Bazar: Toyota Corolla E12/E13 - Moje corolla, můj hrad

25. 10. 2012 • 19:44

Preferujete-li kvalitu, stálost a spolehlivost před krátkodobými vjemy, požitkářstvím a módou, máme pro vás tip na letité jezdění bez starostí.

Podle dobových testů se Toyota Corolla IX prý konečně přiblížila golfu. Je to pravda, ovšem ne úplná. Ikona žebříčků spolehlivosti totiž vyznává jiné hodnoty. Odtud její robustní konstrukce, kvalitní interiér a důkladná mechanika. Přesto je pravda, že se devátá generace hodně posunula k evropskému vkusu.

Hatchbacky se proti sedanům a kombi nepřekrývaly nabídkou motorů ani výbavových stupňů. Od stejného základu se kromě toho odvinuly hned dvě generace vynikajícího malého MPV Verso, zrodil se rovněž legendární vysokootáčkový čtyřválec 1.8 VVTL-i s jedním z nejvyšších specifických výkonů své doby, používaný mj. v tehdejších lotusech.

Proti předchozím zlepšila devátá generace i jízdní vlastnosti. Zjednodušený podvozek s klikovou zadní nápravou solidně kombinoval komfort s kontrolou. Plavné pohupování předchůdkyň nahradila nadprůměrná přilnavost a absorpce nerovností. Robustní nápravy jsou navíc i po letech naprosto bezúdržbové. Motory bývají rovněž velice solidní, i když ne vždy skutečně dlouhověké.

Servisni knižka on-line
Papírové servisní knížce už dnes moc nevěřte. Toyota na to šla od lesa – vozy udržované v autorizovaných servisech mají elektronické záznamy, dohledatelné podle VIN na adrese http://historievozu.toyota.cz/. Dozvíte se tam nejen technické specifikace konkrétního auta, ale i čas a stav tachometru při provedených prohlídkách.

Uživatelsky není corolla netypická, což je asi nejlepší vizitka. Překousnout je třeba stísněnější vnitřní prostor, menší zavazadelníky a úzká přední sedadla výbavy Sport. Cenou za nízkou hmotnost je slabší odhlučnění motorů, přičemž benzinových se to týká více. Připravit se je třeba i na elektrický posilovač řízení první generace, zcela gumující zpětnou vazbu od kol. Naštěstí aspoň nezlobí, jako například u nissanů ze stejné doby. Základní verzím chyběla podélná seřiditelnost volantu, v těch vyšších byla naopak chvályhodně rozsáhlá. U kombi s dvoulitrovým dieselem a vyšší výbavou pozor na užitečnou hmotnost – dokázala klesnout pod 350 kg. Corolly si většinou pořizovaly méně „rizikoví“ motoristé a ti s nimi denně nekřižovali Evropu. Nebezpečí podvodu se stočeným tachometrem či zamaskovanou patálií je tak řádově menší. A vysoká spolehlivost téměř eliminuje běžná rizika. Proto tolik nevadí vyšší ceny náhradních dílů. Většinu chronických závad navíc výrobce rychle vyřešil, a to i zpětně svolávacími akcemi. Proto se už prakticky nesetkáte se zvýšenou spotřebou oleje u základních benziňáků z prvního roku výroby (nekvalitní pístní kroužky) ani předčasně opotřebenou spojkou robotizované převodovky MMT.

Občas ovšem narazíte na unavené plynové vzpěry zadních dveří nejstarších hatchbacků, jejichž výměna vyjde v originále na nepříjemných 5000 korun.

Téměř všechny typické závady se týkají dvoulitrového dieselu, ať už opotřebené vstřikovače Denso, citlivé na kvalitu nafty (10 tisíc/kus, repase nemožná), tak SCV ventily na čerpadle stejného výrobce (oprava za stejné peníze). Tamtéž narazíte na opotřebený spouštěč, projevující se váhavými starty. A aby toho nebylo dost, tentýž motor jako jediný vyžaduje pravidelnou výměnu rozvodového řemene, a to včetně vodní pumpy za 12 000 Kč. Ostatní motory mají dostačně dimenzovaný, čili skutečně bezúdržbový řetěz. A přidává se opotřebený dvouhmotový setrvačník, opět hlavně u 2.0 D-4D.

MOTORY
1.4 VVT-i 71 kW (4ZZ-FE), 5MT
Naprosto dostatečný základ s obstojnou dynamikou i sportovními ambicemi, jadrnější zvukový projev, avšak spotřeba kolem 6,5 litru a až na riziko vyšší spotřeby oleje u nejstarších kusů (u většiny vozů vyřešené) má právě tento motor reálnou šanci dožít se důchodu bez jediné neplánované návštěvy servisu. Mnohdy oholená výbava, klimatizace ale nechybí téměř nikdy.
1.6 VVT-i 81 kW (3ZZ-FE), 5MT
Všechny výhody jako u čtrnáctistovky, k tomu takřka nadstandardní dynamika. Jenže také ještě vyšší hlučnost, už téměř nepříjemná, a o půl litru vyšší spotřeba. Výbava zpravidla výrazně lepší, pozor ovšem na nepohodlná sedadla verze Sport. Dostatek síly i pro rodinnou dovolenou.
1.8 VVTL-i 141 kW (2ZZ-GE), 6MT
Zřejmě nejlepší sportovní atmosférický čtyřválec své doby – raketové laškování s červeným polem nevykoupil příliš vrchovou charakteristikou – i dole má dost síly ke svižnému svezení díky variabilnímu zdvihu ventilů. Ten mu ale dokáže zavařit – šrouby držící „vysokou“ vačku se po čase uvolní či střihnou, ona následně přestane účinkovat a po čase se opotřebí – to je oprava za pětimístnou sumu. Pouze ve sportovním tří- i pětidveřovém hatchbacku T.S.
1.4 D-4D 66 kW (1ND-TV), 5MT/5MTA
Reklama na downsizing. Lehké hliníkové konstrukci zajišťuje ocelová monovložka mechanickou odolnost, dvouventilový rozvod zase snižuje vnitřní odpory. A choulostivé vstřikování Denso nahradil odolnější a podstatně levněji servisovatelný bosch, do nějž již pořídíte repasované vstřikovače. Masivní rozvodový řetěz, téměř žádné problémy s dvouhmotovým setrvačníkem, reálná spotřeba pod pět litrů, překvapivá jízdní dynamika s vyhlazeným turboefektem a o jasné jedničce je rozhodnuto. Jen shánět ji budete téměř s lucernou – kdo ji má, zpravidla neprodá a ví proč.
2.0 D-4D 66/81/85 kW, 5MT
Jízdně velice příjemný dvoulitr sice ve světle dobových konkurentů nadprůměrně problémový není, vedle parádní čtrnáctistovky ale jeho mouchy více vynikají. Jako jediný z motorů má litinový blok a kazí harmonii podvozku. Kromě toho – rovněž ojediněle – vyžaduje výměny rozvodového řemene a tučné sumy za nahrazení opotřebovaných vstřikovačů. A nejslabší verze nedává vedle čtrnáctistovky smysl.