Dále mají japonské SX4 poněkud více profilované mlhové svítilny v předním nárazníku. Po mechanické stránce jsou vozy úplně stejné.

Motory z vlastní stáje

Na rozdíl od evropských vozů nebyla a vlastně ani není motorová paleta SX4 nijak zvlášť bohatá. Pokud zůstaneme u zážehových motorů, tak vozy prodávané v Evropě používají výhradně dvojici agregátů z řady M. Ty jsou známé také z minulé generace Swiftu, přičemž úvodní 1.3 v SX4 nenajdete. Tady se začíná až větší patnáctistovkou (M15A). Vyznačuje se hliníkovou stavbou, jakož i rozvodem DOHC se 16 ventily. Pro kupujícího ojetiny je jistě potěšitelné, že rozvody jsou poháněny řetězem. Ten zde navíc na rozdíl od konkurence neselhává, takže kupujícímu přináší jen samé klady. Motory Suzuki používají napínák s takzvanou aretací. V praxi je tak řetěz napnutý i v okamžiku, kdy poklesne tlak oleje v mazacím systému (po vypnutí motoru). Do modernizace vozu z roku 2009 se motor obešel bez proměnného časování VVT. To větší 1.6 (M16A) má proměnné časování sání od samého začátku. V rámci modernizace a tedy přechodu na přísnější normu Euro5 prodělala změny na plnicí soustavě a výsledkem byla proměnná délka sacího potrubí IMT, ovládaná elektromotoricky. Modernizace přinesla mimo jiné také zaslepení EGR ventilu, který zde supluje právě systém VVT. Poslední změnou je vzduchový čistič (sací filtr), který je u modernizovaných motorů integrovaný do plastového krytu motoru, jak to známe třeba z motoru VW/Škoda 1.0 MPI. Před tím byl sací filtr v samostatném boxu.

U motorů řady M pozor na to, že mají mechanicky vymezovanou ventilovou vůli. Ta se zde provádí podložkami, přičemž kontrola je předepsána každých 30.000 km. Velký pozor si dejte na vozy přestavěné na LPG. S plynem si motory řady M vůbec nerozumí. V tomto případě by se ventilová vůle měla kontrolovat každých 10.000 km, nicméně ani to nezaručí, že hlava válců vinou podpálení ventilů a ztráty kompresních tlaků nebude zralá na generálku po ujetí 40-50.000 km.

Od Fiatu i PSA

V otázce výběru vznětových agregátů se Suzuki již tradičně spoléhá na cizí výpomoc. Do již zmíněné modernizace v roce 2009 byl vůz poháněn jednak větší devatenáctistovkou od Fiatu (D19AA), k níž se v roce 2006 přidala menší jednotka o objemu 1,6 litru pro změnu od PSA (9HX). Menší motor se po celou dobu obešel bez filtru pevných částic. Jeho výroba skončila s modernizací v roce 2009, avšak u nás jej oficiální zastoupení značky nikdy nenabízelo. Pokud na něj někde narazíte, jedná se výhradně o individuální dovoz. To větší motor měl DPF od samého začátku, což se bohužel ukazuje jako jeho slabina. Jeho regenerace se provádí dodatečným vstřikováním nafty ve fázi výfuku. Problémem bylo, že filtr technici umístili dost daleko od motoru, konkrétně do oblasti přední nápravnice.

Původní verze filtru stála hrozivých 90.000 Kč, avšak v průběhu produkce devatenáctistovky byl filtr modifikovaný a za ten již zaplatíte příznivější částku. V současnosti od zástupce Fiatu vyjde asi na 45.000 Kč. I to je ale dost. Popsaný princip regenerace filtru obecně znamená průnik nafty do motorového oleje. Pokud vám začne blikat kontrolka tlaku mazání „červená olejnička“, je to signál k neprodlené výměně olej.

V rámci modernizace byla 1.9 DDiS nahrazena modernějším dvoulitrem označeným D20AA, který je rovněž od Fiatu. Jedná se o motor z řady M-Jet, vyznačující se 16ventilovou hlavou s rozvodem DOHC a řadou dalších vylepšení. Hlavně však je zde dříve problematický DPF umístěn ve společném bloku s oxidačním katalyzátorem a tedy hned za turbodmychadlem. Pouhým přesunutím se podařilo výrazně usnadnit jeho regeneraci, takže problémy s ním ustaly.

Americká specialita

Pro americký trh, kde zážehové motory tvoří jádro prodejů, byla SX4 nabízena také s dvoulitrovým motorem z řady J. Ani bychom to nezmiňovali, pokud bychom nevěděli, že se některé takto motorizované vozy dostaly i k nám, takže na ně můžete raritně narazit. Mnohem častěji se s ním setkáte ale v Grand Vitaře, v níž byl motor i u nás oficiálně nabízen.

Pro SX4 prodělal nezbytné změny, související s jeho umístěním v přídi napříč (Grand Vitara využívá podélné uložení motoru jako pravý offroad). Po technické stránce je motor J20A podobný řadě M. Zajímavostí jsou tady rozvody, které využívají nezvykle dva řetězy. Kratší horní a delší spodní. Ač se může zdát výkonový bonus dvoulitru v porovnání se šestnáctistovkou lákavý, přesto doporučuji se verzi s dvoulitrem vyhnout. Nejde ani tak o spotřebu, jako spíše o problémy se servisem.

S modernizací klesla hlučnost

Na první pohled poznáte modernizovanou SX4 podle optických retuší na přídi. A zatímco zvenku bylo změn málo, uvnitř je již rozdílů více. Ten hlavní leží v provedení přístrojového štítu. Nově obsahuje displej palubního počítače, který se přemístil ze středového panelu. Navíc přibyly i další funkce, byť ovládání tyčinkou trčící z přístrojového štítu je dost nešikovné. Modernizovaná SX4 dostala rovněž pozměněný layout panelu samočinné klimatizace, který nově obsahuje displej.

Původní SX4 nabízela zejména s motorem 1.6 bryskní dynamiku, která ovšem stála a padala se zpřevodováním. To bylo podobně krátké jako na ostré sportovní verzi Swiftu. Při dálničních 130 km/h motor točil na pětku 4200 otáček za minutu, což kategorii rodinných crossoverů příliš neodpovídá. Kromě vyšší mechanické hlučnosti ovšem SX4 zrovna nevynikala ani aerodynamickou tichostí.

Při modernizaci se tak technici zaměřily právě na snížení hlučnosti a výsledek byl nad očekávání dobrý. Zatímco s aerodynamickým hlukem vybojovali očekávanou remízu (přeci jen modernizace mohla v tomto změnit jen málo), nad mechanickým hlukem vyhráli na celé čáře. Taktika přitom byla relativně jednoduchá a spočívala v úpravě převodovky. První čtyři převody se nezměnily, což ale neplatí o tom nejvyšším, jenž byl prodloužen z 0,815:1 na 0,769:1.

Největším rozdílem je ovšem výrazně delší stálý (koncový) převod. Z původního, velice „lehkého“ 4,411:1, se změnil na o špetku těžší 4,235:1. Když uvážíme, že celkový převod je součin právě zařazeného se stálým, pak je vnímaná změna vskutku výrazná. Však také otáčky motoru klesly při dálničním limitu při zařazené „pětce“ na 3600 min^-1. Kromě mnohem nižší hladiny vnitřního hluku přinesla popsaná úprava také snížení spotřeby paliva z dříve průměrných 8,5 litrů na 100 km na nynějších asi 7,7 litrů na 100 km (oboje dle údaje palubního počítače).

Jak šel čas

2005: Představení vozu na sklonku roku jako nástupce modelu Liana. Současně s tím vyjíždí Fiat Sedici. SX4 se zážehovými motory 1.5, 1.6 VVT, tedy s proměnným časováním rozvodu. Fiat pouze s větším motorem. Dále vznětový motor 1.9 M-Jet od Fiatu, ten jako jediný se šestistupňovou převodovkou a vždy s pohonem všech kol. Naopak motor 1.5 pouze ve spojení s pohonem přední nápravy. Suzuki se vyrábělo v Maďarsku a Japonsku, Fiat pouze v Maďarsku.

2006: V lednu zahájení prodeje. V prosinci příjezd nového vznětového motoru 1.6 DDiS z produkce PSA (1.6 HDi). Poháněl pouze Suzuki a český dovozce japonské značky jej nenabízel.

2007: Nová karosářská verze sedan pouze s pohonem předních kol, ale jen Suzuki.

2009: Výrazná modernizace vozu. Delší převody ve spojení s motorem 1.6 VVT. Zavedeno proměnné časování také u menší 1.5. Nový přístrojový štít, do výbavy byl zařazen palubní počítač. Jiné ovládání klimatizace. Všechny motory nově splňují Euro5. Agregát 1.6 DDiS byl vyřazen z nabídky. Motor 1.9 M-Jet končí a je nahrazen modernějším agregátem 2.0 M-Jet nyní standardně s filtrem pevných částic.

2013: Příchod nové generace vozu SX4 S-Cross. Původní SX4 se vyrábí dál, stejně jako Sedici.

2014: Ukončení produkce obou vozů.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Fiat Sedici patří mezi vozy kategorie crossover, ve kterém se kříží karoserie hatchback s prvky vozů SUV. Jedné se o vůz vycházející ze sesterského a podstatně rozšířenějšího Suzuki SX4, od kterého se liší pouze několika detaily. Vzhledem k faktu, že se po dlouhou dobu jednalo o jeden z nejlevnějších vozů nabízených s pohonem 4x4, vzbudil tento automobil poměrně slušný zájem zákazníků, preferující vozy s náhonem obou náprav. Bez povšimnutí však nezůstaly ani vozy s hnanou přední nápravou. V autobazarech je zájem jak o benzínové motory 1.6, tak i o úspornější naftu 1.9. Sedici nabídne svým uživatelům poměrně slušný vnitřní prostor, který ve své třídě sice nevynikne, ale rozhodně nebude zklamáním. Podvozek poměrně dobře tlumí nerovnosti vozovky a chválu tento vůz sklízí i za poměrně přesné řízení. Ve všech nabízených motorizacích je vůz docela svižný, ale jeho odhlučnění nepatří k nejlepším. Automobil prošel za dobu své výroby dvěma facelifty. Po ukončení výroby, v roce 2014, dostal svého nástupce v podobě Fiatu 500X. Na trhu s ojetými vozy se u tohoto modelu setkáte nejčastěji s vozy z České republiky. Ceny ojetých Sedici, stejně jako sesterské SX4, dnes začínají okolo sta tisíc korun, vozy z posledních let výroby s nízkými nájezdy pak lze pořídit do tří set tisíc.

Technika

Pohon podle přání

SX4 je poměrně jednoduchým vozem i v otázce řešení podvozku. Vpředu je vždy modifikovaný McPherson, vzadu je kupodivu i u verze s pohonem všech kol použita torzní příčka. Ač jsou zadní nápravy „dvoukolky“ i „čtyřkolky“ na pohled stejné, liší se dimenzováním své konstrukce. Verze nápravy pro pohon všech je o něco masivnější. Posilovač řízení je elektromechanický s krokovým motorem na sloupku řízení. Vozy vyráběné do roku 2009 mají na zadní nápravě vždy bubnové brzdy. Novější pak v závislosti na výbavě, nikoliv na použitém motoru, kotouče, nebo bubny.

Kladem vozu je přirozeně pohon všech kol, jemuž Suzuki říká i-AWD. Pouze menší motor 1.5 (M15A) a vznětový 1.6 DDiS se musely spokojit s poháněnou přední nápravou. Ostatní agregáty byly nabízeny s pohonem všech kol vždy (1.9 DDiS), případně alternativně. Základem pohonu všech kol je v SX4/Sedici elektromagnetická lamelová spojka ve funkci mezinápravového diferenciálu. Proti známějšímu Haldexu nevyužívá ke stlačování lamel tlak hydraulické kapaliny, nýbrž elektromagnetické pole. Sice i tady se používá olej, ale jeho funkce je primárně chlazení spojky. Ta je vybavena snímačem teploty. Pokud budete vůz příliš trápit v terénu a dojde k nadměrnému nárůstu teploty uvnitř spojky, odpojí elektronika pohon zadní nápravy. Spojka se tady mění jako celek. V případě testovaného Fiatu Sedici vyjde na 28.600 korun. V praxi se však téměř nemění.

Aby se pohon zadní nápravy vůbec připojil, musí některé z kol přední nápravy proklouznout. Systém pohonu SX4 není vybaven snímačem příčného zrychlení, jako je tomu třeba u vyspělejšího pohonu modelu Kizashi. V praxi tak pohon všech kol nevylepšuje ovladatelnost vozidla v zatáčkách, byť si to mnozí možná myslí.

Řidič vozu může zvolit ze třech předvolených režimů pohonu. V poloze 2WD vůz pohánějí pouze přední kola, v poloze AUTO je hnací síla rozdělována samočinně tak, že za normálních podmínek je preferována přední náprava. V případě potřeby ale může být až polovina hnací síly přenesena dozadu. Poslední je poloha LOCK, v níže je spojka „natvrdo“ uzavřena, takže poměr hnací síly mezi přední a zadní nápravou činí 50:50. LOCK se smí používat pouze v nezpevněném či kluzkém terénu, nikdy ne na asfaltové silnici.

Motory

1.5/1.5 VVT/xxx kW: Nejmenší zážehový motor byl nabízen pouze v SX4. Do modernizace si vystačil bez proměnného časování rozvodu, od modernizace dostal systém VVT. Motor je spolehlivý a odolný. Byl však spojený pouze s předním pohonem.

1.6 VVT/80/88 kW: Asi nejlepší motor pro SX4/Sedici. Verze splňující Euro4 ochotněji reaguje na přidání plynu a pocitově působí ostřeji. Je však spojena s extrémně krátkými převody. Ty zvyšují hlučnost a také spotřebu paliva zejména na dálnici. Od modernizace jsou převody mnohem delší, motor přidal na výkonu, ale pocitově působí tupěji.

2.0 VVT/176 kW: V USA mohla být SX4 poháněna také větším dvoulitrem J20A. U nás je známý z Grand Vitary. Pro SX4 prodělal změny v souvislosti s příčnou zástavbou v karoserii. Dynamika je uvolněnější než u šestnáctistovky. U nás se však s touto motorizací setkáte opravdu výjimečně. A asi ani nemá cenu jej hledat.

1.6 DDiS/118 kW: Diesel z produkce PSA je zástupcem známé řady DV6. Nabízen byl jen do modernizace a to pouze na zahraničních trzích. Motor je úsporný a tichý. Spolehlivost však nemá proti asijským zážehovým agregátům šanci.

1.9 DDiS/88 kW: Známý motor Fiatu je považovaný za zdařilý, mechanicky odolný a spolehlivý. Na rozdíl od zážehových motorů se mnohem lépe hodí na jízdu na delší vzdálenosti. Jeho zástavba do karoserie však není moc dobře vyřešena. Z toho důvodu je hlučný a nekultivovaný. Pozor na verzi s filtrem pevných částic. Té se vyhněte. Výhodou může být šestistupňová převodovka a vždy pohon všech kol.

2.0 DDiS/85 kW: S normou Euro5 v roce 2009 dorazil nový diesel od Fiatu. V porovnání s 1.9 DDiS je tišší, výkonnější, ale také vrtošivější. Na rozdíl od staršího a menšího sourozence má vždy filtr pevných částic, který je tady ale mnohem spolehlivější.

Servisní rady

Olej nechte měnit po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. Zážehovým motorům postačí specifikace SAE 10W-30 nebo 5W-30. Novější verze pro Euro 5 má doporučen olej SAE 0W-20. Rozvody se u zážehových motorů nemění. U dieselů 1.9 DDiS a 2.0 DDiS je interval výměny 150.000 km nebo pět let. U benzinových motorů se musí kontrolovat ventilová vůle a to po ujetí 30.000 km. Včetně servisu to zabere 2,8 normo hodin. Verze na LPG mají interval kontroly ventilové vůle zkrácený na 10.000 km.

Závady a problémy

Vrzání sedaček: Zpočátku produkce, řešilo se opravnou sadou, která zvětšila styčnou plochu v jejich uchycení.

Vibrace řadicí páky: U zážehových motorů v letech 2007 až 2008, vibrace pronikaly přes kulisu řazení, nápravou je úprava palce řazení v kulise převodovky, oprava zabere asi 3 až 4 hodiny.

Zanesený EGR ventil: Motor 1.9 DDiS, řešením je vyčištění jeho tělesa a klapky spolu s úpravou jeho výstupní části. Překvapivě levná oprava.

Hučící ložiska zadních kol: Asi by to ani tolik nevadilo, kdyby nebyly součástí náboje. To výměnu trochu prodražuje.

Zablokované originální autorádio: Po odpojení akumulátoru a jeho následném připojení chce přístroj bezpečnostní kód. Ten si tady mohl uživatel sám změnit. Pokud jej zapomněl, či vůz již vlastní druhá (třetí) osoba, která jej nabyla coby ojetý, pak nezbývá, než autorádio odeslat do specializovaného servisu, kde jej odblokují. Klasické zjištění kódu v autorizovaném servisu v tomto případě problém neřeší.

Zanesený filtr pevných částic a padání motoru do nouzového režimu: Motor 1.9 DDiS i vinou nevhodného umístění filtru. Byl bohužel standardem. Vozy do roku 2009.

Ztráta výkonu: Zážehové motory při provozu na LPG. Už po ujetí 40 až 50.000 km může dojít k podpálení některého z ventilu.

Praskání předních mlhových světlometů: Do roku 2009 je prudce ochladíte, třeba když projedete louži.

Prasklé silentbloky motoru: Agregát 1.9 DDiS při větším kilometrovém proběhu. Projevuje se zvýšením hlučnosti a vibrací.

Vůle v řadicí páce, utržené táhlo řazení: Šestistupňová převodovka od Fiatu, tedy motor 1.9 DDiS, při větším proběhu.

Test

Fiat Sedici 1.9 JTD, rok výroby 2006, stav tachometru 115.000 km, cena 145.000 Kč

Fiat Sedici byl poněkud méně oblíbený než jeho japonský vzor. Úspěšný tak byl vlastně jen v Itálii. Přesto i tuzemský dovozce jej nabízel, navíc za nižší částku, než jakou požadovali u Suzuki.

Při hledání popisovaného crossoveru tak mnohem častěji narazíte na zástupce Suzuki. Napadá nás jediné vysvětlení. Pokud už někdo chtěl japonský vůz, většinou se vším všudy. Jistě i proto je většina ojetin poháněna zážehovým motorem. Nejrozšířenější 1.6 jsem „měl v ruce“ v minulosti hned několikrát, a to jak původní vydání, tak modernizovanou verzi.

Od Auto ESA jsme však získali verzi z opačného spektra. Jednak to byl Fiat Sedici a také jej poháněl vznětový motor. Tady se mu říká tradičně 1.9 JTD, v SX4 najdete označení 1.9 DDiS. Na pohled hezký vůz se mohl pochlubit poměrně bohatou výbavou. Nechyběla samočinná klimatizace a také pohon všech kol, kterým je tato motorizace vybavena sériově.

První startování motoru ale přináší rozpaky. Startér musí klikovým hřídelem točit nezvykle dlouho. Mít ve voze starší akumulátor, patrně bychom motor ani nenatočili. Faktem je, že teplé starty tak dlouze netrvaly. Tipovali bychom to na netěsné vstřikovače common-railu. Ten pochází od Bosche a vystačí se spolehlivým solenoidem. Jakmile motor naskočil, kabinou se začaly rozléhat decibely a především vibrace. To ukazovalo na prasklý silentblok motoru.

Zážehová i vznětová verze se liší z pohledu jízdního chování. Zatímco s benzinovým motorem je vůz příjemně agilní, takže na danou třídu udivuje ochotou zatáčet, s dieselem je situace horší. Na vině je jistě zvýšená hmotnost připadající na přední nápravu.

Za volantem se řidič cítí příjemně, ale bez ergonomických chyb to není. Původní vydání nebylo vybaveno palubním počítačem. Centrální displej nad středním panelem však kromě času umí zobrazovat okamžitou a průměrnou spotřebu paliva. Jednotlivé údaje přepínáte nešikovně titěrným tlačítkem vedle displeje. Od modernizace je k dispozici konečně plnohodnotný palubní počítač s displejem v přístrojovém štítu. Jenže i tady jednotlivé funkce měníte pro změnu „tyčinkou“ trčící z budíku.

A co spotřeba paliva? Za celý test nám ukazatel zobrazil hodnotu 8,5 l na 100 km. To je docela dost. Faktem je, že s vozem jsme absolvovali výlet na hory, abychom si vyzkoušeli jeho jízdní vlastnosti ve sněhu. A tady se ukázal v tom nejlepším světle. Tam, kde auta s předním pohonem potřebovala řetězy, jelo „naše“ Sedici úplně v pohodě. A to je asi hlavní předností tohoto sympatického a dle našeho názoru velice zdařilého vozu.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Spolehlivost, robustnost, přiměřená jednoduchost, velmi dobré jízdní vlastnosti, překvapivě dobré v terénu a mimo silnici, solidně tuhá karoserie, pohon všech kol umožňuje odpojit pohon zadní nápravy, spolehlivý rozvodový řetěz u zážehových motorů, přesné a lehké řazení, dvouparabolové přední světlomety.

Zápory

Hlučnější projev vznětového motoru, zážehové motory jen s pětistupňovou převodovkou, příliš krátké převody ve spojení se zážehovými motory (do modernizace), z toho pramenící značná hlučnost při jízdě po dálnici (mechanický i aerodynamický hluk), motor 1.5 pouze s pohonem předních kol, chybí podélné nastavování volantu, drobné ergonomické nedostatky.