Diskuse: Chlazení motorů vzduchem: Staré jako automobil sám. Jaké jsou výhody a nevýhody?

Jo, přehříval se, ale přežil to vždycky... :-)

Dnešní těsnící materiály (Viton, PTFE atd.) už při provozních teplotách vzducháčů nedegradují, znám to z vétřasek, jakmile jsme motor přetěsnili Vitonem, přestala z něj být olejnička... Jinak je nutné používat oleje 10W-50, 15W-50 kvůli teplotě v oblasti prvního pístního kroužku.

Vzducháče mají jednu obrovskou výhodu v tom, že snáší velké rozdíly venkovních teplot a jsou schopny v nich pracovat. Pokud se zvýší teplota okolí nad 40°C, mají vodou chlazené motory problém se uchladit, pokud nemají silně předimenzovaný chladič + chladič oleje. Provozní teplota válců je někde na 160 - 180°C, což ale je vnitřní teplota válce a pístu u vodníka, takže tam zase takový rozdíl není (běžná provozní teplota okolo 90°C u vodníka je teplotou chladící kapaliny, ne teplotou motoru, jinak vodník má rozsah provozní teploty asi 30°C, aniž se poškodí). Spíš jde o to, že pro tyto motory se nedají používat oleje typu 0W-30 a je nutné velmi pečlivě navrhnou žebrování a průtok vzduchu přes ně tam, aby ochlazoval všechna žebra zhruba stejně. Výhoda absence chladicí kapaliny je neoddiskutovatelná v těžkých podmínkách a u vojenských aut, kdy kdejaká kulka jen tak nevyřadí motor z provozu.
Do osobních aut vzducháč ne, motor je příliš velký a příliš hlučný jednak tím, že nemá tlumící vodní objem a větrák, který je výkonný a neřve, je sklutečně problém navrhnout.
Celkově má vzducháč hranici výkonu na litr objemu omezený, větší žebrování se nedá fyzicky realizovat...

Tak těch nevýhod které nám pan Dusil z nějakého "záhadného" důvodu zatajil je mnohem více a často jsou daleko významnější než jen zmíněné horší topení. Například

- vzduchové chlazení nedokáže zajstit tak rovnoměrné rozdělení teplot jako kapalina, následkem jsou vyšší teplotní deformace dílů a horší životnost

- vzduchem chlazené válce musí být podstatně dále od sebe kvůli žebrování, tj. nelze vyrobit kompaktní motor

- u vysoce tepelně zatížených motorů (hlavně turbo) vzduchové chalzení nemá dostatečný výkon a díly by se silně přehřívaly

- vysoká hlučnost vzduchem chlazených motorů není jen kvůli ventilátoru, ale také z důvodu silných vibrací chladicích žeber

Pravda, to jsem zapomněl zmínit, že válce musí být půl metru od sebe. :-) A výrobně dělat třeba pro každý válec složitý žebrovaný odlitek - taky žádná hitparáda.

Proto je to výhodnější u malých motorů - třeba tráboš. Generálka motoru se dá zvládnout za chvíli a váží asi jenom 30 kg >:D

Ale jde proto dělat motorovou stavebnici, s kterou jdou dělat různě - válcové motory a dokonce buď řadové nebo i do V. Tu má Tatra.

A i vodník musí mít určitou rozteč válců, aby mohla voda dobře proudit a odvést dostatečně teplo. Navíc je tu tloušy stěn válců - bloku.

Jo, jo. Mezery mezi válci u vodníků jsou opravdu obrovské, jak ty píšeš s dostatečnou roztečí >:D [odkaz] ( jako příklad Fiat Argenta 120ie).

podstatně menší než vzduch

[odkaz]

Jo, to mít musí, ale kupodivu i slité válce často ohledně chlazení vyhoví. Navíc se mezi válci dělá jen cca 3 - 5 mm mezera. Kažřdý typ chlazení má svá pro a proti, ale bohužel se vzducháč už do emisí nevleze. Nějak si nedokáži představit vzduchem chlazenou čtyřventilovou hlavu...

Aha, takže Porsche 911 Turbo série 993 bylo chlazené vodou. To co uvádíte, jsou poněkud zavádějící nevýhody. :-). Teplotní deformace dílů, to je také vtip. Myslím, že některé vzduchem chlazené motory mají najeto docela dost aby tato teorie byla opravdu jen pouhou teorií. I pokud by to byla teoreticky pravda, tak v praxi se to nijak neprojevuje.

Teplotní deformace není bohužel vtip. Samozřejmě když a díly navrhneš odpovídajícím způsobem, motor asi udělá velký nájezd taky.
Akorát že vzduchem chlazený motor nebude nikdy tak kompaktní jako vodník a ještě tam zůstane omezení měrného výkonu. Prostě srovnatelný vodník na tom bude vždycky líp.

Pokud si pamatuji, tak nákladní Tatry nikdy neměly s životností motorů problém (pokud se pravidelně provozovaly a nestály jako uloženky nebo NZ pro případ války), totéž platilo pro T 613, u které 300 000 km nebyla žádná zvláštní hodnota.

neměly náhodou všechny 911 turbo hlavu chlazenou vodou? Ta je nejvíc tepelně namáhaná a u vzducháčů jsou právě s ní problémy...

Boxery Brouka i Oltcita jsou sakra kompaktni motory.

Což bude dané jejich výkonem.

co máš na mysli tím Vitonem? Nějaký tmel, nebo těsnění z fluorkaučuku?
Budu teď jednoho vzducháče přetěsňovat, resp. chystám se na G.O., tak sbírám informace.

Viton je obchodní značka pro fluorkaučuk (zkratka FKM) a je to vlastně vylepšená pryž. U vétřasek se při přehřátí nevratně poškodily O-kroužky, které těsnily ochranné trubky zdvihacích tyček, tam to nejvíc teklo. Jakmile jsem dali Viton, tak ani kapka.
Nevím, jestli na svůj motor seženeš potřebné díly z Vitonu, O-kroužky by se daly sehnat v Praze v "zeleném domečku" a placatá těsnění nahradit motorovými tmely, ale DŮKLADNĚ PŘEČÍST NÁVOD K POUŽITÍ, mnozí si myslí, že stačí jen napatlat a utáhnout, ale není tomu tak.

z mého motoru teče olej jak z prorezlé pixly, ale dost možná je to tím, že tlakuje. Hlavy mrtvé, na písty a kroužky jsem ještě nekoukal.
Jinak jde o klasiku VW Transporter 2

S tou sníženou životností vzduchem chlazených motorů to nebude tak horké. Známý mého dědy najel tatrou 57A 700 tisíc kilometrů bez generálky. Bylo to auto z roku 37 a jezdil v zimě v létě furt i na dálnicích...
Je teda pravda že výkony těchto motorů nebyly nic moc už v době vzniku - nějakých 25 koní z třináctistovky a 9 litrová spotřeba. Jenže motor byl jednoduchej, topilo se dírou do mot. prostoru >:D Nehrozilo zamrznutí v zimě tak že o starost míň a motor byl lehký.

Těžko porovnávat životnost současných konstrukcí s Tatrou 57A.

Jistě pokud někdo dnes bude vyrábět vzduchem chlazený motor s litinovými válci o výkonu 14,7 kW/3500rpm (20 koní), bude životnost také vysoká.

Tatra 87 měla litrový výkon 37 koní navíc ve velkém V motoru, to fakt nebyl problém uchladit. Dnešní motory mají teplotní zátěž několikanásobně větši.

A ten větší teplotní spád byl za cenu vyšší tepelné zátěže exponovaných dílů.

To je pravda.
Nicméně, jestliže byly u T11 tepelně namáhány zadní válce, u T77 a dalčích už to nebylo - zcela jiné vedení vzduchu, stejné pro každý válec. T613 ho měla nakonec také a její motory vítězily v evropském autokrosu. A také nakonec první účasti kamionů Tatra byly se vzducháči (mot. Tatra a asi i Deutz).
Čili: má to opravdu ty meze, jak připomínáte, ale když se to umí, jsou vyskoko.

Výkon nízký sice měla, ale to bylo daný hlavně nízkou účinností. Spíš jde o to že ta spotřeba paliva na 1 litr objemu motoru byla tehdy podobná ne-li vyšší. Tak že přímý teplotní namáhání ze spalování nebylo nižší, bylo nižší akorát teplo ze tření.

tam je spíš problém že ten motor je vzadu, tráboš do kopce třeba topí dobře, až moc >:D