Čas letí, takže i nejmladším ojetým superbům první novodobé generace je letos deset let a těm nejstarším už táhne na sedmnáct. Co nabízí po letech první velká škodovka?
a) auto bez motoru nemá smysl kupovat.
b) V motorech TDI olej ubývá, protože olej maže motor, zatímco v padělaných francouzských dieselech se olej ředí naftou a proto se jeho hladina nemění.
c) se způsobem vstřikování spotřeba oleje nesouvisí
Závěrem: Superb I. je kus poctivého auta, není třeba se ho bát ani po pár letech provozu. Moje volba to však není, je příliš nízký a nemá verzi kombi 4x4 a zvýšenou světlou výšku.
I když, a ani nevím proč :-) , mám k tvým příspěvkům často antipatii, tak i přes to dnes k bodu
a) ano (i když jinak, než to myslíš ty ;-) )
b) ano (i když jinak, než to myslíš ty ;-) )
c) ano bez výhrad
K závěru - tvoje volba resp. každého svobodný názor. (S dodatkem nevýhod tebou preferovaného systému PD, dnes již konečně chápaným konečně i ve VW jako "slepá ulička" pro motory této a podobných kategorií.)
No tak hlavní důvod (ale ne jediný) odpískání PD je jeho blbá kompatibilita s DPF. JInak BMW to málem mělo taky , zařízlo PD až v poslední možné chvíli před nasazením do výroby.
Systém PD se nedokázal plně uplatnit, protože VW jeho další vývoj zaříznul. CR je totiž výrobně levnější než PD a vyšší poruchovost po prvních 100 tis km výrobce netrápí. Když firmu řídí ekonomové a ne odborníci, je takový postup logický. Je zajímavé, že třeba Scania si tu "slepou uličku" dovolila dále vyvíjet a dosáhla s ním lepších výsledků, než s CR. Podobně i další výrobci velkých aut, které najezdí miliony km, potřebují proto řádově vyšší spolehlivost a minimalizaci spotřeby. Podívej se po síti, kolik dieselů používá systém UIS (což je jen anglický výraz pro PD) a budeš asi překvapen, že tam najdeš výrobce, jako je Volvo, Mercedes, DAF, Iveco a dokonce i Renault...
Ne ze bych se chtěl nejak extra zastavat Francouzu, i když tedy jednoho mam doma, ale neivm o tom, ze by by HDI trpeli na zereni oleje naftou. PSA vyuziva vstrikovani EOLYS a prave diky tomu nedochazi k redeni oleje narozdil od konkurence, která tento systém nemá a prave kvůli tomu se olej redi vice. Jak to funguje nevim, jen parafrazuji odborne clanky na internetu, kde prave diky EOLYS (INFENIUM) ne nižší teplota regenerace a ve FAPu se neusazuje tolik popilku, ale prave Cerinu, který vznika z EOLYSu. Nevim, co je na franzouckem motoru "padelane" když prave VW mel problémy s podvody a PSA byli jedni z prvních, kdo comonrail zacal používat a naopak VW vyuzil zkusenosti všech ostatních znacek při nasazeni vlastního comonraileu. A první HDI ve 406, xantiich atd mají najete taky neskutecne porce kilometru a stále jezdi.
Asi jsi ho nekupoval nový. Spotřeba oleje byla největší u nového vozu. Potom klesala a když byl motor zajetý (po prvních 100 tis km) ustálila se mi vždy okolo 1l oleje na 7 - 8000km
Takže mezi výměnami za 15 tis km bylo potřeba 2 litry dolít? Tolik mi nežrali ani 405 v TD co jsem měl doma a to měli najeto přes 300 tis km všechny. To samé golf 1,9TD ještě bez "i" mi taky nebral nic, maximálně jsem za 15 tis km dolil třeba 2 - 3dcl.
Má osobní zkušenost s tímto motorem od 0 do 335000km je taková, že bez závad, olej měněn co dva roky čili 30 - 45 tkm. Spotřeba oleje na servisní interval 0,5 - 1l tedy na minimálně 30000km. Z mého pohledu dobrý motor, jediné co by se dalo vytknout je poněkud hlasitější chod.
Jednička byla bomba. Neměl jsem Supa, ale Pašíka 1,9 TDI 96kw s 6ti kvaltem. Motor jedna báseň, hlučnost na úrovni dnešních motorů, v kabině byl Ok, spotřeba kolem 5ti litrů, podvozek jedna radost, po D1 to byla jízda jak po polštáři. Křesla jedna báseň (né jak v S3, kde lítám zprava doleva), dveřní textilní výplně, parádní palubka, slza v oku. Do dnešní doby nejlepší auto se čtyřválcem, jaké jsem kdy měl...
to si asi delas kozy s tim hlukem, ne? mel jsem passat 1,9tdi 96kW 4motion a na volnobeh totalni traktor, vibrujici pedaly i palubovka, ktera chytala rezonanci (v urcitych otackach). tohle byl standard turbodieselu pred prichodem cr (nejen vw a pd). pak jsem presedl do 2,0tdi cr a napred jsem nechapal, ze to je naftak. vibrace pedalu neexistuji, drnceni palubovky neni, rezonance to nechyta. proste z hlediska hluku a vibraci nesrovnatelny s dnesnimi naftovymi motory.
jinak po mechanicke strance to bylo vytecne auto. vsechny nasledujici passaty jsou proti tomu sragory (mam b8).
První Sup je vcelku fajn auto, nyní spíš pro nadšence, jinak ostatní jej klasicky dojezdí. Pokud bych po něm koukal, zvolil bych 2,8 v plynu. Pokud auto nabízí V6, je chyba nebrat, zvlášť zde. Paradoxně, kdo na to má (z důvodu zmíněného drahého servisu, který jakžtakž vyváží nižší spotřeba) může zkusit ono 120 kW TDI, které mi učarovalo tím přerývavým zvukem, který nabídnou jen mechanická vstřikování - je zkrátka slyšet už zdaleka, že jede V6! >:D Ale racionální to není, je lepší míň jetá 2,8 na LPG a vystaráno, tedy pokud nevadí rezerva v kufru, ale sedan stejně není stěhovák, že.
Asi takhle, na tom autě není moc co pokazit, kdo by chtěl mít Supa po letech ve stavu jako před přestavbou, tak stačí z vrakoviště koupit originální sací potrubí. Vše ostatní se dá jednoduše demontovat (toroid, hadičky, atd.)
To není jen o sacím potrubí, to že v autě byl plyn bude poznat už navždy, ale spíš mi uniká smysl toho to do průměrně 15ti leté ojetiny dodělávat. Vzhledem k poměru ceny auta/ceny přestavby/potřebného nájezdu pro návratnost/stáří vozidla je to opravdu pouze pro fandy plynu.
Ten motor je obecně ideálním kandidátem na přestavbu. A pak už je to jen o kalkulaci. Pokud je auto zachovalé a budou se jezdit delší trasy, tak to smysl má i v dnešní době. Stačí tam dát nějakou levnější sekvenci za necelých 30 tisíc a návratnost bude tak 30 tkm.
Superb sám o sobě ne, ale verze 2.8 která se zpravidla kombinovala s nejvyšší výbavou nebo dokonce L&K jednou zajímavá bude, jako momument toho že škodovka kdysi dosáhla na techniku audi. :yes:
V podstatě máš pravdu, sup vycházel z passatu B5 který stál taktéž na platformě PL45 (resp. v případě supu a z něj vycházející verze pro čínský trh PL45+), což však byla platforma a technika audi.
Je, a tehdejší passat byl zase jen přebalené audi, a použití techniky premium segmentu ve škodovce něco extra skutečně bylo, už se to nikdy neopakovalo, dneska je sup skutečně pouze běžný mainstream s technikou odpovídající kompaktu.
Nemluvíme jen o šestiválci (opomíjím rozdíl ve VR6 v golfu a klasické vidlicové V6), ale o technickém základu jako takovém. Tzn. motory, nápravy, převodovky atd, zkrátka celá platforma audi. Už jen podélně uložený vidlicový šestiválec byl ve střední třídě v mainstreamu zvláštnost už tenkrát (dneska to je scifi), marně teď pátrám v paměti kolik dalších modelů krom passatu/superbu to mělo.
No, podélně uložené V6 běžné nebyly - ono už z principu je to u předokolky konstrukční nesmysl, ale V6 jako takových bylo dost - C5, Vektra, Mondeo, Peugeot 406, AR 156, 166...
Vlastně problém je najít spíš zástupce střední třídy který V6 neměl..
Ano správně, příčnou v6 měl kdekdo, podélnou právě jen premie a passat + superb (možná ještě někdo, ale fakt mě teď nenapadá kdo), v tom spočívá ta zásadní odlišnost. Díky lepší konstrukci to mělo pochopitelně lepší přínost v jízdních vlastnostech, bohužel odvrácenou stranou je vyšší cena plynoucí z dražší konstrukce a větší prostorová náročnost, proto se dnes i ve střední třídě až na tu premii využívá levnější a prostorově nenáročnější řešení původem z kompaktů.
Ještě jednou, v čem je zajímavý natolik, že by se neměl do něj dávat LPG, resp. proč by tohle auto mělo být uchováváno a hýčkáno, krom toho, že má ve dveřích deštník?
VR6 na plyn není špatná volba, záleží ale na tom, jak dlouho to na plyn jezdilo. S velkým nájezdem budou nejspíš v pytli minimálně ventily... Jinak samozřejmě když se na VR6 něco začně kazit, je to za dost peněz. Navíc je ke všemu takový horší přístup. Moc jich nejspíš beztak na prodej nebude, takže bude případný výběr o to jednodušší.
jeden mladý sused mal V6 TDi a to bolo pošušnaníčko ked to štartoval studené,ono to ale aj tak riadne ramcalo keď bol teplý ten motor - nezameniteľný zvuk. S druhým susedom si notovali a ten mal pre zmenu R3 1.4TDi >:D
Tá V6 s automatom mu aj tak vraj chľamstala 9L a aj viac
Jj, u velkoobjemových MPI se LPG vyplatí a současně se projevují veškeré výhody klasického zážehového motoru - na ty já nedám dopustit ;-) Názorný příklad je BMW - M54, co je novější, to je krám bez výdrže.
Tak nevím...LPG bude vždycky problém pro ventily..jeté auto s LPG = malá GO motoru...koupit jeté auto + instalace LPG je na pováženou...jestli se vyplatí investice do přestavby a kolik km auto ujede bez investic,aby se vrátila pořizovačka LPG.
Kdo si dnes koupí ojetej Superb první generace? Možná taxikář?
LPG je vrati podle obsahu většinou po ujeti + - 30 tis km. Sam jsem měl Vectru, měla najeto 200 tis km na benzin + dalších 100 tis na plyn. Takže celkem 300 tis km a motor byl na tom autě v tom nejlepším stavu. Problém byla korze, překousané kabely od kuny a různě zpuchřelé hadičky a trubičky, ale motor si nevzal ani kapku vody nebo oleje. Takže rozhodně se původnímu majiteli LPG vyplatilo i přesto, že auto mělo již 200 tis km za sebou. Rozhodně u starších konstrukcí motorů bych se nebál toho, že bude potřeba dělat menší nebo větší GO jen kvůli tomu, že motor začne jezdit na LPG.
Na svůj věk vypadá Superb pořád celkem důstojně, především po faceliftu. Ve spojení s tímto vozem se mi však vybaví vždy jen dvě věci. První je kolosální neochota zatáčet a zpožděné reakce řízení, což mě jímá hrůza, když dnes vidím jak s tím někdo letí po okreskách v domnění, že má sporťák. A druhá "vzpomínka" je z pozice spolujezdce (tradičně taxi), kdy TDI nesnesitelně duní celou karoserií.
nevíte někdo co znamenají u verze 2,0 TDI s filtrem pevných částic ty aditiva? Jedná se o klasickou močovinu, nebo něco specifického? Z článku to nejde moc poznat.
filtr pevnych castic s zadnou mocovinou nepracuje a nikdy nepracoval. system redukce nox za pomoci mocoviny (adblue) je samostatny, na dpf zcela nezavisly, system.
Obávám se, že tehdejší vlhký sen 1.8T 132kW, 235 Nm a stovkou pod 8 sec. natrhne prdku většině dnešních atmosférických dvoulitrů udušených emisními normami.
Ja sa zase obavam, ze ked pod clanku o Superbe I , kde sa spomina "1.8 20V Turbo/110 kW " ako najlepsia motorizacia napisem "vtedajsi", tak nemyslim nieco ine.
Inak co je to za parameter motoru stovka za X sec ? To mam teraz argumentovat, ze MX5 da 100 za 7.3 ? :-)
Mluvil jsi o "vlhké snu" a to 1,8T v Superbu nebyl ani omylem, vlhký sen v Supu byly jednoznačně šestiválce a 1.8T byl vlhký sen v Octavii.
Argumentovat můžeš čím chceš, ale zrychlení v daném typu auta, zde v Octavii, je parametr jasný a srozumitelný všude na světě.
Která dvoulitrová atmosféra má průběh výkonu takový, že mezi 1750 a 4600 otáčkami točivý moment neklesne pod 210 Nm? Já teda o žádné nevím.
BTW Je zajímavé, že třeba Mazda 6 se 121 kW dvoulitrovým Skyactivem má maximálku 213 km/h, zatímco Superb 1.8 T 110 kW má 216 km/h. Němečtí koně jsou prostě silnější :-)
Tak třeba civic 9g má s 1.8 atmo prakticky stejnou maximálku (215 kmh) jako ten Superb, ale stačí mu k tomu o cca 8 japonských koní (104 kW) méně než Superbu. Opravdu věříš v nějakou "nadrasovost" germásných ořů? ;-) Což takhle se zamyslet nad aerodynamikou a čelní plochou auta?
Nevím jak u Mazdy, ale pokud jde srovnávání C9G a Superbu, tak v tom převody budou zřejmě nevinně … pokud jsou při maximálce aktuální otáčky velmi blízko otáčkám, při kterých je dosahován max. výkon, tak je to prostě ideální stav a zpřevodováním se ta maximálka už zlepšit nedá. U civicu 9G 1.8 tomu tak téměř je, u Superbu nevím, ale u 1.8 turbo předpokládám mnohem plošší vrchol výkonové křivky než u atmosféry, což je dobrý dobrý předpoklad toho, že motor také pracuje v pásmu max. výkonu při maximálce.
hmotnost se podepisuje zejmena na zrychleni, na maximalni rychlosti prakticky vubec (s hmotnosti lehce roste pouze valivy odpor, ktery se da stejne do znacne miry eliminovat dohustenim pneu). zatimco odpor vzduchu, ktery dominantne ovlivnuje maximalku u takto rychlych aut, je u nalozeneho i u prazdneho auta stejny. pokud teda neni soucasti nakladu treba rakev na strese :-). samozrejme zrychlovani nalozeneho vozu je vlaznejsi, ale teoreticky (rovnez prakticky) se to auto na rovine vysplha na +- stejnou rychlost jako kdyby bylo prazdne. akorat to proste dele trva.
Ano, nad tím jsem se samozřejmě zamyslel. Obě auta mají totiž skoro stejnou čelní plochu, přičemž Mazda se chlubila, že snížila koeficient Cx na velmi dobrou hodnotu 0,26, zatímco Superb má na dnešní dobu spíše podprůměrných 0,30. Tím spíše by měla Mazda jet rychleji, ale nejede. Na fórech jsem zaznamenal, že Mazda má sice krásné papírové údaje o průběhu výkonu, ale při měření na brzdě to nepotvrzuje. A Němci to dělají tak, že často uvádějí nižší výkon a pak to vypadá, že ti koně jsou silnější.
Když do úvahy vezmeme Civic 9G, tak máme opět skoro stejnou čelní plochu a Cx rovno 0,27. A tady už mi přijde ta maximálka odpovídající.
Jj, může být… u 1.8 Civicu jsem taky viděl o cca 10 k vyšší naměřený výkon, než uváděný (jako tomu myslím bývá u většiny aut, ne jen německých)…. A u Mazdy 6 ve Světě motorů zase opakovaně naměřili kupodivu nižší, než oficiální hodnoty. To by to vysvětlovalo.
Ale překvapuje mě ta stejná čelní plocha… Superb zřejmě opticky klame, připadá mi výrazně užší, než Mazda 6.
Superb je užší, ale i vyšší.
Ta výška je samozřejmě problematický údaj, záleží na tom, při jakém zatížení ji výrobce uvádí a pro daný model může existovat více výšek podvozku. Vzal jsem jen jednoduše výšku a šířku uváděnou na wikipedii a vynásobil jsem to a vyšly podobná čísla.
Samozřejmě lze polemizovat o tom, že tímto jsme nevypočítali skutečnou čelní plochu, protože auto viděné z předního profilu nemá tvar obdélníku. Ale nic lepšího po ruce nemáme, velikostí čelní plochy se automobilky nechlubí.
Priebeh krivky som ako samozrejmost pri turbe nespominal, islo mi o to naladenie vykonu a momentu. Je jedno, v akom aute to je.
Argumentovat max rychlostou pri motore je este vacsi nezmyslel ako zrychlenim na 100. A este nejakym 3km/h rozdielom :-)
Beefcake, stary 1,8T 110kw by s dnesnymi atmo 2,0 aj vtedajsimi atmo 2,0 vytieral podlahu. Bud si nikdy v zivote 1,8T nesiel alebo si nikdy nesiel dnesnou 2,0 atmo.
Na rozdíl od mnohých nejsem příznivcem tohoto modelu. Auto jehož design nudí snad i se zavřenýma očima a jehož stáří (teď už opravdu velké) je vidět na první pohled ve mne vzbuzuje dojem auta pro lidi kteří jeho koupí ukazují "naleštěnou bídu". Prostě mám "supa"- ale jakého?! Jediné co obdivuji je podélný vnitřní prostor, ale jinak je to pro mne bezcenné auto za kterým se ani neohlédnu.
Udržovaný sup 2.8 myslím má něco do sebe. Problém je, že většina jich asi udržovaných není (překvapuje mě, že i benzínový vrchol mívá velmi vysoké nájezdy).
skoda ze neudelali tehdy combi to by do dnes smysl melo, sedan ne. octavia prvni generace stoji raketu a pocitam ze pujde nahoru a ne dolu.
rozumny clovek si koupi auto s malou spotrebou a malymi naklady i kdyz je starsi a jen blazen noveho smejda plneho nesmyslnych soucastek nakazanych eu ktere se jen podelaji a ze snizi emise vetsinu lidi nezajima. rozumny clovek vi ze auta emise stejne ovlivnuji minimalne a spis to chce resit nakladni lode atd