Berlina z Turína: Kompaktní sedany Fiat 1950-2015

Úvod

Po několika letech, kdy svůj výrobní program osobních modelů turínská značka rozšiřovala pouze o různé deriváty řady 500, se konečně dočkali i zájemci o větší vůz klasického ražení. Jistě proto nebude na škodu rekapitulace, na jaké předchůdce Tipo navazuje. S vývojem a výrobou sedanů má totiž Fiat mimořádně bohaté zkušenosti, sahající až do poloviny minulého století. Podívejme se tedy, jakými kompaktními „berlinami“ (berlina je italský výraz pro sedan) turínská značka obohatila automobilový svět. A ještě jednu malou poznámku – roky výroby uváděné u každého modelu v nadpisu v závorce se týkají produkce v domovské Itálii (s výjimkou modelu Linea, u něhož jsou uvedeny letopočty výroby v Turecku).

Fiat 1400/1900 (1950-1958)

Za první sedan Fiat moderní koncepce lze považovat typ 1400. Jednalo se o první skutečně novou poválečnou konstrukci turínské automobilky a tomu odpovídalo i množství technických novinek: pontonová, plně samonosná karoserie, mírně klenuté čelní sklo, náporové větrání a vytápění kabiny, to vše byly prvky, které se u auta turínské značky objevily poprvé. Vůz byl představen na ženevském autosalonu v roce 1950 a někdy se mu také přezdívalo „Fiat k padesátinám“. Nebylo to zrovna přesné, protože tato známá automobilka byla založena již v létě roku 1899. To ale nic nemění na tom, že typ 1400 založil typovou řadu, která se dočkala nemalých prodejních úspěchů. Čtyřdveřový, 4,3 m dlouhý sedan úhledně zaoblených tvarů pochopitelně vyznával klasickou koncepci pohonného ústrojí – motor v bloku se spojkou a čtyřstupňovou převodovkou byl tedy uložen vpředu podélně a jeho točivý moment se prostřednictvím kloubového hřídele přenášel na zadní nápravu. Zatímco zavěšení předních kol dostaly na starost lichoběžníky, zadní kola spočívala na tuhé nápravě. Všechna kola už ale byla odpružena vinutými pružinami a ve čtrnáctipalcových discích se skrývaly kapalinou ovládané bubny, zatímco řízení pracovalo se šroubem a maticí. Zážehový čtyřválec o objemu 1395 cm³ dával na svou dobu slušných 32 kW, což sedanu s pohotovostní hmotností 1130 kg stačilo na největší rychlost 120 km/h. Díky velkorysému rozvoru 2,65 m si 4-5 cestujících užívalo štědrého vnitřního prostoru. Spolu s odvozeným kupé spatřil světlo světa sedan Fiat 1400 do roku 1954 v 77 000 exemplářích.

V roce 1952 Fiat vyslyšel volání zákazníků po výkonnější verzi a představil typ 1900. Jak bylo zřejmé z typového označení, do jen nepatrně modifikované čtyřdveřové karoserie (nová maska, okrasné lišty na bocích) s bohatěji vybavenou kabinou byl implantován čtyřválec 1901 cm³ s výkonem 44 kW, který vůz rozjel až na 130 km/h. Devatenáctistovek bylo vyrobeno kolem 10 000 ks. Za zmínku jistě stojí i naftová verze  označením 1400 Diesel, která se v roce 1953 stala vůbec prvním sériově vyráběným Fiatem se vznětovým motorem. Navzdory svému označení se pod jeho kapotou nacházel naftový čtyřválec odvozený od benzinové devatenáctistovky. Motor používal nepřímé vstřikování nafty a patentované spalovací prostory Comet vyvinuté firmou Ricardo. Ze stejného objemu 1901 cm³ vyvíjel výkon 32 kW, což stačilo na nejvyšší rychlost jen 100 km/h. Odměnou ale byla průměrná spotřeba pouhých 6 l nafty na 100 km… Hlavně díky tomu bylo těchto prvních naftových Fiatů vyrobeno 13 500 ks.

První modernizace řady 1400/1900 proběhla v roce 1954 (modely s označením „A“), druhá pak o dva roky později (modely „B“). Hlavní rozdíly spočívaly v upravené přídi s odlišnou maskou chladiče a v použití benzinových motorů s vyšším stupněm komprese a tedy i výkonem (verze 1900 B jezdila až 145 km/h). U karoserií se také začalo používat tehdy velmi módní dvoubarevné lakování jejich boků a poslední ročník se už mohl chlubit i podtlakovým posilovačem brzd. Řadu 1400/1900 v roce 1959 nahradila řada 1800/2100, tu už ale vzhledem k podstatně zvětšeným vnějším rozměrům a použití šestiválcových motorů nelze považovat za „kompaktní sedan“, takže jej do našeho přehledu nezařazujeme.

Fiat 1300/1500 (1961-1967)

Mezi výše zmiňovanými šestiválcovými sedany řady 1800/2100 a malým typem 1100 vznikla v modelovém portfoliu Fiatu velká mezera. K jejímu zaplnění došlo na jaře 1961, kdy firma představila nový sedan 1300/1500 s délkou 4,03 m a rozvorem 2,42 m. Co se týče vnějšího designu, řada 1300/1500 byla ztvárněna v tehdejším americkém stylu. Tvůrci její karoserie se nechali částečně inspirovat první generací Chevroletu Corvair (byť ten měl zcela odlišnou koncepci s motorem vzadu). „Vaničkové řešení“, kdy je vrchní část pontonu karoserie opatřena jakýmsi „stříškovým přesahem“ bylo tehdy velmi módní a líbilo se i v Evropě. Přesah, či spíše jakýsi „kšilt“ vytvářela i střecha, naštěstí ale jen nad zadním oknem, kde to nemělo nepříznivé aerodynamické následky. Opravdu funkční výhodou karoserie řady 1300/1500 byla na svou dobu velká zasklená plocha. Zajímavé je, že vnější vzhled obou nabízených motorizací se prakticky nelišil, protože dvojitými světlomety byla osazena i základní třináctistovka, což nebylo běžné.

Obě verze byly na svou dobu nadprůměrně živé vozy, když základní čtyřválec o objemu 1295 cm³ dával 48 kW, zatímco větší jednotka s objemem zvětšeným na 1484 cm³ nabízela 53 kW, a to při příznivé pohotovostní hmotnosti 930 kg. V souladu s tehdejší módou se čtyřstupňová převodovka ovládala pákou umístěnou na sloupku řízení. Na podvozku se uplatnila podobná technická řešení jako u řady 1400/1900, zadní tuhá náprava se ale tentokrát musela spokojit s podélnými listovými pery. Na druhou stranu se ale Fiat 1300/1500 mohl chlubit veledůležitou technickou novinkou - kotoučovými brzdami na přední nápravě. V roce 1964 se představila nová špičková verze s označením 1500 C, jejíž patnáctistovka pod kapotou měla výkon zvýšený na 61 kW, takže vůz s ní upaloval až 155 km/h. Jízdní vlastnosti „céčka“ zlepšila nejen montáž posilovače brzd, ale i rozvor prodloužený na 2,5 m, což přineslo i zvětšení celkové délky na 4,13 m.

Řada 1300/1500 je u nás málo známá, v západní Evropě se ale jednalo o hodně oblíbený vůz, celkem vyrobený v 600 000 kusech. Existovalo i odvozené praktické kombi, které založilo dlouhou tradici tohoto druhu karoserie u kompaktních modelů turínské značky. Fiat 1300/1500 se nevyráběl pouze v Itálii, ale na základě licencí také v zahraničí. Máme na mysli zejména španělské vozy Seat 1500 (vyrobeno 183 000 kusů) a také yugoslávskou Zastavu 1300/1500, jejíž výroba skončila až v roce 1979 (vyrobeno 201 000 ks)! Pro úplnost ještě dodejme, že technický základ modelu 1500 využíval Fiat i pro dvoumístný roadster.

Fiat 124 (1966-1974)

V březnu 1966 se na ženevském autosalonu představil zbrusu nový sedan nižší střední třídy Fiat 124. „Stočtyřiadvacítka“ byla první z nové generace turínských modelů označovaných trojciferným číslem a jak se později ukázalo, jednalo se o mimořádně zdařilou a oblíbenou konstrukci. Nestavěla totiž na nějakých technických či designových výstřelcích, ale naopak na neobyčejně racionální a robustní konstrukci a střízlivém, nadčasovém designu. O tom, že se „stodvacetčtyřka“ mimořádně povedla, svědčí i to, že s přehledem získala prestižní titul „Car of the year 1966“, resp. 1967 (po pozdější změně číslování jednotlivých ročníků). Po technické stránce se jednalo o další vývojový stupeň fiatovské klasické koncepce, tedy o vůz s motorem vpředu podélně a pohonem zadní tuhé nápravy. Ta byla tentokrát odpružena vinutými pružinami a vedena podélnými rameny, zatímco příčně byla ustavena panhardskou tyčí. Přední náprava opět využívala lichoběžníkovou konstrukci a vůz se chlubil kotoučovými brzdami na všech kolech. Jako základní pohonná jednotka posloužil čtyřválec o objemu 1197 cm³ s ventilovým rozvodem OHV a výkonem 44 kW, na který navazovala čtyřstupňová převodovka s moderně řešeným řazením pákou na podlahovém tunelu. Jen 855 kg vážící sedan se uměl rozjet až na 140 km/h a v průměru si řekl o 8,5 l/100 km. Úhledná tříprostorová karoserie nadčasových tvarů byla dlouhá 4,03 m a od předchůdce 1300/1500 v původním provedení zdědila rozvor 2,42 m. Cestující si opět užívali štědrou zasklenou plochu a těžili ze skvělého využití obestavěného prostoru. Vůz totiž nabízel dostatečný prostor 4-5 cestujícím a do hlubokého zavazadelníku v zádi se vešlo 380 litrů zavazadel.

Na podzim 1968 se Fiat 124 začal nabízet i v dražší verzi Special, určené pro náročnější klientelu. Od základního provedení se na první pohled odlišoval dvěma páry světlometů zmenšeného průměru (běžná „stočtyřiadvacítka“ měla jediný pár větších reflektorů), zapuštěnými klikami dveří a disky s kulatými ventilačními otvory. Pod kapotou se objevil opět čtyřválec OHV, ale s objemem zvětšeným na 1438 cm³, takže jeho výkon vzrostl na 51 kW. Citelný nárůst zaznamenal také točivý moment, a tedy i pružnost. Fiat 124 Special se rozjel až na 150 km/h, o žádoucí zlepšení jízdních vlastností zejména na nekvalitním povrchu se postarala vylepšená zadní náprava podélně vedená nikoliv dvěma, ale čtyřmi podélnými rameny. V roce 1970 verze Special prodělala facelift zahrnující novou masku chladiče, upravené nárazníky a lehce modifikované zadní čelo, přičemž výkon jeho motoru 1,44 l se konstruktérům podařilo zvýšit na 55 kW. Nově byl tento čtyřválec alternativně nabízen také ve verzi DOHC s výkonem 59 kW, což již stačilo na největší rychlost 160 km/h.

Poslední modernizace originální italské řady 124 proběhla v roce 1972. Výkon základní dvanáctistovky se zvýšil na 48 kW, i základní verze dostala zdokonalenou zadní nápravu modelu Special, stejně jako zapuštěné venkovní kliky dveří. Zatímco verze Special T 1400 měla pod kapotou již výhradně čtrnáctistovku DOHC, novou špičkou nabídky se stal Special T 1600. Jeho čtyřválec DOHC s objemem 1592 cm³ poskytoval velmi slušných 70 kW, takže jezdil až 170 km/h. Do této vrcholné verze bylo možné za příplatek získat i pětistupňovou převodovku, která se uplatnila zejména na dálnici. Pro úplnost dodejme, že Fiat 124 se vyráběl také jako praktické kombi Familiare a v nabídce bylo i čtyřmístné Coupé a velmi pohledný raodster Spider.

V Itálii skončila výroba čtyřdveřového Fiatu 124 již v roce 1974, ovšem v dalších zemích probíhala jeho licenční produkce mnohem déle - např. ve Španělsku (Seat 124 v letech 1968-1980), v Turecku (Tofas Murat, 1971-1994), v Indii (Premier 118, 1981-2001) a menší série byly smontovány taky v Jižní Koreji (Kia 124) a dokonce i v Bulharsku (Pinin-Fiat 124). Zdaleka nejdelší kariéry se ovšem Fiat 124 dočkal v Sovětském svazu, resp. v Rusku. Vozy Žiguli, později přejmenované na Ladu 2101-2107, prodělaly řadu větších i menších konstrukčních změn, aby obstály v extrémních klimatických podmínkách a na nekvalitních cestách. Tyto robustní automobily bývaly v 70. a 80. letech velmi populární i v Československu, kde se jich v letech 1970-1990 prodalo celkem přes 345 000 kusů a ani tento počet poptávku zdaleka neuspokojil. Není divu, vždyť až do příchodu Škody Favorit v roce 1988 představovaly to nejlepší, co si zdejší běžný motorista mohl koupit. Výroba klasických „Žigulíků“ odstartovala v roce 1970 a skončila až v roce 2012, díky čemuž vzniklo neuvěřitelných 16 milionů exemplářů (vč. verze kombi). Pokud se italská výroba „stočtyřiadvacítky“, která činila 1,5 milionu vozů, sečte s její celosvětovou licenční produkcí, dostáváme se na dohled dvacetimilionové hranice, takže se tento nenápadný klasik stal jedním z nejvíce vyráběných modelů celé automobilové historie!

Fiat 125 (1967-1972)

Fiat 125 vznikl narychlo a dá se říci i improvizovaně, když marketing Fiatu zjistil, že automobilka své modelové portfolio potřebuje bleskově a přitom levně doplnit o větší sestru „stočtyřiadvacítky“. Od její výkonnější a luxusnější verze Special se proto stopětadvacítka příliš nelišila, přesto dosáhla jednoznačného komerčního úspěchu. Největší měrou se o to zasloužil tehdejší geniální šéf vývoje Dante Giacosa. Podařilo se mu totiž skvěle skloubit již existující techniku do nového přitažlivého celku. Jako základ nového sedanu posloužila podvozková platforma starší řady 1300/1500 (přesněji její novější provedení s  rozvorem prodlouženým na 2,5 m), takže zadní tuhá náprava „stopětadvacítky“ používala ještě listová pera. Zato se ale mohla pochlubit velmi pokrokovou dvouokruhovou brzdovou soustavou se čtveřicí kotoučových brzd doplněných posilovačem.

Jako pohonná jednotka posloužil zbrusu nový čtyřválec z Fiatu 124 Special (používal se i ve verzi Coupé a Spider) s pokrokovým rozvodem DOHC, tedy se dvěma vačkami v hlavě válců. Jednalo se o špičkové motorářské dílo, navržené slavným konstruktérem Aureliem Lamperdim, který předtím dlouhá léta pracoval pro Ferrari (Fiat potom tento motor s  objemem zvětšovaným až na 2 l úspěšně používal až do konce 80. Let). Pro typ 125 byl jeho objem zvětšen z původních 1438 na 1608 cm³. To přineslo žádoucí zvýšení pružnosti a nárůst výkonu na 66 kW, takže tento sedan jezdil až 160 km/h. Jeho karoserie vycházela z typu 124, ze kterého převzal střechu, dveře a čelní i zadní sklo, celkový design přesto působil podstatně honosněji a dynamičtěji. Prodloužená příď a záď totiž byly zcela nové a celkovou délku vozu prodlužovaly na 4,22 m. Nejpůsobivějšími designovými prvky se staly dva páry světlometů čtvercového tvaru zasazené do negativně skloněné čelní stěny a mírně snížené výřezy zadního blatníku. Interiér díky prodlouženému rozvoru nabízel více místa pro nohy zadních pasažérů než u typu 124 a patřičně vylepšena byla i jeho výbava. Na jaře 1968 Fiat představil ještě atraktivnější verzi Special, jejíž šestnáctistovka měla výkon zvýšený na 74 kW a byla spojena s pětistupňovou převodovkou. Tato pohonná jednotka „stopětadvacítce“ v tehdejších měřítkách propůjčovala téměř sportovní temperament: největší rychlost 170 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 13 s. Průměrná spotřeba paliva přitom činila přijatelných 9,7 l/100 km.

V roce 1970 Fiat 125 prodělal zdařilý facelift – design přídě i zádě byl přepracován tak, že karoserie opticky působila širším dojmem (přesunutí předních blikačů pod nárazník, široké zadní svítilny) a ve výrobě již zůstala výhradně verze Special. Novinku v nabídce příplatkové výbavy představovala třístupňová samočinná převodovka GM, kterou ale volilo jen minimum zákazníků. Výroba Fiatu 125 v Itálii skončila v roce 1972 s celkovou bilancí 603 877 kusů, což vůbec nebylo špatné. Podobně jako v případě menší „stočtyřiadvacítky“ se i Fiat 125 dočkal dlouhé licenční kariéry – vyráběl se ve Španělsku coby Seat 125, ale velké obliby se dočkal i v Argentině, kde jeho výroba pokračovala až do roku 1982. U nás je ale nejznámější technicky i vzhledově výrazně méně atraktivní polská verze nazvaná Polski Fiat 125p (později přejmenovaná na FSO 1500) z let 1969-1991. Na československém trhu se prodávala v letech 1969-1981 v celkovém počtu 82 000 vozů, zatímco italský originál se nabízel jen v síti PZO Tuzex (v letech 1969-1972 prodáno celkem 1275 kusů, vč. verze Special).

V roce 1972 Fiat „stopětadvacítku“ nahradil novým modelem 132, vzhledem k jeho citelně větším vnějším rozměrům a objemnějším motorům už ho ale v dobovém kontextu nelze považovat za kompaktní sedan. Proto ho v našem přehledu neuvádíme (stejně jako jeho modernizovanou verzi Argenta).

Fiat 131 Mirafiori (1974-1982)

Na podzim 1974 Fiat představil nástupce oblíbené „stočtyřiadvacítky“. Nový rodinný sedan nižší střední třídy dostal ke svému číselnému označení 131 ještě jméno „Mirafiori“ podle turínské čtvrti, kde probíhala jeho výroba. Fiat 131 se stal posledním kompaktním Fiatem, který ještě využíval klasickou koncepci pohonné soustavy, tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Přední náprava již obsahovala moderní závěsy typu McPherson se spodními příčnými rameny a neméně důležitou inovaci představovalo přesné hřebenové řízení s bezpečnostním kloubovým hřídelem. Luxusnější verze Special se dokonce chlubila výškově stavitelným volantem, což v té době v této kategorii vůbec nebývalo zvykem.

Zadní kola opět spočívala na tuhé zadní nápravě, v karoserii důkladně ustavené dvěma podélnými a dvěma šikmými rameny. Kotoučové brzdy se tentokrát montovaly jen na přední kola, vzadu konstruktéři zvolili levnější a odolnější bubny (kromě špičkových dvoulitrových verzí z posledních let výroby). Podtlakový posilovač brzdové soustavy se ale již stal standardem i u základních verzí. Pod kapotou (která se stejně jako u řady 1300/1500 a 124 ještě odklápěla po směru jízdy) se nacházel některý z dvojice čtyřválců OHV, které konstrukčně navazovaly na jednotky Fiat 124. Menší z nich vykazoval objem 1297 cm³ a výkon 48 kW, náročnější motoristé mohli sáhnout po objemu 1585 cm³ s výkonem 55 kW, který nabízel také o čtvrtinu větší točivý moment až 124 N.m. Zatímco třináctistovka se musela spokojit se čtyřmi rychlostními stupni, šestnáctistovka na přání a za příplatek mohla dostat i pětistupňovou skříň. Pro motor 1,6 l existovala ještě třetí možnost - třírychlostní automatika GM. Přestože byl při konstrukci karoserie kladen podstatně větší důraz na pasivní bezpečnost a vůz také oproti svému předchůdci citelně povyrostl, pohotovostní hmotnost „stojedenatřicítky“ se stále držela na velmi přijatelných hodnotách – např. verze 1,3 l se základní výbavou vážila jen 985 kg. Fiat 131 Mirafiori 1300 jezdil nejvíce 150 km/h, verze 1600 byla o 10 km/h rychlejší.

Čtyřdveřová tříprostorová karoserie „stojednatřícítky“ vykazovala délku 4,34 m při solidním rozvoru 2,49 m. Ve srovnání s předchůdcem se zlepšila nejen prostornost kabiny, ale mírně narostl i objem zavazadlového prostoru (400 litrů). Důležitou novinkou z oblasti pasivní bezpečnosti se stalo nové umístění palivové nádrže nad zadní nápravou, tedy mimo deformační zónu zádě. O design se i tentokrát postaralo vlastní stylistické centrum Fiatu. Designéři zvolili v té době moderní hranaté tvary a bohatě prosklené „stojedenatřicítce“ nešlo upřít dobovou eleganci. Vozy se základní výbavou Normal bylo možno identifikovat podle dvojice obdélníkových světlometů, luxusnější Special se pyšnil čtveřici kulatých reflektorů.

Fiat 131 se dočkal celkem dvou velkých modernizací. První proběhla v roce 1978, kdy se výrobní program rozdělil na levnější řadu Mirafiori a výkonnější, luxusnější a pochopitelně také dražší Supermirafiori. Ten byl poháněn moderními dvouvačkovými motory o objemu 1,3 a 1,6 l s výkonem 57, resp. 71 kW, přičemž pětistupňová převodovka se u nich stala samozřejmostí. Interiér řady Supermirafiori byl obohacen o novou přístrojovou desku s otáčkoměrem, pohodlnější sedadla s opěrkami hlavy, tónovaná skla, lepší protihlukovou izolaci apod. Důležitou novinkou se staly úsporné naftové verze, osazené tehdy moderními, nicméně ještě nepřeplňovanými čtyřválci Sofim (tyto verze byly snadno identifikovatelné podle nápadného výstupku na kapotě). Dvoulitr dával 48 kW, větší jednotka 2,4 l montovaná do Supermirafiori produkovala rovněž nijak oslnivých 53 kW. Rozvážné hlavy rodin a hlavně taxikáři ale oceňovali hlavně provozní hospodárnost, neboť průměrná spotřeba se v těchto případech pohybovala mezi 7-8 l nafty na 100 km. Fiat 131 třetí generace se představil v roce 1981, a zdaleka se nejednalo jen o kosmetické retuše (maska chladiče, zadní svítilny, nárazníky). Dražší verze Supermirafiori dostaly odlišné nárazníky i rozměrnější plastové obklady dveří. Znovu byla přepracována také přístrojová deska vč. volantu a objevila se i některá technická vylepšení (naladění podvozku, řazení, ventilace kabiny, mírně zvětšená palivová nádrž aj.). Změny nastaly i v nabídce motorizací, jejímž novým vrcholem se stal dvouvačkový dvoulitr s výkonem 83 kW, se kterým tento sedan jezdil až 175 km/h a z 0 na 100 km/h akceleroval za 10,5 s. Vznikla i malá série těchto vozů, jejichž motor byl doplněn kompresorem (typové označení Supermirafiori Volumetrico Abarth), což jejich výkon zvedlo na 103 kW a největší rychlost na 190 km/h. Čtyřdveřová „stojedenatřicítka“ se v omezených počtech dovážela i do Československa. Prodávala se hlavně v prodejnách PZO Tuzex, ale menší část se prodala dokonce za československé koruny přes Mototechnu. Celkem se v letech 1977-1983 jednalo asi o dvě tisícovky vozů, většinou s motorem 1,6 l.

Pro úplnost ještě musíme zmínit, že Fiat 131 první a druhé generace se vyráběl i jako dvoudveřový tudor (vč. velmi úspěšné ostré sportovní verze Abarth a temperamentního provedení Racing) a že ve španělské továrně SEAT běžela výroba praktického pětidveřového kombi (mimo Španělsko prodávaného pod značkou Fiat). Výroba sedanů v Itálii skončila na podzim 1983, kdy dosáhla celkové výše 1,51 milionu vozů. Licenční produkce čtyřdveřové verze probíhala v již zmiňované španělské automobilce Seat (1975-1984) a hlavně v Turecku. Tamní firma Tofas „stojednatřicítku“ vyráběla v postupně modernizovaných podobách od roku 1986 až do roku 2002 (!) v celkovém počtu 1,2 milionu automobilů. Malosériová montáž rozložených vozů probíhala také v Polsku (1975-1981).

Fiat Regata (1983-1990)

V září 1983 Fiat představil nový sedan nižší střední třídy, který již využíval moderní koncepci s motorem umístěným vpředu napříč a pohonem předních kol. Toto řešení umožnilo efektivnější využití obestavěného prostoru a snížení výrobních nákladů, pohotovostní hmotnosti i spotřeby paliva. Novinka dostala jméno Regata a určitě stojí za zmínku, že kromě autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem byla současně premiérově vystavena také na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.

Po technické stránce se vlastně jednalo o tříprostorovou verzi pětidveřového hatchbacku Ritmo (přesněji jeho modernizovaného provedení vyráběného od roku 1982), o čemž svědčí i shodný rozvor 2,45 m. Z vnějších výlisků karoserie od něj ale Regata přebírala jen dveře, zatímco odlišná byla nejen stupňovitá prodloužená záď s objemným zavazadelníkem (515 litrů9), ale i příď s velkými obdélníkovými světlomety a kapotou zasahující až do blatníků. Designéři Fiatu kladli značný důraz na aerodynamiku, takže Regata vykazovala na svou dobu velmi solidní součinitel odporu vzduchu Cx =0,36. Vnější rozměry Regaty charakterizovaly hodnoty 4,26 x 1,65 x 1,41 m a verze se základní motorizací a výbavou vážila z dnešního pohledu neuvěřitelných 890 kg. Dokonce i nejtěžší naftová provedení jen lehce překonávala tunovou hmotnostní hranici. Přední kola spočívala na vzpěrách McPherson a spodních příčných ramenech, zadní nezávislé zavěšení využívalo prostorově úsporné odpružení příčným listovým perem, což bylo řešení, zděděné ještě z typu 128 (tento menší sedan nižší třídy Regata vlastně také částečně nahrazovala). Palivová nádrž již byla umístěna na optimálním místě pod zadním sedadlem.

Při své premiéře Regatu poháněl některý z trojice čtyřválců. Základní motorizaci tvořila třináctistovka s výkonem 50 kW, zlatou střední cestu reprezentoval agregát o objemu 1490 cm³/60 kW a pro temperamentní řidiče byl připraven dvouvačkový motor 1,6 l, dávající hrdých 74 kW (100 k). Pětistupňová převodovka již tentokrát byla naprostým standardem, k základnímu motoru 1,3 l šlo získat i automat. Velmi zajímavou specialitu, se kterou Fiat výrazně předběhl dobu, představovala speciální úsporná verze ES (Energy Saving). Byla osazena upravenou základní třináctistovkou (měla dokonce systém stop-start a ekonoměr!), mírně delšími převody, spoilerem na víku kufru, deflektory na oknech předních dveří a plochými kryty kol. Díky těmto úpravám došlo ke snížení normované spotřeby o 17 % (udávaný průměr 6,7 l/100 km) ve srovnání s běžnou verzí 1,3 l. Naopak špičkový model 100i.e. se chlubil největší rychlostí 180 km/h a zrychlením z 0 na 100 km/h za 10 s. Fiat samozřejmě nezapomněl ani na ctitele nafty, kterým nabízel vznětový čtyřválec 1,7 l/43 kW a od roku 1984 i větší 1,9 l/48 kW. Ten byl od roku 1986 doplněn o turbodmychadlo a mezichladič plnicího vzduchu, takže jeho výkon stoupl na 59 kW.

V roce 1986 Regata prodělala i vzhledovou modernizaci, a to velmi netradičním způsobem – zatímco klasický facelift nenastal (příď i záď vozu zůstala nedotčena), zcela nové byly oba páry bočních dveří, které dostaly zvětšená okna, hladší (a tedy aerodynamicky výhodnější) povrch v jejich okolí a jiné vnější kliky. Od roku 1984 benzinové motory v souladu se zpřísňujícími se emisními předpisy postupně přecházely od karburátoru k elektronickému vstřikování, alternativně doplňovanému o katalyzátor. Pro úplnost ještě dodejme, že Regata se nabízela i jako úhledný kombík Weekend. Také Regata se vyráběla i mimo území Itálie. Na prvním místě musíme jmenovat španělský Seat Malaga (1985-1992), který si ovšem po stylistické stránce šel částečně vlastní cestou (stejně jako sesterský Seat Ronda, španělská obdoba Fiatu Ritmo) a spoléhal také na odlišné motory „systému Porsche“. Samotný Fiat pak Regatu v letech 1985-1995 vyráběl i v Argentině a její licenční výroba běžela i v Turecku a Egyptě.

Fiat Tempra (1990-1996)

V roce 1988 Fiat představil nový, velmi pokrokově řešený hatchback nižší střední třídy Tipo, který jako první model koncernového tria Fiat-Alfa-Lancia použil zcela novou unifikovanou podvozkovou platformu s rozvorem 2,54 m. Od Tipa (získalo titul Car of the Year 1989) byl o dva roky později odvozen sedan pojmenovaný Tempra, který po dvouleté přestávce nastoupil na místo již zastaralé Regaty. Nový kompaktní sedan vykazoval vnější rozměry 4,35 x 1,7 x 1,45 m. Stejně jako v případě Tipa, ani design Tempry nevznikl ve stylistickém centru Fiatu. Do výroby byl totiž vybrán návrh italského designérského studia I.DE.A. (mj. je podepsáno i pod stylingem sesterských sedanů Lancia Dedra a Alfa Romeo 155). Stejně jako v případě Regaty, i tentokrát měla tříprostorová verze specifickou nejen záď, ale i příď. Ta se prodloužila, její čelní stěna byla zešikmená a na rozdíl od Tipa kapota nezasahovala do předních blatníků. Na nezměněné dveře sahající až do střechy navazovalo pomocné okénko vetknuté do C sloupků a nezvykle vysoká zadní stupňovitá část. Ta vozu zajišťovala nejen štědrý zavazadlový prostor o objemu 500 litrů, ale také velmi příznivou aerodynamiku - např. u verze 1.6 SX se podařilo dosáhnout součinitele odporu vzduchu Cx=0,28, což by byla výborná hodnota i v dnešní době. Odvrácenou stranou téže mince byl hodně omezený výhled řidiče směrem dozadu. Nízké zadní sklo ale mohlo být na přání opatřeno stěračem a ostřikovačem, což bylo u sedanu velmi nezvyklé. Důležitou novinkou v konstrukci Tempry bylo použití pozinkovaných plechů pro většinu výlisků karoserie (70 %), což jí zajišťovalo mnohem větší odolnost proti korozi než u jejích předchůdců. Základní benzinová verze Tempry vážila 1070 kg, ve srovnání se svojí předchůdkyní tedy citelně přibrala, což měly na svědomí štědřejší rozměry i výbava a zvýšené nároky na bezpečnost.

Stejně jako Tipo, i Tempra překvapovala velkorysou nabídkou vnitřního prostoru a výbornou přístupností sedadel (díky vysoké míře robotizace výroby bylo možno všechny dveře otevřít do nezvykle velkého úhlu 80o). Díky mírně zvýšené poloze sedadel vůz nabízel i při nijak omračujícím rozvoru štědrý vnitřní prostor, a to i pro nohy zadních cestujících. Víko objemného zavazadelníku sahalo až k nárazníku a Tempra se stala prvním sedanem turínské značky, který mohl být na přání vybaven sklopným a děleným zadním opěradlem (k mání byl i průvlak na převoz lyží), což výrazně zvyšovalo jeho užitnou hodnotu. Přístrojová deska Tempry se od sesterského Tipa lišila, ovšem i v jejím případě si bylo možno vybrat mezi klasickými analogovými a tehdy módními digitálními ukazateli (ty dostávaly vyšší stupně výbavy). O celou generaci novější podvozková platforma než u Regaty pochopitelně přinesla také novou konstrukci podvozku. Vpředu se opět uplatnily obligátní vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu pak kliková náprava s mohutnými vlečenými rameny. Obě nápravy přitom byly v karoserii uchyceny prostřednictvím pomocných rámů, což je řešení, které výrazně zvyšuje jízdní komfort. Brzdová soustava obsahovala přední kotoučové a zadní bubnové brzdy (na přání s ABS), hřebenové řízení bylo u většiny verzí osazeno posilovačem. Přední kola Tempry poháněl některý z řadových čtyřválců o objemu 1,4, 1,6 nebo dvouvačkový 1,8 l, přičemž výkonové rozpětí sahalo od 56 do 80 kW. Nejvýkonnější verze jela až 195 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovala za 10 s. Karburátory těchto jednotek byly kvůli zpřísňujícím se emisním normám rychle nahrazeny elektronickým vstřikováním a posléze doplněny také katalyzátorem. Naftomilní zákazníci vybírali mezi motorem 1,9 l v atmosférické nebo přeplňované verzi (48, resp. 66 kW). Samozřejmostí byla pětistupňová převodovka, zážehová šestnáctistovka se alternativně nabízela také ve verzi Selecta s bezestupňovou variátorovou převodovkou. V roce 1993 Tempra prodělala modernizaci, jejíž nejdůležitější součástí bylo výrazné posílení pasivní bezpečnosti. Bylo ho dosaženo rozsáhlým zesílením skeletu karoserie a zavedením výztuh dveří, napínačů předních bezpečnostních pásů a instalací airbagu řidiče.

Také Tempra existovala ve verzi kombi (obchodní označení S.W.). Ta se ovšem vyráběla jen v Itálii (dokonce i ve verzi 4x4), zatímco výroba základního sedanu běžela i v Turecku (1990-1996) a Brazílii (1991-1998, vč. speciální karosářské verze 2dv. tudor).

Fiat Marea (1996-2003)

Nástupce Tempry dostal jméno Marea, a jednalo se o tříprostorovou verzi pětidveřového hatchbacku (resp. liftbacku) Brava. Marea přitom dostala nesnadný úkol nahradit nejen Tempru, ale i o třídu větší liftback Croma, který bohužel nedostal přímého nástupce. Jak naznačoval rozvor náprav 2,54 m, řada Brava/Bravo/Marea využívala moderní podvozkovou platformu předchozí řady Tipo/Tempra. Nejnápadnější změnu představovala zcela nová karoserie mnohem oblejších tvarů, kterou tentokrát již zase navrhovalo vlastní stylistické středisko Fiatu. A odvedlo dobrou práci, sedan s vnějšími rozměry 4,38 x 1,74 x 1,42 působil elegantním dojmem a díky silně zaoblené přídi s nizounkými světlomety mu nechyběl ani dynamický nádech. Plechové výlisky přídě měl tentokrát hatchback Bravo/Brava i Marea společné (maska chladiče a nárazník se ale lišily), hlavní odlišnost samozřejmě spočívala ve stupňovité zádi. Ta již nebyla tak extrémně vysoká jako u Tempry, takže nepřekvapí mezigenerační zmenšení zavazadlového prostoru na 430 litrů. Nejlehčí verze Marey vážila 1085 kg, nárůst hmotnosti proti Tempře tedy byl zcela minimální. Také v útulném interiéru vsadili designéři na výrazně zaoblené tvary, zajímavě působily půlkruhové stupnice otáčkoměru a rychloměru. V podélném směru byl vnitřní prostor srovnatelný s Temprou, ve srovnání s ní ale Marea nabízela (díky šikovněji tvarovaným výplním dveří) o 5 cm větší vnitřní šířku.

Podvozek Marey byl ve srovnání se sesterskou Bravou jinak naladěn a lépe odizolován vůči přenosu hluku a vibrací (jiná byla konstrukce předního stabilizátoru i lůžek tlumičů). Jízdní vlastnosti a komfort se díky tomu ve srovnání s hatchbackem citelně zlepšily. Hřebenové řízení všech verzí již dostávalo standardně hydraulický posilovač a volant bylo možno výškově nastavit. Kvalitní podvozek byl nutností, protože špičkovou benzinovou motorizaci tvořil dvoulitrový dvacetiventilový pětiválec s výkonem 108 kW, který tento sedan rozjel až na rychlost 207 km/h. Pětiválcového agregátu se dočkali i milovníci dieselů. Z objemu 2,4 l dával 91 kW a 265 N. m, takže ani špičková naftová verze rozhodně nebyla žádný louda. Těžiště prodejů ale samozřejmě zajišťovaly čtyřválce: základ tvořil 1.4 12V/59 kW (jen pro vybrané trhy), mnohem větší oblibě se ale těšila svižná jednotka 1.6 16V/76 kW. Dále byl k dispozici ještě motor 1.8 16V/83 kW a turbodiesely o objemu 1,9 l naladěné na výkon 55 nebo (s mezichladičem plnicího vzduchu) na 74 kW. Specialitu určenou zejména pro domácí italský trh představovala verze 1.6 16V/68 kW s označením Biopower, která (kromě benzínu) mohla spalovat zemní plyn, uložený v přídavné nádrži uložené za zadním opěradlem. Standardem byla pětistupňová převodovka, benzinová šestnáctistovka se na přání dodávala i se čtyřstupňovým automatem.

Modernizaci prodělala řada Marea v roce 1999. Zatímco líbivý exteriér zaznamenal jen velmi drobné změny (např. kryty kol), interiér doznal několika vylepšení a výrobce se také zaměřil na pečlivější dílenské zpracování. Nejzásadnější pokrok ovšem znamenalo zavedení nové generace vznětových motorů (1.9 JTD a 2.4 JTD) osazených přímým vstřikováním paliva Common Rail (jeho vývoj je společným dílem Fiatu a firmy Bosch). Další úpravy motorů nastaly v roce 2000 v souvislosti s příchodem emisní normy Euro 3.

Pro úplnost musíme určitě zmínit i elegantní verzi kombi nesoucí označení Marea Weekend, která se na evropských trzích dočkala podstatně větší obliby než základní sedan. Stejně jako Regata Weekend a Tempra S.W., i tento kombík (ve srovnání se sedanem měl o 10 cm delší záď) využíval nevšední, ale velmi praktický výklopný zadní nárazník. Marea se vyráběla také mimo Itálii – v Brazílii (1997-2007) a v Turecku.

Fiat Linea (2007-2015)

Model Linea nebyl přímým nástupcem Marey, protože se jednalo o prodlouženou tříprostorovou verzi o třídu menšího Grande Punta. Jelikož se však řada Stilo (ani následující Bravo) jako sedan nikdy nevyráběla, plnila úlohu modelu nižší střední třídy Linea. Celková délka tohoto v Turecku vyráběného sedanu činila úctyhodných 4,56 m a také rozvor 2,6 m určitě nelze považovat za poddimenzovaný. Že je ovšem technickým základem prodloužená podlahová plošina Grande Punta, to prozrazuje šířka 1,73 m v kombinaci s nemalou výškou 1,49 m. Pokud porovnáme vnější panely karoserie, zjistíme, že Linea ze současné generace Punta zdědila jen přední dveře, čelní sklo vč. předních sloupků s pomocnými okénky a vnější kliky dveří. Zbytek vnějších dílů je zcela nový, takže designéři neměli příliš svázané ruče. Elegantně klenuté zadní partie střechy i trojúhelníková okénka v zadních sloupcích autu bezesporu sluší, v případě poněkud „vykulených“ světlometů už bychom si tak jistí nebyli... Je třeba si ale uvědomit, že Linea plnila úlohu nízkonákladového sedanu pro méně náročné trhy (v západní Evropě se ani nenabízela) a tento úkol zvládala úspěšně. Nabídka výbavy zahrnovala vše, co lze od moderního vozu této kategorie ve 21. století vyžadovat – 6 airbagů, stabilizační systém ESP, všestranně seřiditelný volant a za příplatek si mohli zájemci poručit třeba i automatickou klimatizaci či kožené čalounění. Spřízněnost s Puntem třetí generace je patrná také v interiéru (přístrojová deska, výplně předních dveří), ale třeba sedačky se liší. Na zadních místech nebylo příliš místa pro hlavy vyšších pasažérů, zato pro nohy ho bylo habaděj. Vnitřní šířka se ovšem nelišila od výchozího malého hatchbacku. Dlouhá stupňovitá záď podle očekávání skrývala pořádný zavazadlový prostor o základním objemu 500 l, který bylo možno zvětšit sklopením děleného zadního opěradla na 870 l. Víko kufru se sice výrazně zužovalo, překvapovalo ale svým umístěním na nákladných víceprvkových závěsech.

Konstrukce obou náprav odpovídala Grande Puntu, vpředu tedy byly použity vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, zatímco vzadu se nacházela vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou. Hřebenovému řízení standardně asistoval elektrický posilovač. Nabídka pohonných jednotek byla poměrně široká (to jen český importér ji postupně výrazně „osekával“). V první řadě musíme jmenovat nezdolnou čtrnáctistovku Fire (ve skutečnosti měla objem jen 1368 cm³). Do Liney se montovala v osmiventilové i šestnáctiventilové verzi a dokonce i s přeplňováním turbodmychadlem. V tom případě nabízela 88 kW a 206 N. m, což ve spojení s nevelkou pohotovostní hmotností necelých 1,2 tuny znamenalo velmi příjemný temperament. Fiat samozřejmě ani tentokrát nezapomněl na ctitele naftových jednotek, kterým servíroval čtyřválcové turbodiesely z rodiny Multijet (objem 1,3 a 1,6 l). Celkový výkonový rozsah motorizace v Turecku vyráběné Liney tedy sahal od 57 až do 88 kW a s pohonnými jednotkami spolupracovaly pětistupňové přímo řazené převodovky.

Modernizaci proděla turecká Linea v modelovém roce 2013. Zatímco přepracovaná příď vyvolala v evropských očích spíše rozpaky, dojem z kabiny se díky nové přístrojové desce z Punta Evo výrazně zlepšil. Modernizovaná verze se u nás bohužel nabízela už jen se vznětovou třináctistovkou, a tomu odpovídaly i prodeje… Linea se ovšem nevyráběla pouze v továrně Fiatu v Turecku (zde letos musela udělat místo modernímu Tipu). Její produkce zatím stále pokračuje v Brazílii a Indii a montáž tohoto modelu krátce probíhala i v ruském Tatarstánu. Vždy se ovšem jednalo pouze o karoserii sedan, praktická verze kombi bohužel nikdy nepřišla.

Resumé

Jak je vidět, nový Fiat Tipo má opravdu na co navazovat. Fiat se díky němu může do nižší střední třídy vrátit s plnou parádou. Vozy jako Renault Fluence, Peugeot 301/Citroën C-Ulysse nebo i domácí liftback Škoda Rapid budou mít od února příštího roku (kdy je ohlášen vstup Tipa sedan na český trh) určitě těžší pozici. Nebo máte jiný názor? Vyjádřete ho v diskusi!

Text: Roman Poláček, foto archiv