Ojetá Honda Accord (CU1/2): Opomíjet ji by byla chyba

Úvod

Jako nová však byla tato Honda dost drahá, z čehož částečně pramení její menší rozšíření. Ani coby ojetina není nejlevnější. Má však nesporné klady. Patří mezi ně také spolehlivost?

Po Civicu je Accord druhou nejtradičnější modelovou řadou Hondy v Evropě. A zatímco se Civicem se v budoucnu budeme setkávat i nadále, s Accordem to dle oficiálních informací vypadá bledě. Neoficiálně platí, že pokud se nový Accord v Evropě objeví, nebude to dříve než v roce 2017 až 2018. Technicky by měl vycházet z nové generace amerického Accordu připravované pro zmíněné roky. Evropský Accord tak, jak jsme jej znali doposud, existuje od dob páté generace modelu, tedy od roku 1992. Technicky byl vůz unifikovaný s Roverem 600, jak si možná ještě někdo vzpomene.

Osmá generace byla v roce 2008 zcela novým vozem. Při vývoji nosné struktury se kladl značný důraz na další zlepšení pasivní bezpečnosti. Honda v době premiéry uváděla, že celých 42 procent hmotnosti nosného skeletu zaujímají profily, vyrobené z vysokopevnostní oceli. Výraznou revizí prošla přední část vozu ve snaze zlepšit rozložení nárazové energie při přesazeném střetu.

Až jednou…

Accord nabízí nejen ve své třídě jednu technickou zajímavost. Tou je tradiční přední náprava Hondy. Ta využívá namísto jednoduššího řešení pseudo McPherson mnohem dražší a složitější lichoběžníkové zavěšení. Na rozdíl od Civicu, který toto opustil s přechodem na sedmou generaci, zůstal Accord lichoběžníkům věrný až do posledního vydání. Lichoběžníková náprava obecně lépe vzdoruje odstředivým silám, neboť při propružení dochází k menším změnám odklonu kola než u modifikovaného McPhersonu. Je však složena z většího počtu dílů, navíc uchycení horního ramene do podběhu vyžaduje jeho účinné vyztužení. Navíc zde oprávněně panují obavy kupujících, kolik to bude stát, až se všechna ta ramena jednou změní v hromadu gumo-kovového šrotu. Stačí vzpomenout na původní Passat B5…

U Hondy Accord, stejně jako třeba u konkurenční Mazdy 6, ale lichoběžníková přední náprava již drží. Možná i proto, že Japonci u ní vsadili na masivní ocel, nikoliv lehký, leč poměrně měkký hliník. Dokonce i u starších generací Accordů vzdoruje přední náprava stáří a kilometrům statečně.

Přesto, pokud už se vůle vyskytnou, znamená to nemalý výdaj. Horní rameno je pouze vcelku a vyjde u Hondy na více než 6000 Kč. Na spodní rameno si připravte ještě téměř o dva tisíce víc. Ani v jeho případě však výrobce silentbloky odděleně nenabízí. Spodní čep tady není součástí ramene, nýbrž těhlice. Je tedy takzvaně otočený.

O něco vstřícnější než Honda je druhovýroba. Konkrétně firma Nipparts, známý prodejce dílů na asijská auta. Tady vyjdou obě ramena na zhruba polovinu ceny a navíc jsou k dispozici samostatně - jak obě uložení spodního ramene, tak i zmíněný čep těhlice. Za ceny řádově stovky korun.

Už od dob šesté generace mají Accordy zadní pětiprvkovou nápravu. Osmá generace přinesla její mírné zjednodušení, když namísto dvojice samostatných horních příčných ramen používá trojúhelníkové, podobné tomu, jaké je u přední nápravy nahoře. Všechno se to stýká v hliníkové těhlici, což bylo svého času docela unikum. V minulé generaci také výrobce používal dvě odlišné zadní nápravy podle karoserie. Uvedený „pětiprvek“ tak měl pouze sedan. Kombi Tourer se muselo spokojit s mnohem jednodušším zavěšením s trojicí ramen na každé straně. V recenzované osmé generaci je již zadní náprava jednotná pro obě karosářské verze. Pokud se tady vyskytnou vůle, druhovýroba vás už nespasí. Zatím se to však neděje, takže není důvod k obavám.

Osmá generace Accordu přinesla novinky také v oblasti řízení. Dřívější hydraulický posilovač vystřídal elektromechanický. Ten je navíc u evropských aut nevídaného typu s elektromotorem, který je součástí ozubené tyče řízení. Elektromotor posilovače tak nekoupíte samostatně, pouze vcelku s řízením. Elektromechanický posilovač odstranil dřívější slabinu accordů, jíž bývalo jen průměrně strmé řízení. Tady už stačí mezi plnými rejdy zhruba 2,5krát otočit volantem. Nedostatkem je ale omezený rejd a tedy velký poloměr otáčení 11,7 metru.

Jak šel čas

2008: Na jaře představení osmé generace Accordu. Karoserie čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Zážehové čtyřválce 2.0 VTEC (115 kW), 2.4 i-VTEC (148 kW) a vznětový 2.2 i-DTEC se 110 kW. Standardem manuální šestistupňová převodovka. Všechny motory splňují normu Euro 5. Alternativou pětistupňový automat u všech motorů.

2010: Nový motor 2.2 i-DTEC o výkonu 132 kW, spojený výhradně s šestistupňovou manuální převodovkou.

2011: Modernizace vozu. Jiné členění výbav. Lehce sportovní varianta Type-S. Inovovaná přední část. V kabině mírně upravený vzhled palubní desky.

2015: Ukončení produkce vozu. O nástupci v Evropě zatím nebylo rozhodnuto.

Názor odborníka: Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání Auto ESA

Jedná se o poslední, v Evropě nabízený model, nikoliv však nejnovější. V USA se nabízí již devátá generace. Prodeje kdysi úspěšného modelu u nových vozů poklesly, nosným produktem u Hondy v ČR je CR-V a Jazz, což se také odráží na trhu s ojetinami. Vozidla pocházející z ČR jsou vzácná a v žádané kombinaci 2,4i s manuální převodovkou, jsou i velmi ceněným vozem s vysokou likviditou. Na druhém místě se poptávka trhu orientuje na povedenou vznětovou motorizaci 2,2 i-DTEC, která však pro snížení hlučnosti obdržela místo odolného řetězu řemen. Celkově se jedná o vůz, který vyhledávají sportovněji založení řidiči, kteří ocení i vysokou spolehlivost a ve srovnání s koncernovými vozy VW i nízké riziko krádeže. Přesto, že vozidel je na našem trhu s ojetými vozy nízký počet, jejich oblíbenost je i přes menší vnitřní prostor v kabině a vyšší ceny některých originálních dílů (DPF filtr) stále nadprůměrná.

Technika

Zážehová jistota? Tady rozhodně ano

Accord nikdy nebyl přeborníkem v nabídce množství pohonných jednotek. A ani tady tomu není jinak. Základním agregátem je stejně jako u předchůdce čtyřválcový zážehový dvoulitr. Ne však zástupce dvouvačkové série K, nýbrž jednovačkové řady R. S výkonem 115 kW možná budí zdání suverénní dynamiky, tak slavné to ale zase není. Označení R20 napovídá, že se jedná o odvozeninu od 1.8 i-VTEC, dobře známé ze civiků posledních dvou generací. Oba motory se vyznačují shodným vrtáním 81 mm, takže zvětšení objemu bylo dosaženo prodloužením zdvihu z 87,3 mm na 96,9 mm. Zásluhou známého systému VTEC dochází skokově ke změně časování a zdvihu sací strany rozvodu. Smyslem je navodit režim takzvaného vnitřního EGR, kdy je část spálené směsi vracena zpět do sání a následně nasávána ve snaze snížit teplotu spalování.

Více dynamiky nabízí větší čtyřválec 2,4 litru, který je zástupcem již zmiňované řady K. Opět nechybí známý VTEC tady aplikovaný na rozvod DOHC. U motoru K24 tak lze měnit nejen časování a zdvih sacích ventilů, nýbrž i výfukových a navíc ještě plynule natáčet sací vačkovou hřídel zásluhou variátoru na jejím konci. Jeho přítomnost se ukrývá pod označením rozvodu doplněným o písmenko „i“, znamenající inteligent.

Oba zážehové motory potěší vysokou spolehlivostí. Budete je však obtížněji shánět, neboť většina kupujících Accordů z řad firem dala přednost vznětové motorizaci.

DPF se nevyhnete

Accord v době příchodu zaujal nejen pohlednými tvary a konstrukčně vyspělým podvozkem, nýbrž i ekologickými aspekty. Už od samého začátku plní všechny pohonné jednotky normu Euro5, což může být v případě, že hrozba emisních zón v Praze vstoupí v platnost, docela užitečné. Má to však i stinné stránky. V recenzovaném Accordu slouží už druhá generace vznětového motoru od Hondy. Ta si svůj debut odbyla v rámci modernizace SUV CR-V třetí generace. V rámci toho se změnilo obchodní označení z i-CDTi na i-DTEC. Technicky jde o motor N22B, zatímco původní verze nesla označení N22A. Pokud opomeneme odlišné vrtání a zdvih - a tedy jiné písty spolu s klikovým hřídelem spolu se snížením kompresního poměru, pak tou největší změnou je zavedení standardního filtru pevných částic. První generace se bez něj i v rámci plnění Euro 4 obešla. To si vyžádalo přesunutí výfukového potrubí dopředu, zatímco sání je vzadu.

Filtr pevných částic je tady bezúdržbový. Jeho vypalování se děje dodatečným vstříknutím nafty ve fázi výfuku. K jeho selhání (rozuměj ucpání) občas dochází, a to většinou u aut s najetými více než 200.000 km. Občas pomůže nucené vypálení za pomoci diagnostiky. Popsané řešení regenerace filtru pevných částic má obecně za následek přibývání oleje v motoru. Ve snaze tomu předejít, upravoval se v průběhu produkce u vznětového motoru několikrát software řídicí jednotky. Zkušení servisáci vozů Honda vřele doporučují po koupi dieselového Accordu zjistit, zda má nově nabytý vůz jeho nejnovější verzi. Nový filtr pevných částic na Accorda vyjde na značných 42.000 Kč bez daně, jistě i proto, že je zde vcelku s oxidačním katalyzátorem. Jen pro zajímavost, na nové modely Hondy stojí výrazně méně, třeba na CR-V jen 13.000 Kč.

U prvních ročníků, řekněme do roku 2010, se občas stávalo, že startér musel točit motorem nezvykle dlouho. To může mít celou řadu příčin, od opotřebovaných vačkových palců či zdvihátek (v tomto případě vahadel), až po opotřebený spouštěč. V tomto případě však bývá příčina jiná. Na piezo-vstřikovačích common-railu původem od Bosche, přesněji na jejich tryskách, docházelo k ulpívání sazí. Závada je obvykle doprovázená rozsvícením kontrolky diagnostiky motoru, přičemž řešením, které Honda uplatňovala svým zákazníkům, byla stejně jako v případě DPF a přibývání oleje v motoru, optimalizace softwaru řídicí jednotky. Zkušenosti ukazují, že piezo-vstřikovače jsou obecně náchylné na přítomnost bioložek v naftě. Bosch nabízí tyto vstřikovače odborně repasované, stejně jako některé specializované diesel servisy. V jejich případě počítejte s částkou zhruba 7500 Kč za kus.

Poslední, občas se vyskytující závadou související s dieselem, je prasklé potrubí EGR systému. Závada se projevuje zápachem, přičemž v České republice bylo údajně zaznamenáno jen minimum případů. Honda na zmíněný problém poskytuje prodlouženou záruku 7 let nebo 200.000 km.

Automat jako žádný jiný

Hondy jsou už léta specifické zvláštní samočinnou převodovkou, pro niž se vžilo pojmenování Hondamatic. Využívá kapalinový měnič, avšak namísto planetových soukolí jsou použity v tomto případě tři hřídele, na nichž jsou osazena ozubená kola ve stálém záběru. Tedy podobně jako u manuálních převodovek. Pouze místo synchronizačních hlav s objímkami pro řadicí vidlice jsou lamelové spojky. Zkoušený Accord používá převodovku označenou HBK. „Na jeden převod tady připadá deset lamel, pět ocelových a pět lamel s obložení,“ říká k převodovce Hondy Radek Marvan ze společnosti KAPS Automatic z moravského Kojetína, která je jedním z nejlepších specialistů na opravy samočinných převodovek všech typů nejen u nás. A dodává: „Automat od Hondy je z pohledu mechaniky hodně složitým zařízením. Pracuje převážně na mechanické bázi, což samozřejmě doplňuje bohatá senzorika. Z našeho pohledu se jedná o jeden z nejvyspělejších automatů na trhu, který je možná až přetechnizovaný.“ Ze zkušeností Radka Marvana jsou slabinou vydírající se uložení ložisek hřídelů v obalu převodovky. To se pak hřídel netočí jen v ložisku, nýbrž jeho pouzdro se zároveň protáčí v obalu. Takové auto zprvu ztrácí výkon, až se může zcela zastavit. „Opravit to někdy lze takzvaným vyvločkováním, za což u nás zaplatíte zhruba 7500 Kč,“ vysvětluje Marvan. Obal převodovky vyjde na přibližně 20.000 Kč, kompletní repasi dělá KAPS Automatic za 60.000 až 75.000 Kč. Za novou převodovku (zřejmě výměnným způsobem) chce Honda 156.477 Kč. Životně důležitá je tady včasná výměna oleje. Honda lakonicky uvádí nejpozději při 200.000 km. KAPS Automatic je opatrnější. „Olej doporučuji měnit po ujetí 40 až 60.000 km,“ radí Marvan. A pozor, převodovka Hondy vyžaduje speciální mazivo ATF Z1 (Fluid). U Hondy vyjde litr na 764 Kč. Při výměně se mění 2,5 litru, při generální opravě převodovky 6,5 litru. „Problém převodovky Hondy je také v nedostupnosti některých dílů v aftermarketu. A třeba za jednu lamelu chce Honda i tisícovku. O něco prozíravější jsou v USA, kde lze sadu lamel koupit za zhruba 7500 Kč,“ uzavírá povídání o převodovce Hondamatic Radek Marvan z KAPS Automatic.

Motory

2.0 i-VTEC/115 kW: Zatímco v minulé generaci Accordu byl zážehový dvoulitr zástupcem série K, v poslední se jedná o reprezentanta série R. Jde vlastně o odvozeninu 1.8 i-VTEC dobře známé z obou posledních generací menšího Civicu. Je až překvapivé, jak se změnila charakteristika motoru při pouhém zvětšení o 0,2 litru. Menší 1.8 vyniká pružností už v nejnižších otáčkách. Naproti tomu dvoulitr vyžaduje dost nekompromisní vytáčení, aby předvedl očekávanou dynamiku. Jen pro defensivně jezdící řidiče. Potěší ale bezproblémovostí.

2.4 i-VTEC/148 kW: Větší čtyřválec je už znám z předchozí generace. Jde o zástupce motorů řady K, která na rozdíl od R disponuje dvojicí vačkových hřídelů. S manuálním „šestikvaltem“ nabízí přesně tu dynamiku a suverénní jízdní projev, jaký od sportovně střiženého sedanu či kombi očekáváme. Bohužel častěji než s manuálem byla 2.4 kombinována s vlastním pětistupňovým automatem. A ten těch více než 200 koní dost filtruje. K tomu počítejte se spotřebou 11 až 12 l na 100 km. S manuálem jezdíte tak za devět. Kladem je však spolehlivost.

2.2 i-DTEC/110 nebo 132 kW: Nejčastěji se pod kapotou Accordu vyskytuje vznětový motor. Od začátku byl nabízen ve dvou výkonových verzích. Obě standardně se šestistupňovou manuální převodovkou, slabší alternativně s pětistupňovým automatem. Zejména výkonnější verze nabízí suverénní dynamiku. Na rozdíl od bezproblémových zážehových motorů se však u dieselů občas nějaké komplikace vyskytují. Není to však nic, čím by diesel od Hondy vybočoval ze současných zvyklostí. A navíc umí jezdit ve spojení s manuální převodovkou do 7 l na 100 km.

Servisní rady

Na servis jezdí Accord podle ukazatele. Ten vyhodnocuje stav oleje. Maximum činí v případě dieselu 20.000 km nebo jeden rok, u zážehových motorů 30.000 km nebo 2 roky. Olej musí splňovat specifikaci SAE 0W-20 u zážehových motorů, respektive 0W-30 u dieselu. Norma ACEA je A3/B3 (A5/B5) u benzínů, respektive ACEA C2/C3 u i-DTEC. Zajímavý může být pro zájemce věrnostní program Hondyna 8 let respektive ujetí 160.000 km. V rámci něj platíte u vybraných dílů pouze práci, tedy montáž, díly hradí Honda. Jde většinou o součástky podvozku a hnacího řetězce.

Závady a problémy

Přibývání oleje v motoru: Zkraje produkce. Motor i-DTEC. Honda řešila úpravou software řídicí jednotky. Doporučujeme po koupi zjistit, zda má váš vůz jeho nejnovější verzi.

Ucpaný filtr pevných částic: Motor i-DTEC. Stává se zřídka zejména u aut, co mají najeto více než 200.000 km. Nový je jen vcelku s katalyzátorem za 42.000 Kč bez DPH.

Chyby v regulaci turbodmychadla: Motor i-DTEC, zřídka ročníky 2009, 2010.

Obtížné spouštění motoru: Motor i-DTEC. Na vině jsou karbonové úsady na tryskách vstřikovačů Bosch piezo-common-rail. Honda řešila úpravou softwaru.

Vadné vstřikovače common-railu: Motor i-DTEC. Obecně platí pro piezo CR, jehož opravy jsou i nadále omezené než v případě solenoidu a navíc drahé.

Úniky oleje ze samočinné převodovky: Stávalo se ve spojení se zážehovými motory. Řešením je přetěsnění. Důvodem může být zanedbaná údržba.

Vydřená ložiska hřídelů samočinné převodovky v obalu: Jsou zde tři hřídele. Projevuje se úbytkem dynamiky. Někdy lze to opravit takzvaným vyvložkováním za 12.000 Kč. Pokud se musí měnit obal, počítejte s cenou opravy přes 20.000 Kč u specialisty.

Celkové opotřebení samočinné převodovky: Oprava u KAPS Automatic vyjde na 60 až 75.000 Kč. Nová převodovka od Hondy stojí cca 156.000 Kč.

Prasklé potrubí u systému EGR: Motor 2.2 i-DTEC. Je na to prodloužená záruka 200.000 km nebo 7 let. Projevuje se zápachem.

Chrastící reproduktory: Zkraje produkce

Vibrace kapoty motoru: Ročníky 2009/2010. Řešením byla montáž jiného, užšího těsnění kapoty na horní hranu u čelního skla.

Skřípání prahu: Pouze sedany, ozývalo se zezadu. Důvodem je tření dvou plechů o sebe. Honda řešila vložením speciální podložky s pomocí originálního přípravku.

Odlupující se boční lišty čelního skla: V současnosti jde o předmět svolávací akce.

Riziko příliš časné aktivace airbagů: U nejstarších vozů. Jde o nechvalně proslulé airbagy od společnosti Takata (je to celosvětový problém a týká se i jiných značek). Honda je zdarma vymění.

Koroze v místě střešního okna: V zahraničí se několik takových problémů už vyskytlo.

Test

Test: Honda Accord 2.4 i-VTEC 5AT, rok výroby 2009, stav tachometru 98.000 km, cena 360.000 korun

Z Auto ESA zapůjčený Accord byl přesně takový, jaký by si většina zájemců o tento vůz přála. S velkým čtyřválcem 2,4 litru ve spojení se samočinnou převodovkou nabízel kýžený mix vysoce komfortního svezení. A když bylo potřeba, nebránil se ani svižné jízdě členitou krajinou. Velkoobjemové čtyřválce mají nezaměnitelné kouzlo. Dlouhý zdvih a velké vrtání má za následek úderný zátah z nejnižších otáček. A tady tomu nebylo jinak. Pokud jste navíc motor podrželi do otáček, dočkali jste se v nějakých 4500 za minutu sympatického přídavku v podobě skokového zvýšení tahu. U testovaného kousku k tomu však moc často nedocházelo. Důvodem byla samočinná převodovka. Jejich pět převodů je docela dlouhých. Při klidné jízdě ale řadí příkladně hladce a navíc i docela rychle. Tedy pokud se bavíme o řazení nahoru. Obráceně už to taková sláva není. Přesunutím voliče do nejzazší polohy „S“ umožníte motoru točit vyšší otáčky. Navíc je zde ještě manuální řazení převodů. Pákou to nejde, pouze páčkami pod volantem. Na displeji se rozsvítí zařazený převod doplněný o písmenko „M“. V režimu „D“ řadit manuálně sice můžete, převodovka ale po každém přeřazení/podřazení vzápětí hned přejde do samočinného režimu. To v módu „S“ zůstává manuální program, dokud jej sami nezrušíte.

Motor 2.4 i-VTEC udivuje ještě jednou věcí. Tou je fenomenální kultivovanost chodu. Hondy byly vždycky tiché, neboť už kdysi používaly třeba aktivní uložení motoru či vyvažovací hřídele. A nejnovější evropský Accord není výjimkou. Aby se vyrušily parazitní momenty druhého a třetího řádu, u výrazně nadčtvercových čtyřválců běžné, používá 2.4 i-VTEC kazetu s dvojicí vyvažovacích hřídelů. Vložena je mezi olejovou vanu a blok motoru, tedy stejně, jako třeba u motorů 2.0 TSI řady EA113. To pak ani nevadí, že motor V6 Honda u evropského Accordu nenabízela. Spotřeba se pohybovala mezi 11 a 12 litry na 100 km. S manuálem je vůz nejen dynamičtější, nýbrž i úspornější. V našem testu kdysi jezdil za 8,8 litrů na 100 km.

Výrazně komfortní projev vozu tady není v rozporu s ovladatelností. Naopak i tou patří tahle Honda na špičku své třídy. Přední náprava vzdoruje odstředivým silám s až nezdravou houževnatostí. Navíc čím rychleji jedete, tím rychleji reaguje na pokyny přesného řízení. A její superpodvozek nevyvede ze stoického klidu ani roleta v zatáčce o malém poloměru, projížděná na hranici adheze. V tu chvíli se šasi omezí pouze na lehkou nedotáčivost. Zajímavé je, že stabilizace, jíž tady říkají VSA, se tváří, jakoby se nic nedělo. Občas jsme tak měli pocit, že ji vůz snad ani nemá. Pouze opravdu tvrdá jízda odhalí, že odpružení je laděno výrazně komfortně. To už se ale bavíme o jízdních situacích, do nichž se tato auta obyčejně nedostávají. I přes fenomenální jízdní vlastnosti se nejedná o Accord Type R vycházejíc z šesté generace.

Popsaný „handling“ je mimo jiné výsledkem také výrazných odklonů kol přední nápravy. Ty se vám ale připomenou také na vyjetých kolejích, o které u nás není nouze. V nich je třeba držet volant pořádně, neboť vůz má tendenci si jet tak trochu kam chce. Možná se nad uvedenou vlastností podepsaly také nastupující vůle v přední nápravě. Řekněme únava silentbloků. Pravdou je, že to dělal i nový Accord 2.2 i-DTEC, který jsem kdysi testoval, byť méně výrazně. Tehdy šlo o vůz po modernizaci, zatímco zkoušená ojetina byla z původní série.

Jako nový byl zapůjčený vůz prodán v Německu. V nájezdu 16.328 km v roce 2011 prodělal v rámci záruky výměnu chrastících předních reproduktorů. Jiný záznam o jeho údržbě se nám nepodařilo zjistit. Celkově byl vůz v perfektním stavu. Snad jen zezadu se z pravé strany ozývalo hučení, podobné ložiskám kol. Pokud by to bylo skutečně ložisko zadního kola, znamenalo by to si připravit 6503 Kč za originální díl plus cenu za práci. Je totiž pouze vcelku s nábojem na rozdíl od předního, které Honda dodává coby samostatný díl. A parkovací brzda, působící na zadní brzdiče, zrovna moc účinná nebyla…

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, spolehlivost a odolnost, ochrana proti korozi (s jedinou výjimkou – viz závady), kvalitní dílenské zpracování, vynikající kultivovanost, ticho, komfortní sezení, vlastnosti motoru 2.4 i-VTEC, tichý a úsporný motor i-DTEC, účinné světlomety (pokud má xenony), bohatá výbava, dynamika motoru 2.4 i-VTEC s manuálem, hladce řadicí automatická převodovka, pasivní bezpečnost, tuhá karoserie, složitý, ale odolný podvozek, přesné řazení a řízení, všechny motory mají odolný rozvodový řetěz

Zápory

Málo aut ke koupi, spíše podprůměrně místa v podélném směru vzadu, i nejnovější auta často nemají nejmodernější prvky aktivní bezpečnosti, řidší servisní síť, malý rejd (velký poloměr otáčení), dražší specifické díly a jen omezený sortiment druhovýroby, piezo-common-rail u i-DTEC není zrovna věčný, specifická a možná zbytečně složitá samočinná převodovka, motor 2.4 i-VTEC většinou jen s automatem, automat nedostupný u výkonnějšího dieselu.