TEST Citroën C4 1.2 PureTech vs. Ford Focus 1.0 EB

Tříválcová říše se nám začíná hezky rozpínat, s přísnou emisní normou Euro 6 nabírá invaze dříve vysmívaných agregátů na obrátkách. Ve světě malých aut dnes motor „lichopístník“ sotva někoho překvapí, v nižší střední třídě ale zakořeňuje přece jen pomaleji. Onen revoluční krok učinil v roce 2012 Ford, když v rodinném kompaktu Focus nabídl jako jednu z možností benzinový litrový ecoboost.

Na důkaz správného rozhodnutí dnes Ford mává konkurentům před očima třetí trofejí Motor roku získanou v řadě. Kdo dál měl tu kuráž? Škodovka nasadila tříválcovou dvanáctistovku MPI do rapidu, a to dokonce bez přeplňování. BMW krmí tříválcem své MPV 2 Active Tourer a francouzský koncern PSA se rozhodl ve velkém aplikovat novou rodinu zážehových motorů PureTech s turbem i bez něj. Zatímco Peugeot 308 si ale ponechal v záloze čtyřválec 1.6 THP, čerstvě zmodernizovaný Citroën C4 prokázal zatím největší odvahu.

Chceš jezdit na benzin? Pak jedině s přeplňovaným tříválcem 1,2 litru. Tento agregát se začal v C4 prodávat už loni na podzim a my jsme jej poprvé testovali ve Světě motorů č. 47/2014. Tenkrát ovšem ještě existovala alternativa v podobě atmosférické čtrnáctistovky a šestnáctistovky.

TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost – S rukama pěkně v teple

Dnes není na výběr a nás tento sebevědomý postoj motivoval ke srovnávacímu testu s dosavadním korunovaným králem Focusem. Ze zkušeností víme, že se Francouzům motor dost povedl, takže souboj to bude sice malorážkový, ale o to odhodlanější.

DOJEM

Kdo ho pozná, má bod

Citroën se chlubí prodejními úspěchy současného C4 a z toho jako by pramenila extrémní opatrnost, s níž přistoupil k modernizaci – hlavně nic nepokazit. Facelift se omezil na jinou vnitřní strukturu světlometů, nové barvy či kola a přepracování středové konzoly, samozřejmě došlo i na nové materiály a technologie.

Po pravdě řečeno na škodu to úplně není, C4 od konce roku 2010 ani moc nezestárlo. Zatímco výrazný design první generace se celkem rychle okoukal, decentně a elegantně pojatý nástupce nenadchne, neurazí, zato působí nadčasově. Že byste takové soudy čekali spíš u volkswagenu? Máte pravdu. Ono nám C4 charakterem vůbec připomíná decentní a praktický golf.

Platí to také o interiéru, který se nesnaží šokovat, ale sloužit svému účelu a dobře u toho vypadat. Masívní přístrojová deska jako by byla vytesaná z jednoho kusu, materiály potěší zrak i hmat, jen okolí příplatkové navigace působí trochu lacině.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech 130 – Tenhle tříválec bereme

Po designové stránce citroënu vytýkáme jen jedno: z některých úhlů vypadá karoserie zavalitě a chybí jí vyváženost i šmrnc Opelu Astra, Seatu Leon nebo třeba Fordu Focus, který je pravým opakem francouzské elegance. Dravě špičatý a po loňské modernizaci o dost přitažlivější než při představení v roce 2011.

Něco za něco

Nejedenkrát jsme psali, že se nám nový focus trefil do vkusu. Jen škoda, že se estetické aspekty nepodařilo optimálně skloubit s praktickou stránkou věci. Široké přední sloupky, skloněné čelní sklo, klesající linie střechy, módní koncové svítilny i rozměrově výrazná přístrojová deska – to vše si vybírá daň v oblasti prostoru a uživatelského komfortu, ale o tom až na následující dvoustraně.

V každém případě se designéři Fordu mnohem více odvázali, exteriér i interiér působí vedle konzervativního citroënu svěže a dynamicky. Díky kvalitnějším materiálům a učesaným tvarům se v kabině inovovaného focusu cítíme podobně příjemně jako v C4.

PROSTOR A POHODLÍ

Plýtval a Šetřil

Ford vstupuje do prostorového srovnání s rozvorem o 4 cm delším, má tedy lepší startovací pozici. Usedáme, měříme a nějak se v tom ztrácíme. Délka obyvatelného prostoru focusu je naopak o 5 cm kratší než v C4, konstruktéři tedy náskok někde promarnili. Ale co to? Na zadním sedadle máme před koleny paradoxně o dva centimetry větší rezervu ve fordu. Čert aby se v tom vyznal, čísla jako by nic neznamenala. Hlavní roli hraje celkové uspořádání, tvar sedadel, výška posazu a další nezměřitelná fakta. O to důležitější je svědectví figuranta: míry nemíry, lépe se pobývá v citroënu. Posádka se v něm cítí volněji, nejmarkantnější je pak rozdíl na předních sedadlech. Focus si pohrává s prostorovým efektem a vysouvá středový panel výrazně směrem k posádce, v oblasti nohou je navíc hodně těsno. U řidiče už to není tak zlé jako před modernizací, na jeho straně je tunel štíhlejší a vhodněji tvarovaný. Pokud si ovšem spolujezdec posune sedadlo hodně dopředu, vyloženě se mu nedostává místa pro kolena. Přístrojová deska citroënu je v tomto místě naopak vybraná a cestující se může po přesednutí z fordu hezky protáhnout. Architektura palubní desky je mělčí a vyšší, což představuje z hlediska úspory místa jednoznačně výhodnější koncept.

Pihy na kráse

Kromě samotného odpružení má na cestovní a uživatelský komfort vliv celá řada faktorů. Při soužití s dlouhodobě testovaným focusem opakovaně chválíme povedená sedadla a po faceliftu také přehlednější rozmístění ovladačů. Naopak omezení pramenící z tvaru karoserie nelze ovlivnit – široké sloupky překážejí ve výhledu, stejně jako hodně „položené“ přední okno, které má ještě jeden vedlejší efekt v podobě nízkého rámu dveří. Boule na hlavě už ani nepočítáme.

V citroënu se zase hůř nastupuje na zadní sedadla. Tentokrát ale ne kvůli výšce dveřního otvoru – střecha C4 stojí na kolmějších sloupcích, v horní části interiéru je tedy vše v pořádku.

TEST Ford Focus Kombi 1.5 EcoBoost – Z řidiče se stal pasažér

Problémovou oblastí je podlaha, do níž zpod sedáku zasahuje nádrž a člověk má problém nasoukat dovnitř nohy. Jinak se ale i francouzský kompakt může pochlubit pohodlnými sedadly, v případě testovaného vozu navíc z recyklovaných materiálů – na omak sympatických.

Čarování s rezervami

Ford Focus přichází z výroby se sadou na opravu defektu a po započtení prohlubně pro rezervu hlásí solidní objem kufru 363 litrů. O skutečné využitelnosti ale vypovídají až další hodnoty, tedy objem 316 l s příplatkovou dojezdovou rezervou (+1500 Kč), případně 277 litrů s plnohodnotným náhradním kolem za tři tisícovky. Pak už to taková sláva není. Zavazadla do fordu putují na poměry třídy úzkým vstupním otvorem, za což může focus

„poděkovat“ designovému pojetí zádě a koncových svítilen. Při přepravě delších předmětů potěší možnost odklopit dělený sedák a vytvořit dokonalou rovinu. Výška 50 cm mezi podlahou a platem patří k menším hodnotám a podepisuje se pod papírově menším objemem.

Citroën C4 je už od pohledu větším stěhovákem. Na výšku jsme mu naměřili o 6 cm víc, opticky rozdíl umocňuje hodně vysoká nákladová hrana, ležící 74 cm nad zemí. V trojrozměrném úhlu pohledu mluví za C4 základní objem 408 litrů, i ten ovšem obsahuje i vybrání pro rezervu, protože standardem je lepicí sada. Až na pár výjimek s alternativní dojezdovkou si můžete za 1500 Kč přikoupit plnohodnotné náhradní kolo, které objem kufru smrskne na 380 litrů. Proti stejně vybavenému fordu je to o sto litrů víc a to už je znát. Objemový náskok si citroën trochu kazí menší

variabilitou. Položené opěradlo vytvoří vysoký schod, sedák lze odklopit jedině vcelku, což není zrovna praktické. A ani tak nedosáhnete roviny.

Co si z tohoto rozboru odnést? Nejdůležitější je objem kufru s rezervou, v čemž dominuje francouzský hatchback.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Komu patří budoucnost?

Rodina motorů PureTech představuje nosný pilíř benzinové nabídky koncernu PSA Peugeot Citroën. Tři válce v atmosférické i přeplňované podobě, s objemem 1,0 nebo 1,2 litru a v několika výkonových stupních. Testovanou céčtyřku poháněl nejsilnější z nich – dvanáctistovka o těžko uvěřitelném výkonu 96 kW, se stop-startem a šestistupňovou převodovkou. Parametry korunuje špička točivého momentu 230 N.m. Pod tíhou takových argumentů bledne i tituly ověnčený Fordův ecoboost. Pravda, je o dvě deci menší, takže jeho 92 kW a 170 N.m je potřeba vnímat s nemenším respektem.

Motor PSA 1.2 e-THP: Tři válce i do střední třídy

Zapomeňte na skepsi, kterou jsme vůči tříválcům cítili kdysi dávno třeba v první chroptivé Fabii 1.2 HTP. Tyhle motory učinily neskutečný pokrok a ve fordu i citroënu máme co dělat, abychom jejich koncepci identifikovali. Svérázný zvuk a vibrace k nám propouštějí při volnoběhu a akceleraci, nejde však už o projevy rušivé, ale spíš jiné, než jsme byli zvyklí. Při jízdě ustálenou rychlostí pak oba běží vzorně potichu.

Ve prospěch focusu hovoří pečlivější sladění ovládacích členů, takže se s ním rozjíždí hladčeji. Citroën je při rozjezdu trochu hrubozrnný, a když jsme se nesoustředili, párkrát nám i zhasl.

Fordu to ovšem nandal při měření pružného zrychlení. A to byly podmínky vzácně vyrovnané: stejná provozní hmotnost 1280 kg, stejný rozměr pneumatik 205/55 R16 a dokonce shodné obutí od Continentalu. Citroën fordu ujel o 1,5 sekundy i víc v každé z disciplín. Jestliže dynamiku focusu běžně chválíme, před C4 nezbývá než smeknout. Oba motory jsou navíc příjemně pružné, ecoboost si nechá líbit bez řečí i otáčky těsně pod hranicí patnácti set, zatímco puretech tou dobou už začíná dunět.

Přestože v rámci dlouhodobého testu spotřebu fordu spíš kritizujeme, protože k udávané hodnotě 4,8 l/100 km se při vší snaze nedokážeme ani přiblížit, z dnešního duelu odjíždí právě focus jako úspornější. Ne o moc, ale přece. Na dálnici nám bral 6,5 l/100 km, na okresní silnici naředěné obcemi 5,8 litru a ve výsledném průměru pak 6,2 l/100 km. Citroën C4 svištěl stotřicítkou za 6,6 litru, okresky brázdil za 6,2 l a skončil na průměru 6,2 l/100 km, tedy o čtyři deci vyšším. Co proklamuje výrobce? Rovněž směšných 4,7 litru.

Miliontý prvý výsměch scestnému homologačnímu cyklu NEDC…

JÍZDA

Dvě tváře pohodlí

V životě není nic jednoduché. Ani při popisu jízdy testovaných aut nevystačíme s tvrzením, že jsou obě pohodlná, byť by se to chtělo po prvním svezení takto stručně shrnout. Ve skutečnosti jsou podvozky rozdílné, jak to jen jde.

Pojďme začít podle abecedy citroënem a pěkně zeširoka. Po studeném startu po pravdě nic moc. Motor je při rozjezdu hrubší, pedály nejsou kalibrované zrovna přátelsky a řazení je při přechodu neutrálu kostrbaté. Tuhle motorizaci si ale pamatujeme jinak. Než doběhl náš myšlenkový pochod, citroën se dostal na provozní teplotu a výrazně uhladil své vystupování. Řazení ztichlo, a byť zůstalo lehké cvaknutí uprostřed dráhy, musíme jej pochválit za nefrancouzsky přesný a krátký chod páky v kulise.

Podvozek na šestnáctipalcových kolech skvěle tlumí nerovnosti a citroën měkce klouže po asfaltu jako za časů Fantomase. S prvním propadlým kanálem přichází vytržení ze snu. Ani facelift neodstranil vlastnost, kterou jsme pozorovali už před pěti lety. Krátká ostrá nerovnost vyšle k posádce tupou hlučnou ránu a následně jako by rázová vlna proběhla celým autem. Když to popíšeme hodně zjednodušeně, měli jsme na děravé okresce podobný pocit, jako když řídíte ojetinu s vůlemi na podvozku. Je to škoda, protože jinak je s céčtyřkou radost plout krajinou.

Auto je to ryze relaxační, do sportování se nežene a dává to najevo. Dost se naklání, ESP zasahuje brzy a rychlá jízda je díky silnému motoru sice možná, ale není zábavná ani okořeněná akčními průjezdy zatáček.

Takové chutě jsme uspokojili ve focusu. To je rozený dravec. Zakousnutý do silnice, tuhý jako ingot, v zatáčce zatvrzele drží stopu a dovoluje nám jemné korekce přesným řízením. Nemůžeme se dočkat příští serpentiny. A není nutné ani jet rychle. Ve fordu si člověk prostě řízení užívá v jakékoli rychlosti. Už jen tím, že se volant lépe drží. V citroënu nám přišel příliš skloněný a hlavně rozevlátý kolem středové polohy, takže moc netušíte, co pod vámi kola dělají. Posilovač řízení citroënu při rychlém manévru mezi kuželkami panicky ztuhl, volantem focusu jsme po celou dobu mohli plynule točit a vést auto přesně i na výjezdu.

Nutno zdůraznit, že náš focus je vybaven sportovním podvozkem, který bez diskuse přispívá k agilitě, okamžitě se ale na jazyk dere dovětek o zhoršeném pohodlí. Jenže ford nepřestává udivovat. On totiž i v této konfiguraci zůstává komfortním vozem. Tedy v jistém slova smyslu. Precizně naladěné tlumiče a pružiny pohlcují jednotlivé nerovnosti, posádka cítí, jak podvozek pracuje, a vnímá jen tlumená ducnutí. Současně se ovšem sportovní DNA a tuhá karoserie projevují podobně jako třeba závodní auto – focus se celý natřásá. Rozmlácenou okresku tak na rozdíl od citroënu projíždíme bez rušivých kopanců a bouchání, ale poskakujeme víc než v C4.

Ford již vyrobil 5 milionů motorů EcoBoost

Dobře ale známe i standardní podvozek litrového focusu – je pohodlnější a pořád nadprůměrně schopný, co se sportování týče.

Určit vítěze nemůže být snazší. Ford Focus má jeden z nejlepších podvozků dnešní nižší střední třídy. Vyniká ve všech ohledech. Měkkému citroënu sice nesedí dravý styl, ale má nakročeno k titulu krále plavnosti. Bohužel lomoz na krátkých nerovnostech to kazí.

Co tu máme dál? Brzdy. Dostatečně účinné v obou případech, u focusu bez připomínek a u C4 se zbytečně zbrklým a špatně dávkovatelným nástupem.

ZÁVĚR

Misky vah se po naložení všech čtrnácti dílčích známek naklonily na stranu Ford Focus 1.0 EcoBoost. Bližší zkoumání výsledku ale jasně vypovídá o cílové skupině obou aut. Baví vás řídit, preferujete dravý vzhled a přepravní kapacitu tolik neřešíte? Pak běžte bez obav do prodejny Fordu. Jestliže vás ale zajímá primárně užitná hodnota, tedy objem kufru i velikost interiéru, a preferujete uvolněné cestování, budete za volantem Citroënu C4 spokojenější. Potenciál skvělého motoru asi tolik neoceníte, berte ho ale jako vývažek vyšší ceny.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Nejlevnějším kompaktním hatchbackem s výkonem odpovídajícím testované dvojici je Kia Cee´d 1.6 GDI/99 kW Comfort za akční cenu 334.980 Kč. Dostává známku 1, stejně jako auta s cenou do 351.729 Kč. Za cenu od 351.730 Kč do 368.478 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku

můžeme dále upravit, chceme-li zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.