BMW M6 – nástupce legendy se hlásí

Nové BMW M6 se na první pohled jeví jako skládačka technologií použitých v jiných modelech výrobce. Základ celé konstrukce samozřejmě vychází z kupé řady 6 (naše jízdní dojmy s 645i jsou zde), motor a převodové ústrojí již mají movití nadšenci možnost ochutnat v sedanu M5 (naše jízdní dojmy s BMW M5 jsou zde) a speciální díly, které vůz odlehčují a dodávají mu agresivnější vzhled si technici vyzkoušeli na limitované sérii M3 CSL. Vše bylo dokonale sladěno a výsledkem by měl být automobil, který nenechá v klidu žádného milovníka automobilů.

Základem všech verzí M mnichovského výrobce byl vždy motor, který světu diktoval technologické směry. Nejinak je to i u M6, které pod kapotu za přední nápravu dostalo špičku současné sériové produkce zážehových motorů – pětilitrový desetiválec poprvé představený v BMW M5. jelikož se jedná o zcela nový motor, jehož výroba ještě nejede ani rok, byl pro M6 použit beze změn. Jedná se tedy o motor V10 objemu 4999 ^cm3 s řadami válců svírajícími úhel 90 stupňů, jehož blok i hlavy jsou odlity ze slitiny hliníku s hořčíkem a vykazuje tak prakticky stejnou hmotnost 240 kg jako jeho osmiválcový předchůdce. Vysokootáčkový motor s deseti škrtícími klapkami ovládanými servomotory, čtyřmi ventily na válec a proměnlivým časováním produkuje výkon 373 kW (507 k) při 7750 ot/min, točivý moment 520 Nm při 6100 ot/min a omezovač otáček zasahuje až při 8250 ot/min. Tyto hodnoty jsou však k dispozici až po stlačení „výkonového tlačítka“ jež motor popustí z uzdy nastavené pro městský provoz na „pouhých“ 294 kW (400 k). Více si o tomto motorářském skvostu můžete přečíst ve speciálním článku.

Ke špičkovému motoru patří také rovnocenné převodové ústrojí. To je tvořeno sedmistupňovou převodovkou SMG (Sequential Manual Gearbox) se systémem Drivelogic a speciální uzávěrkou diferenciálu, která je ovládána v závislosti na rychlosti vozu. Systém Drivelogic nabízí volbu 11 řadících programů, z čehož je šest určeno pro ruční řazení a pět pro automatiku. Mimo dramatických zážitků při akceleraci na samé hranici fyzikálních možností převodovka také hlídá nebezpečí smyku při podřazování. Jakmile systém detekuje smyk některého hnacího kola, okamžitě uvolní spojku, aby kolu ulehčilo od přemíry brzdné síly motoru. Také dokáže poznat jede-li vůz do kopce či dolů a podle toho „podržet“ nižší převod pro zajištění dostatečné akcelerace či bezpečného brždění motorem. Také o této převodovce si můžete více přečíst v samostatném článku.

Podvozek přebírá M6 prakticky beze změny z modelu 645Ci. Přední náprava na principu McPherson je mimo řídících tyčí, těhlic a ložisek celá z hliníkové slitiny. Ze stejného materiálu je také pomocný rám, který nese také hřebenové řízení Servotronic a příčný zkrutný stabilizátor. Také zadní náprava Integral IV je zavěšena v pomocném rámu z hliníkové slitiny a všechna její ramena jsou z téhož materiálu. O odpružení se starají vinuté pružiny s elektronicky ovládanými tlumiči, které lze nastavit do třech režimů – komfort, normal a sport. Tento systém také mění charakteristiku řízení. Takto silný vůz již dnes musí být vybaven stabilizačním systémem DSC, který je ovšem vybaven M Dynamic modem, který vozu dovolí jízdu na samotné hranici fyzikálních zákonů a dokonce umožní i jízdu řízeným smykem zadních kol. Všechny tyto systémy jsou ovládány společným systémem MDrive Manager, který umožňuje například nastavení parametrů pro dojíždění do práce a pouhým stiskem tlačítka přepnout na předem připravený program např. pro extrémní jízdu na okruhu. Divokou jízdu na okruhu mimo všech těchto elektronických pomocníků umožňují také vynikající brzdy. Ty mají na přední nápravě duté a příčně vrtané kotouče 374x36 mm zatímco vzadu jsou o něco skromnější 370x24 mm. Všechny kotouče jsou svírány hliníkovými třmeny se dvěma pístky. Výkon brzd dostačuje na zastavení ze 100 km/h na 36 metrech a z rychlosti 200 km/h na 140 metrech, což odpovídá zpomalení 1,3g. Použití velkých brzd dovolila velká kovaná hliníková kola o průměru 19“, jejichž pět subtilních paprsků vystavuje ohromné kotouče pohledům zvědavců. Kovaný ráfek je o 1,8 kg lehčí než stejně velký litý. Kontakt s vozovkou zajišťují pneumatiky 255/40 ZR 19 na přední nápravě a 285/35 ZR 19 na poháněných zadních kolech.

Vnější vzhled M6 se od ostatních modelů řady 6 liší především jiným spoilerem na přídi, který má větší vstupy chladícího vzduchu k motoru a předním brzdám. Na bocích jsou více vytažené prahy a za předním blatníkem je vedle opakovací směrovky je označení M6, na zádi je nový nárazník s difuzorem, ve kterém jsou zakomponovány dvě dvojice výfukových koncovek. Originální prvek high-tech je střecha z uhlíkového kompozitu, která sama uspořila téměř 5 kg hmotnosti. Ostatní díly karosérie i technologie jsou stejné jako u ostatních vozů řady 6 včetně plastových předních blatníků. Pohotovostní hmotnost se dostala na hodnotu 1710 kg.

V interiéru si cestující mohou užívat v plně nastavitelných sportovních sedadlech čalouněných kůži. Před tříramenným volantem s páčkami pro řazení převodů je přístrojový panel velmi decentního designu, kterému dominují dva kruhové přístroje otáčkoměru a rychloměru. Nechybí ani promítání navigačních a nejdůležitějších provozních informací na čelní sklo do zorného pole řidiče.

Nová M6 sice byla představena již koncem roku 2004, ale do prodeje půjde s téměř ročním zpožděním, koncem roku 2005. Potenciální zákazníky tak mohou lákat skvělé dynamické vlastnosti ve zrychlení z 0-100 km/h za vynikajících 4,6 sekundy a nejvyšší rychlost elektronicky omezená na 250 km/h. Pro úpravce je zde ale velké pole působnosti, protože již výrobce uvádí, že bez omezovače by měla M6 uhánět přes 320 km/h…