TEST BMW 330xd Touring - Sněžný sprinter

Sprint, slalom, maraton, to vše zvládá i v zimních podmínkách nový malý kombík s bavorským rodokmenem.

Od roku 1986, kdy v domácí garáži mnichovského konstruktéra vznikl první, svépomocí vyrobený kombík na základě tehdejšího trojkového sedanu (E30), kupují nadšení zákazníci celého světa bavorské sportcombi po tisících a oceňují ideu kombi, zbaveného krychlové praktičnosti ve prospěch elegantních linií.

Nový Touring

Letos ve Frankfurtu se svezl závoj z nejnovější, již čtvrté generace pětidveřové verze malé Trojky. A protože mnichovští rádi inovují, pohráli si s tvary zádě a změnili ji téměř k nepoznání. Namísto poněkud konzervativně působící, vysoké a bohatě prosklené geometrie, přichází směrem vzad výrazně klesající linie střechy, masivnější D-sloupek a zejména zcela přetvarované pozadí plné dramaticky zalomených křivek a zvětšených světlometů. Ačkoliv minulému trojkovému kombi rozhodně šmrnc nechybí, nové ho silou vyzařovaných emocí hladce deklasuje.

Dle našeho názoru je nové kombi jedním z nejpohlednějších hráčů ve své lize a dosud nejkrásnější Alfa Romeo 156 Sportwagon dostala minimálně rovnocenného soupeře; pozadu zůstává i estetika třícípého, jinak také navýsost podařeného konkurenta. Nový, menší z již čtvrté dvojice Touringů, se zkrátka mimořádně povedl a dává lekci i vlastnímu většímu bratrovi, když se poučil z jeho chyb a vyvaroval se opticky těžké zádě, která poněkud strhává jinak elegantní pětkový Touring.

Tři premiéry najednou

Kromě té největší novinky – prvního testu nového kombi – jsme také premiérově prověřili elektronicky řízený pohon všech kol xDrive v osobním BMW, zatímco v SUV X3 i X5 jsme si jeho kvality již vyzkoušeli. Novinkou v Trojce je také inovovaný vznětový třílitrový řadový šestiválec common-rail III, jehož piezovstřikovače jsme již pochválili v nedávném testu modelu 730d. Kilowattáž naštěstí zůstala, to znamená, že při nezměněném zdvihovém objemu přibylo proti předchozímu modelu E46 plných 20 kW a zejména 90 Nm.

Vybírali jsme

z pěti momentálně dostupných motorizací, dvou schémat pohonu a dvou převodovek. Dva turbodiesely 320d 120 kW a 330d/xd 170 kW doplňují nabídku benzínových čtyř- (320i 110 kW) a šestiválců (325i 160 kW a 330i/xi 190 kW). Mechanickou šestirychlostní skříň může nahradit Steptronic se stejným počtem stupňů.

Zvolili jsme to nejdražší – třílitrový turbodiesel 170 kW v kombinaci s elektronicky řízeným pohonem všech kol a šestistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic, jejíž základní cena má nakročeno k hranici 1,3 milionu.

Obcházíme kolem

vozu, bedlivě studujeme jednotlivé linie a nenacházíme výraznější slabinu. Zejména ze šikmých pohledů evokuje nové kombi spíše dynamický hatchback, místy až kupé. Povedlo se zejména oblé zakončení střechy s nenásilným spoilerem, které spolu s dozadu posunutými C-sloupky odlehčuje přidanou hmotu a do ztracena ukončené horizontální linky s plochou do boku protažených koncových světel budí iluzi auta o půl metru kratšího.

bmw testy strednitrida Velmi dobře vyšla i kamufláž vysokých bočnic a dlouhého zadního převisu. Nejednoznačnou reakci vyvolalo opět tvarování koncových světel; s těmi se zkrátka p. Bangle ne a ne trefit do všeobecného vkusu. Velmi nízké páté dveře sice působí problémy praktického rázu, avšak bohatým odškodněním je záď, která má švih, což dosud není ani u stylových kombi zdaleka pravidlem. Podobně jako ostatní nová BMW, i trojkové kombi obdrželo extrémní výřezy blatníků a naše příplatkové „sedmnáctky“ v nich vypadaly „utopené“.

Otevíráme dveře

a ve srovnání s předchozí Trojkou k tomu potřebujeme víc síly; stále tlustší boční deformační zóny, masivnější zámky a důkladnější izolace si vybírají nutnou daň a nečekanou sílu vyžaduje zejména zavření. Víko kufru se otevírá díky silným vzpěrám ochotně, opačným směrem je také třeba švihnout a nepotěší ani průchozí výška pouhých 182 cm. Nechybí ovšem obligátní výklopné okno, se kterým – podobně jako v Pětce - samočinně vyjede ke stropu zadní okraj krycí roletky. Vhazujeme dovnitř kabáty a příruční zavazadla a jednoduchým pohybem roletku vracíme na místo – účinné a praktické. Hliníková kapota se otevírá na dvou plynových vzpěrách nečekaně graciézně, pod ní toho kromě tradičního černošedého krytu moc vidět není. Překvapila nás nízká úroveň hluku od běžícího motoru i při otevřené kapotě.

Přístup

se v přední polovině neliší od sedanu, pod kapotou tedy kromě velkého krytu a několika servisních míst nejsme vítáni a na přední sedadla se vyšším postavám nastupuje hůře kvůli silně skloněnému A-sloupku. V druhé řadě je ovšem situace výrazně lepší – vyššími a delšími dveřmi se vstupuje relativně snadno. Trochu macešsky se požadavky na nárůst tuhosti karoserie zachovaly k zavazadlům – vstupní otvor spočívá vysoko nad zemí a není široký ani vysoký. Do našeho kombi však konstruktéři umožnili nadstandardní přístup hlavně sluníčku – prostřednictvím rozlehlého, dvoudílného panoramatického střešního okna, které lze otevírat dvěma směry, přičemž v poloze pro bezprůvanové odvětrávání se odklopí obě části.

Uvnitř

je, podobně jako v sedanu, zejména v příčném směru poněkud těsno. Téměř 20 cm tlusté dveře asi skvěle ochrání před bočním nárazem, vzadu si však tři dospělí pohodlí nenajdou. Nedosti na tom – snížený strop, vynucený mechanismem střešního okna, ubral další svislé centimetry a 186 cm vysoký řidič, pokud nemá sedák v nejnižší poloze, se dotýká hlavou čalounění. Avšak část výhrad mizí, když si čtyři sedící dospělí současně natáhnou nohy díky nadprůměrnému rozvoru; k dokonalosti chybí už jen širší štěrbina pod přední sedačkou pro špičky bot. Jásat nemohou ani zavazadla, která dostala větší porci litrů, avšak svažující se střecha omezila využitelnost vzniklého prostoru. Částečnou satisfakcí je vynikající variabilita se známým modulem, ze kterého kromě krycí roletky lze vytáhnout i ochrannou síť a ukotvit ji do štěrbin ve stropním čalounění ve dvou polohách. Nechybí ani sada praktických příplatkových háčků, pružných úvazů a kotevních míst, doplněných rozkládacím přepravním boxem na suchý zip.

Pohoda posádky

je určena především prostorovými dispozicemi; bezprostřední blízkost interiérových panelů budí kromě pocitu bezpečí také vjemy útulnosti, které však mohou přejít až ve stísněnost. Čtyři cestující si mohou opřít všechny lokty, každý má k dispozici čtecí lampičku a výdech dvouzónové klimatizace, přičemž pro zadní sedačky zvlášť lze regulovat intenzitu topení. Přední sedačky bleskově prohřeje účinné vyhřívání, vzadu lze na oplátku odrážet sluneční paprsky či zvědavé pohledy příplatkovými roletkami. Všem pak může zlepšovat náladu či cirkulaci vzduchu veliké střešní okno, které zejména ze zadních sedadel dovoluje takřka nerušený výhled vzhůru a obdivování horských panoramat. Za vynikající jsme označili odhlučnění; od takřka neslyšně ševelícího zahřátého turbodieselu – za studena slyšitelně nýtuje, přes dokonale eliminované odvalování kol, až po výbornou aerodynamiku a takřka potlačené mechanické ruchy, na čemž nic nezměnila ani přítomnost „čtyřkolky“.

Při čekání ve voze jsme ocenili geniální kombinaci účinného topení zbytkovým teplem bez nutnosti běžícího motoru, a zabudované televize, integrované do multimediálního palubního systému s DVD-navigací. Uspokojila nás také kvalita reprodukce, i když od rádia Professional s příplatkovým Hi-Fi bychom čekali ještě o kousek více. Překvapila nás rychlá mechanika měniče CD – další cédéčko hrálo již za cca 3 vteřiny.

Posez

se vystříhal výraznějších slabin, lavice vzadu se sklopnými opěrkami hlav nabízí dostatek centimetrů i anatomických průhybů k pohodlnému absolvování i dlouhých cest. Kvůli vyššímu stropu, větším oknům a také vyššímu sedáku se vzadu sedí o poznání příjemněji, než v sedanu; příjemnou tečkou je pak zmíněné impozantní střešní okno, od kterého ovšem v zimě trochu táhne. I přes nadprůměrně dlouhý seznam příplatkové výbavy se bohužel nedostalo na vynikající sportovní přední sedačky s dofukovacími bočnicemi; museli jsme se spokojit se standardními, jejichž pohodlí jsme označili za akceptovatelné, nikoliv však špičkové. K tomu chybělo výraznější boční vedení, vyšší opěradlo a zejména znamenitá výsuvná stehenní opěrka, kvůli jejíž absenci se volná stehna na vyšším sedáku dostávala do konfliktu s volantem a boční hranou středové konzole a po zhruba dvou hodinách protestovalo nepřirozeně vytočené lýtko. Přesto ani po šestisestkilometrové non-stop jízdě nebolela záda a v panujícím chladném počasí jsme si nemohli vynachválit zmíněné vyhřívání sedadel.

Ergonomie

odpovídá sedanu – je ji tedy možno označit za takřka bezchybnou. Pozice hodně kolmého volantu i voliče samočinné převodovky nevyvolává stížnosti, totéž platí i o shlucích ovladačů na středové konzoli, které by ovšem místy mohly být přehledněji rozmístěné a větší. Opakovaná námitka míří k malému a nevýraznému spínači varovných blikačů, umístěnému na „dlouhou ruku“.

bmw testy strednitrida Nejvyšší chválu sklidil nový „M“ kožený sportovní volant o průměru 370 mm, který dosud jako jediný se může měřit s ekvivalentem z minulé Trojky, který jsme svého času vyhlásili za etalon. Škoda chybějícího aktivního řízení – takto s ním bylo nutné v nižších rychlostech točit více, než nám bylo občas příjemné; nejvíce jsme litovali na rozlehlém parkovišti, když jsme si na čerstvé sněhové pokrývce zkoušeli řízené smyky a mezi rejdy bylo tak daleko. Na ovládání stěračů i ukazatelů směru pouhým vychylováním příslušné páčky jsme si už zvykli, znovu jsme velebili logické ovládání tempomatu, které může při klidné mimoměstské jízdě prakticky nahradit používání plynového pedálu.

Další pochvala směřuje k neustále vylepšovanému iDrive; jednoduchá verze, použitá v Trojce, nabízí přehledné ovládání. Výhradu adresujeme pouze zdlouhavému prvotnímu zadávání cíle do navigace a pomalým odezvám celého systému. Za absolutní řešení problému s těžkým hands-free jsme prohlásili verzi s přímým přístupem k SIM-kartě telefonu přes Bluetooth; mobil není vůbec třeba vytáhnout z kapsy, iDrive se k němu připojí automaticky a natáhne do sebe telefonní seznam. Líbilo se nám i hlasové ovládání, k jeho dokonalému ovládnutí ale testovací týden nestačil. Jediné větší negativum iDrive tedy představuje hliníkové ovládací kolečko, za zimního rána studící do dlaně a po delší jízdě naopak nepříjemně horké. S nostalgií jsme vzpomněli na kožený potah, který dostalo v inovované Sedmičce!

Výhled

je v duchu dnešních tradic zpevňujících se karoserií čím dál horší, vpřed je vidět velkým oknem obstojně, avšak již tlusté A-sloupky tvoří citelné mrtvé úhly a čím více vzad, tím je situace horší. Šikmo vzad lze označit výhled za kriticky špatný a přímo dozadu to není o moc lepší. Ještě že nechybí výborný grafický parkovací asistent, který by ovšem mohl červenou, nejbližší polohu indikovat později, než cca 30 cm od překážky. Jednodílné stěrače plní funkci bezchybně (pokud nemrzne, potom ztuhnou a nepřiléhají dokonale), svítivost bixenonových natáčecích světlometů je také vynikající. Nečekaný problém nám ovšem způsobilo permanentní silné zamlžování čelního skla, kvůli němuž jsme museli jezdit s neustále zapnutou klimatizací a hlučným intenzivním ofukem čelního skla. Nízko nastavený volant zakrývá vyššímu řidiči výhled na celou horní polovinu přístrojového panelu, komplikuje odečítání rychlosti a otáček a znemožňuje optickou kontrolu ukazatelů směru, při použití dotykové páčky obzvlášť potřebnou.

Interiér

nabízí robustně působící, matný a na omak příjemný tmavý plast, zkrášlený dekoračními panely z broušeného hliníku, solidní šedou tkaninou a dílci z tuhé kůže na okrajích sedaček a věnci volantu. Neodhalili jsme jedinou slabinu ve zpracování; na hodně rozbitých kočičích hlavách nic neskřípalo ani nebouchalo, všechny plasty byly bezchybně slícované a dostatečně pevně uchycené. Estetika se proti hodně rozmáchlé Pětce zklidnila a konzervativní „bavorákaři“ si mohou oddychnout. Přesto je znát proti minulé Trojce příliv invence a zejména středová konzola a výplně dveří neobsahují snad jediný pravý úhel. Výsledný pocit se dá vyjádřit jako příjemně tušené, nepříliš vzdálené emoce.

Startujeme

a znovu chválíme precizní zvukový projev motoru. Studený start a následné protúrování sice trochu připomenou náklaďák, ovšem s přibývajícími desítkami vteřin a stupni celsia chladící kapaliny se vysokotlaká árie učesává a především ztišuje. Již u minulé generace vznětových šestiválců BMW jsme obdivovali ochotu k vytáčení, ta je nyní ještě lepší. Doslova hlad po červeném poli otáčkoměru vede až pochybnostem, zda spalujeme skutečně naftu. Bohužel neodpadla cca třičtvrtěvteřinová prodleva reakce na prudké sešlápnutí plynového pedálu, se kterou je třeba počítat zejména při případném těsném předjíždění.

Rozjezd

bmw testy strednitrida je jako u každé samočinné převodovky dětsky snadný. Opět nenacházíme dostatečně pochvalná adjektiva k činnosti šestistupňového Steptronicu, který již po několika kilometrech prohlašujeme optimální volbou pro silný turbodiesel. Býčí zátah motoru a impozantní nárůst kroutícího momentu – to je přesně to, co jde „automatu“ k duhu, a díky marnivému nadbytku newtonmetrů nepociťujeme ani 100 kg a množství mechanických odporů navíc díky instalovanému systému xDrive.

Zatímco při jízdě spolupracuje samočinná skříň bezchybně a prodlevy při prudkých změnách jízdních režimů se počítají na desetiny sekund, příliš k duhu mu nejde pozvolné dobržďování; těsně před zastavením sebou totiž celý vůz škubne. Diskutabilní je také sportovní režim – ten totiž motor pouští při prudkém zrychlení do horní třetiny otáčkového spektra, tedy za zenit kroutícího momentu, což je ve spoustě situací spíše kontraproduktivní, zvlášť když i v normálním „D“ režimu svede převodovka na požádání bleskový kick-down i krátký pobyt pod červeným polem.

Jízda

bmw testy strednitrida patří k vrcholným okamžikům a přesně pro ni nová Trojka vznikla. Každým kilometrem při klidné jízdě jsme zapomínali, že řídíme téměř dvoutunové vznětové auto a v každém oblouku jsme pouze volili stopu. Tak to tedy bylo aspoň v první polovině testu na kvalitních zimních pneumatikách, kdy se teploty druhé poloviny podzimu pohybovaly mezi 5 a 10 stupni celsia a na suchý asfalt občas dokonce vysvitlo slunce. Subjektivně lze při jízdě za sucha v hranicích adheze jen velmi stěží rozeznat rozdíl mezi „zado-„ a „čtyřkolkou“; hmotnostní rozdíl 100 kg se při nemalé pohotovostní hmotnosti ztratí a míru oslabení dynamiky jsme zatím neměli možnost posoudit. Jediný zaznamenatelný rozdíl je ve větší síle, potřebné k otáčení volantem, naopak jsme vůbec nezaznamenali očekávané „kopání“ hnacích poloos do předních kol.

Jízdní dynamika

posíleného třílitrového turbodieselu patří k tomu nejlepšímu, co lze mezi civilně laděnými zástupci střední třídy najít. Zejména partnerství se znamenitým šestistupňovým Steptronicem jsme označili za perfektně funkční a pro zvládání mohutné nadílky kroutícího momentu a nutné časté změny převodů za optimální – na rozdíl od zážehových agregátů.

Zátah zejména ve středních rychlostech je díky kulaté pětistovce newtonmetrů impozantní a pocitově blízký modelu M3. Na silnicích první a druhé třídy, o dálnicích nemluvě, je stoupání odsunuto mezi nedůležité položky a ve všech představitelných situacích je i pro plně naložený vůz k dispozici uklidňující dostatek síly k řešení ošemetností. Ostatně zrychlení 0 – 100 km/h pod sedm sekund u kombi se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol je dostatečně výmluvné, hodnoty pružného zrychlení jsou ještě zajímavější.

Na rychlostním testovacím úseku D5 – A6 – A93 – A9 Praha – Mnichov a zpět jsme si ověřili, že ještě z dvousetkilometrové rychlosti třílitrový diesel velmi čile zrychlí na 220 km/h, pak čipernost značně ochabne, avšak dosáhnout deklarovaných 236 km/h by jistě nebyl problém; my jsme se tomuto ověření vzhledem k nezajetému motoru vyhnuli. Optimální cestovní rychlost bez stresů, přehnaného hluku či nepříjemných pocitů, se pohybuje kolem 180 km/h, při kterých je motor na vrcholu sil a točí necelé 3000 otáček. Patrně nejnižší otáčky z dosud testovaných vozů vykazuje nejvyšší rychlostní stupeň při stotřicítce – 2.150/min. Při stošedesáti stoupnou na 2.650, podřazení na pětku znamená 2.700/3.300.

Spotřeba

byla změřena jen orientačně, vzhledem k syrovosti vozu – při převzetí měl najeto pouze 900 km - a extrémně proměnlivým povětrnostním podmínkám. Na klidně projeté trase v rychlostních limitech Praha – Františkovy Lázně a zpět s 60% dálnic, 30% okresek a 10% městského provozu jsme se dostali s plně naloženým vozem a při vnějších teplotách kolem nuly na hodnotu 7,3 l/km, což je vynikající výsledek s prostorem pro další zlepšování. Naopak den plný dynamických testů a častého využívání plného potenciálu, stál průměrně 10,7 l/100 km, což je vzhledem k téměř dvoutunové hmotnosti také výborné.

Za sucha

se tedy Touring ve verzi „x“ chová subjektivně velmi podobně, jako sedan, tedy zcela exaktně vede stopu a nevyvedou ho z míry ani rolety v zatáčce. Oblouky si lze vychutnávat ve značných rychlostech a poněkud těžší záď je v těch táhlých naopak ku prospěchu. Celkově se nám jízdní projev, patrně vůbec poprvé, líbil u kombi více, než u sedanu! Zejména plavné přenášení přes rozbitou silnici umí kombi citelně lépe. Tak jedinou nepříjemnou slabinou zůstává přejezd úzkých a krátkých nerovností jediným kolem, typicky třeba kanálu; podobně jako ostatní současné bavoráky s obdobně konstruovanými nápravami, i Touring zareaguje podrážděným poskočením celého auta a nepříjemným kovovým zvukem z podvozku.

Za mokra

jsme si teprve plně vychutnali přidanou jistotu pohonu všech kol a zejména brilantně funkční stabilizační systém, který dovolí projíždět oblouky s ledovým klidem daleko za hranicí pudu sebezáchovy. Sympatické je, že při dosažení hranice adheze podrží těžký motor přední kola a první jde ven většinou záď, se kterou si řízené přibržďování jednotlivých kol snadno poradí. Dalším stupněm zážitku je totéž se zapnutým sportovním módem DTC, který řidiči dovolí vyklonit si záď o pár desítek stupňů do efektního powerslide, ovšem ochrání ho – samozřejmě v rámci fyzikálních možností – před totální ztrátou kontroly. Problémem není ani losí test na mokrém napadaném listí; jediným citelným důsledkem boje s extrémně špatnou adhezí je o něco větší poloměr oblouku vůči natočení předních kol.

A konečně – v bílé pohádce

Díky neuvěřitelně šťastné shodě okolností nám v druhé polovině testu šlo počasí pokrylo střední Evropu štědrou sněhovou nadílkou a otevřelo možnost vyzkoušet výhody elektronicky řízeného xDrive naplno. A zažili jsme patrně to nejlepší; vozovky pokryté uježděným sněhem a plískanicí ani v nejmenším nezhoršily záběrové a směrové schopnosti a na obvyklé testovací trase do Strážného v Krkonoších nás nejen nezastavil, ale ani nezpomalil závěrečný úsek, kdy silnice na třech kilometrech překonává čtyřsetmetrové převýšení. Mezi haldami odhrnutého sněhu jsme vesele a suverénně předjížděli „předokolky“ se sněhovými řetězy, kterým proti nám chyběla zejména směrová stabilita.

bmw testy strednitrida Další test proběhl na rozlehlém prázdném a zasněženém parkovišti, kdy jsme si dosyta užili čistých a plynem zcela řiditelných smyků. O inteligenci čtyřkolky s plynule přelévanou silou mezi jednotlivými koly nejlépe svědčí fakt, že lze několik set metrů jet bokem s autem téměř pod pravým úhlem, aniž by prokluzující kola nechtěně ovlivnila směr pohybu.

Pak jsme nechali stát BMW přes noc na dvorku horské chaty, do rána nasněžilo dalších 15 cm nového sněhu a před námi stál úkol vyjet proti strmému svahu. Dle majitele chaty pro jeho hatchback s předním náhonem bez sněhových řetězů a půl hodiny práce se sněhovou lopatou neřešitelný. BMW naskočilo, zahřálo motor a poté projelo tlustou vrstvou prašanu přes dvorek až na silnici s udusaným sněhem, skloněnou pod úhlem cca 50%; na ní zastavilo a znovu se rozjelo, to vše bez jediného proklouznutí. A to nejlepší nakonec; při vyjíždění jiného, mírnějšího stoupání, najelo na ledovou plotnu a oddriftovalo k prohloubenému kraji silnice, naplněnému zcela hladkým ledem. Bavorák se však dostal i z této prekérní situace, a to sice ne napoprvé, ale jinak zcela bez cizí pomoci; stačily mu k tomu pouze obě pravá kola na podložce s uježděným sněhem!

Neznáme jiné, v současnosti vyráběné auto s lepšími adhezními vlastnostmi, a to včetně modelů X3 a X5, také vybavených xDrive, avšak těžších a zejména s vyšším těžištěm. Trojka se systémem xDrive za sebou nechává také většinu konkurentů s permanentním pohonem všech kol, zejména těch bez samosvorných všech diferenciálů. Off-road se třemi uzávěrami diferenciálů sice dojede kluzkým sněhem dále, avšak chybí mu ovladatelnost v zatáčkách, vlastní elektronicky kontrolovaným čtyřkolkám.

Dilema

zažije každý, kdo se vzhlédne v tomto technikou nabitém a mimořádně vyváženém voze, zejména kvůli pořizovací ceně, která se velmi razantně vymyká průměru střední třídy a je vysoká i mezi ostatními Trojkami. Výmluvný je také fakt, že ačkoliv se cena testovaného vozu přiblížila k částce 1,9 milionu, přesto zůstalo mnoho ne právě levných položek doplňkové výbavy nevybráno; zejména aktivní tempomat, aktivní řízení či špičkový hi-fi systém LOGIC 7. Astronomická pořizovací cena je také jedinou výraznou slabinou velice povedeného auta. Tak se nelze vyhnout otázce, je-li téměř stotisícový příplatek za pohon všech kol v našich zeměpisných šířkách opodstatněný, zvláště když lze místo něj získat například dva ze tří zmíněných drahých doplňků.

Volba kombi kontra sedan pro nás dopadá jednoznačně – pětidveřová varianta plavněji péruje, nabízí víc místa uvnitř a dle našeho názoru i lépe vypadá; pohon všech kol je ovšem premiérově k mání i v limuzíně, takže není nutné zahazovat všechny výhody najednou.

Otázkou také zůstává, zda za podobné peníze raději nesáhnout po robustnějším modelu X3, který se k ideálnímu kompromisu blíží z druhé strany od lesa a rozšiřuje akční rádius majitelů mnohem dále do přírody. Tento otazník jsme vyřešili poměrně rychle a dali preferenci trojkovému kombi, které je potřebám hustě poasfaltované střední Evropy blíže a navíc nabízí o něco modernější techniku a jistější jízdní vlastnosti na silnici.

bmw testy strednitrida

Protihodnotou za vydanou extra sumu je patrně to nejlepší, co lze mezi silničními čtyřkolkami momentálně koupit, a obyvatelé vyšších nadmořských výšek si značně zjednoduší trávení několika desítek dní v roce, kdy u nás panují čím dál nevyzpytatelnější zimy. Při jízdě z nížiny do hor se totiž vybraného chování dočkají úplně na všech adhezních podmínkách a to dává beztak povedenému trojkovému kombi novou dimenzi univerzality. V jednom balení zkrátka najdete všestranný nástroj, na nějž by zíral i McGyver!

Plusy

• design
• silný a hospodárný motor
• suverénní jízdní vlastnosti
• excelentní trakční schopnosti
• hbitá a hladce řadící samočinná převodovka
• přesné řízení a výkonné brzdy

Minusy

• vysoké ceny příplatkové výbavy
• stísněný interiér
• výhled vzad a šikmo vzad
• méně pohodlná sériová přední sedadla