Citroën C5 (2000-2007) – Pohodlí na pátou

22. 12. 2008 • 09:41

Velké Citroëny znamenají komfort a extravaganci. Ani první generace modelu C5 se tomto úsloví moc nezpronevěřila, byť vzhledově šlo zpočátku o poměrně nenápadný vůz.

Devadesátá léta byla pro francouzskou automobilku, co se designu týče, obdobím hledání. Posledním výjimečným vozem byla řada XM z roku 1989, novějším zástupcům značky nelze upřít eleganci, ale odvážné tvary byly ty tam. Vše vyvrcholilo představením modelu C5, který znamenal návrat k předválečnému označení písmeny a čísly, byť tehdy mělo trochu jinou logiku.

Trocha historie

Tvary cé-pětky vzbudily na autosalonu v Paříži v roce 2000 u odborné veřejnosti spíše rozpaky, byť si automobil se žádným jiným splést nemohli. Vůz svou délkou jen těsně přesahující 4,6 m ve střední třídě nijak nevynikal, rozvorem náprav 2750 mm patřil ovšem v té době k nejprostornějším zástupcům své kategorie. Postupně nahradil model Xantia a až do léta 2005, kdy byl představen luxusní C6, byl největším klasickým osobním vozem dvojitého šípu. Stejně jako předchůdce i on měl praktickou karoserii liftback s krátkou stupňovitou zádí, ale také s výklopnou zadní stěnou. Francouzi jí ovšem říkali Berline, tak se v zemi galského kohouta většinou označují klasické sedany.

Ač v Paříži představitelé automobilky oznámili, že další karosářské varianty se nechystají, na jaře v Ženevě bylo vše jinak – zde se objevilo kombi nazvané Break (na některých trzích, zejména na britském, se používalo označení Estate). V prodeji se objevily obě verze současně – k nám se dostal liftback i o takřka 14 cm delší kombi v létě roku 2001. Nabídka motorů byla pestrá – začínala zážehovou šestnáctiventilovou osmnáctistovkou o výkonu 85 kW, pokračovala dvoulitrem také se šestnácti ventily a výkonem 100 kW, který doplňoval agregát stejného objemu, ale s označením HPI. To prozrazovalo přímý vstřik paliva do válců a o 3 kW vyšší výkon. Na vrcholu nabídky benzinových pohonných jednotek trůnil třílitrový vidlicový šestiválec se 152 kW. V paletě pochopitelně nemohly chybět ani diesely, nejslabší dvoulitr HDI se systémem common-rail dával 80 kW, silnější agregát o objemu 2,2 litru nabízel kromě 98 kW i filtr pevných částic. Přímo řazené převodovky měly pět stupňů, samočinné dnes již poněkud archaické čtyři, ale disponovaly i manuální volbou. Šestistupňová rychlostní skříň se objevila v kombinaci s motorem 2,2 HDI až v létě roku 2004, tedy jen těsně před modernizací.

citroen

Samozřejmostí u velkých vozů Citroën je již přes půlstoletí hydropneumatické odpružení. Automobilka nabídla svým zákazníkům nejnovější verzi Hydractive 3, která byla řízena elektronicky. Dokázala automaticky regulovat světlou výšku vozu v závislosti na rychlosti, řidič si mohl také vybrat komfortnější či sportovnější jízdní režim. Odpůrce tohoto systému, kteří argumentovali častějšími poruchami u starších vozů a následnými drahými opravami, se automobilka snažila přesvědčit zárukou na 5 let nebo 200.000 km. Hydropneumatika umožňovala měnit světlou výšku i když byl vůz v klidu a s vypnutým motorem, což nejen znemožňovalo jeho odcizení, ale usnadňovalo i nakládání zavazadel. Mluvit o neskutečném komfortu, který mohou konkurenti většinou jen tiše závidět, je samozřejmě nošením dříví do lesa...

Poněkud vykulený vzhled exteriéru vydržel cé-pětce do srpna roku 2004, kdy prošla poměrně radikální modernizací, designéři se již více odvázali. Omlazený model měl premiéru opět na domácí půdě v Paříži, na evropské trhy pak zamířil v listopadu. Přední část se změnila ve stylu tehdy úplně nové menší řady C4, zadní bumerangové světlomety mohly vzdáleně připomínat ty z Maserati 3200 GT. Změnila se i celková délka, liftback atakoval hranici 4,75 m, kombi bylo o zhruba 9 cm delší. Zavazadelník berliny pak narostl na 471 l. Podvozek se nezměnil, technika ano. Inovovaná C5 dostala nejen samonatáčecí xenonové světlomety, ale i systém AFIL, který na dálnicích nebo rychlostních komunikacích umožňuje automatickou kontrolu neúmyslného přejetí dělicí čáry jízdního pruhu při nesepnutém směrovém ukazateli a řidiče upozorní vibracemi do sedadla. Novinkou byl také tempomat s omezovačem rychlosti.

Změnily se samozřejmě i motory – nabídka zážehových agregátů začínala osmnáctistovkou o výkonu 86 kW, pokračovala dvoulitrem se 105 kW a končila třílitrovým šestiválcem, který nejen posílil na 155 kW, ale dostal i variabilní časování ventilů a novou šestistupňovou samočinnou převodovku. Dvoulitrový motor HPI se již nenabízel. Vznětové agregáty HDI také prošly modernizací, nabídka začínala novou šestnáctistovkou s výkonem 80 kW (někdy bývá uváděno 81 kW), větší motor 2,0 litru měl dle továrních údajů 102 kW a nově i šestnáct ventilů, ještě objemnější 2,2litrové hádéíčko paradoxně o 2 kW méně. V dubnu 2006 přibyl výkonnější bratříček stejného zdvihového objemu, ovšem se dvěma turbodmychadly a 125 kilowatty.

citroen

To už kariéra první generace C5 spěla pomalu ke svému závěru. Druhá modelová řada téhož označení měla novinářskou premiéru těsně po frankfurtském autosalonu v říjnu 2007. Tam Citroën nalákal žurnalisty i laiky jen na studii kabrioletu C5 Airscape. Novinka se coby klasický čtyřdveřový sedan začala vyrábět v lednu 2008, její oficiální světovou premiéru viděl tentýž měsíc Brusel. Na evropských trzích se pak nový zástupce Citroënu ve střední třídě objevil v březnu. Kombi, tentokrát nazvané Tourer, bylo poprvé vystaveno v Ženevě.

Bezpečnost a spolehlivost

Crashtest nezávislé společnosti Euro NCAP absolvovala cé-pětka dvakrát. Původní model se proti bariéře rozjel v roce 2001. Šlo o liftback se zážehovým motorem 1,8 litru, výbavou SX a šesti airbagy. Za čelní a boční náraz získal tehdy velmi dobrých 30 bodů a 4 hvězdičky, přičemž při čelním střetu byla nejvíce ohrožena stehna řidiče a také jeho hrudník, oběma částem těla hrozila středně těžká zranění. Za ohleduplnost k chodcům si automobil odnesl průměrné dvě hvězdičky a 16 bodů, ale ještě podle staré metodiky testování.

Podruhé tuto zkouškou prošel automobil v roce 2004 již v modernizovaném provedení s motorem 2,0 HDI. S kompletní bezpečnostní výbavou, která čítala sedm airbagů, si odnesl plný počet pěti hvězd a 36 bodů, přičemž současné maximum je 37. Řidičovi hrozí při čelním nárazu pouze lehké zranění pravého lýtka, při bočním také jen lehké poranění ramene a boku. Spolujezdec vyvázne maximálně s odřeninami a šokem. Testována byla i bezpečnost dětí v zádržných systémech, výsledkem byly nadprůměrné tři hvězdičky a 36 bodů. Za ochranu chodců jinak velmi bezpečný vůz získal jen jednu hvězdičku a 8 bodů.

V žebříčku TÜV 2008 mezi 2-3letými vozy se Citroën C5 bohužel nachází v dolní části tabulky, obsadil až 89. místo ze 116 hodnocených vozů s průměrem 6,5 % vážných závad. Jedná se o modely po modernizaci. Pohledem do hitparády 4-5letých vozů je možné zjistit, že předfaceliftové vozy jsou na tom lépe – 50. místo ze 111 a 8,3 % závad je výsledek podstatně lichotivější.

Technici TÜV poukazují na problémy se zadní nápravou, zvlněnými brzdovými kotouči, jejich brzdný účinek je potom samozřejmě nedostatečný. Motory mají komplexně trochu větší chuť na olej, předchůdce Xantia je na tom v tomto ohledu překvapivě o něco lépe. Naopak C5 nesužují většinou žádné potíže se světlomety, tedy pokud jsou vybaveny klasickými halogenovými žárovkami.

TÜV AUTO REPORT 2008 na AUTO.cz
Auto Bild TÜV Report 2008 (vozy stáří 2-3 roky): lidové Mazdy momentálně vládnou
Auto Bild TÜV Report 2008 (vozy stáří 4-5 let): v čele s 911, Jazzem a Legacy
Auto Bild TÜV Report 2008 (vozy stáří 6-7 let): Dříči z Japonska vs. víkendové fajnovky z Německa
Auto Bild TÜV Report 2008 (vozy stáří 8-9 let): vedou sportovní Porsche a Mercedesy a univerzální Toyoty
Auto Bild TÜV Report 2008 (vozy stáří 10-11 let): každý čtvrtý má problém

Potřebujete se na něco zeptat majitelů tohoto vozu? Zkuste diskuzi na moje.auto.cz
CITROËN C5 na MOJE.AUTO.cz

Klady

Jednoznačně komfort, je přesně takový, jaký se od Citroënu této velikosti očekává. Hydropneumatické odpružení žehlí nerovnosti naprosto dokonale, což je obzvláště na českých silnicích k nezaplacení. Prostor pro posádku je i na dnešní měřítka extrémní, C5 je zkrátka pohodlným autem na dlouhé cesty. Zavazadlový prostor u kombi je doslova černá díra – v základním uspořádání pojme 563 l, při sklopení sedadel pak 1658 l. Citroën C5, to je hlavně kombi a vznětové motory HDI. Není se třeba bát ani čtyřstupňové automatiky, obzvláště ve spojení s šestnáctiventilovým motorem 2,2 HDI. Méně rychlostí je výhodou, elektronika příliš dlouho nepřemýšlí, netápe a řadí plynule. Zajímavý je i údaj ve spotřebě tohoto agregátu – i při ustálené rychlosti nad českým dálničním limitem se vejdete do osmi litrů. S hydropneumatikou by v případě dodržování intervalů výměny kapaliny LDS neměl být problém. Obecně u Citroënů platí, že hydropneumatika je zdrojem velkých potíží především u stoletých a neudržovaných BX, kde odchází tzv. koule a také hadičky, kterých je na tomto autě opravdu hodně, ale od modelu Xantia je odpružení velmi spolehlivé. Nemůžeme se nezmínit také o vysoké pasivní bezpečnosti tohoto automobilu, zejména od faceliftu. Výsledky testu Euro NCAP hovoří jasnou řečí. Pozitivem vozu jsou i velmi účinné brzdy.

citroen

Pokud bychom měli doporučit konkrétní C5, tak automobil z roku 2004 s motorem 2.2 HDI se šestistupňovou manuální převodovkou před nástupem výroby faceliftované verze. U něj je totiž asi nejvyváženější spojení motoru s převodovkou. které odpovídá charakteru pohodlného cestovního auta. V těchto vozech také ještě není přetlačítkovaný panel autorádia a navigace, který má faceliftovaná C5 a zdědila jej i nová generace. V modelech po modernizaci je asi nejlepším motorem překvapivě malý diesel 1,6 HDI, který klidným řidičům bez problémů dostačuje a lze s ním v průměru jezdit do 6 l/100 km.

Zápory

Někomu nemusí vyhovovat poněkud vykulený design prvních modelů z let 2001-2004. Zavazadelník původního provedení berliny pak vzhledem k délce 4618 mm není tak objemný – 456 l byl ve střední třídě průměr již v době uvedení vozu na trh. Ani inovovaný model si příliš nepolepšil, většině uživatelů však bude velikost kufru stačit a pokud ne, mohou zvolit kombi. Náklony karoserie v zatáčkách? Ano, jsou, ale nikterak nebezpečné. Od komfortního auta člověk nemůže očekávat sportovní jízdní vlastnosti, ty odpovídají plně zaměření vozu. Sedadla jsou také proti konkurenci trochu měkčí a nemají nijak výrazné boční vedení, ovšem ani po delších jízdách z auta nevylezete rozlámaní. Typicky francouzské je pak řazení manuálních převodovek – nepříliš přesné a řadicí páka se pohybuje v delších drahách. Základní turbodiesel u vozů před faceliftem je při nižších otáčkách trochu hlučnější, samozřejmě 80 kW už má s plně naloženým vozem problémy a při vyšších rychlostech stoupá konzumace nafty. V testu původního provedení liftbacku s motorem 3,0 V6 na auto.cz bylo uvedeno: Spotřeba benzinového třílitrového šestiválce není tak vysoká, jak by se mohlo zdát – při velmi svižné jízdě po dálnici si vezme 9,5 litru, ve městě pak spolyká litrů dvanáct. Vzhledem k výkonu přes dvě stovky koní jsou to rozumné hodnoty. Ovšem při plném využití výkonu je automobil s tímto motorem letadlo pouze pro skutečně skalní příznivce značky s vlastní ropnou rafinerií. Uživatelé moje.auto.cz si dále stěžují na odkládací prostory. Je jich sice dostatek, ale jsou špatně rozmístěny, takže například řidič si nemůže odložit nápoj v PET láhvi tak, aby ho měl při jízdě po ruce.

CITROËN C5 na AUTO.cz
TEST Citroën C5 Break 2,0 HDI - místopis (11/2001)
TEST Citroën C5 Break 2,2 HDI 16 V (08/2002)
TEST Citroën C5 3.0 V6 – Fantomas by ujel (04/2004)
TEST Citroën C5 2.0 HDI 100 kW – Technolift (10/2004)
TEST Ford Mondeo 3.0 V6 vs. Citroen C5 3.0 V6 – šestiválečníci (01/2005)
TEST Citroën C5 1.6 HDI vs. Peugeot 407 1.6 HDI - dva z jednoho těsta (02/2005)

Závady

Citroën C5 samozřejmě není bez chyby. Benzinové motory sužují zejména problémy se špatnými zapalovacími cívkami, což se projevuje vynecháváním dvou válců. Známou dětskou nemocí vozů z prvního roku byly rázy od zadní nápravy, které výrobce řešil výměnou stabilizátoru. Problémy jsou i s elektronikou, občas stávkuje palubní počítač či palivoměr, někdy je nutné vyměnit celý přístrojový panel. Ač hydropneumatické odpružení slouží spolehlivě, po 150.000 km může u benzinových šestiválců odejít díky větší hmotnosti pohonné jednotky. U prvních vozů ze systému Hydractive 3 unikala kapalina. Dětské nemoci se úplně vychytat nepodařilo, často také pískají zadní brzdy, řešením je výměna destiček. U prvních motorů 2,2 HDI odešel filtr pevných částic již po 90.000 km, tyto jednotky trápily také úniky paliva a chladící kapaliny. Pokud je automobil vybaven xenonovými světlomety, ani výbojky příliš dlouho nevydrží. U kombi je možné se často setkat i s nefunkčním mechanickým stahováním zadních oken Koroze je nepřítelem hlavně výfukového systému, objevovala se někdy již po dvou letech provozu.

Ceny

Citroën C5 z roku 2001 se zážehovým dvoulitrem je možné dnes pořídit i za 115 000 korun a nemusí mít najeto velkou porci kilometrů, jen kolem 120.000. Za podobné peníze můžete mít i dvoulitrový diesel, ale tam bude proběh samozřejmě větší, minimálně 180.000 km, větší 2,2 HDI za tuto částku absolvoval již přes 200 tisíc km, a to i jako kombi. Je lepší si deset tisíc korun připlatit, v této cenové kategorii je nabídka vozidel již velmi široká a je možné narazit i na exemplář, který bude mít na tachometru méně než 100.000 km. Běžnější cena za první modely s více než sty tisíci najetými kilometry je 150-200 tisíc korun, převažují dvoulitrová HDI a zážehové motory stejného objemu. I třílitrový šestiválec se dá koupit za 150 tisíc, stav jeho počitadla se ale bude blížit čtvrt milionu. Zájemci o faceliftovaný model by si měli připravit minimálně 200.000 korun, platí ovšem, že i tyto automobily mají vzhledem k tomu, že jsou určeny pro delší cesty, najeto více než 100.000 km. Zánovní rok až dva staré vozy s minimálními proběhy se pohybují zhruba od 350.000 Kč výše, výjimkou není ani cenovka s půl milionem.

citroen

Co říká odborník

(Martin Seidl, manažer skladu Auto ESA)

Citroen C5 přišel na trh v roce 2001 jako nástupce modelu Xantia. V té době již byla ukončena i výroba modelu XM, který poněkud přesluhoval a i tento model měla C5 nahradit. V současnosti se první exempláře dají sehnat již většinou za ceny od 130.000 Kč. Díky masivnímu dovozu ojetin ze zahraničí má zájemce o tento vůz v autobazaru velkou možnost výběru.

Automobilů se zážehovými motory je na trhu podstatně méně než dieselů. Vůz se základním čtyřválcem 1,8 16V má spíše podprůměrnou jízdní dynamiku, ale méně náročnému řidiči bude stačit. Motor často trpí zvýšenou spotřebou motorového oleje. Kolísající otáčky zde nejsou výjimkou a zaznamenali jsme i vadné lambda sondy. Spotřeba paliva se u něj v městském cyklu pohybuje nad deset litrů, na dálnici při klidné jízdě však klesá pod 8 l/100 km.

Motor 2,0 16V 100 kW, již má mnohem více síly, spotřeba je stejná jako u osmnáctistovky. Stejně jako menší motor ale spotřebuje více oleje. Nepotěší svou nekultivovaností a hrubým projevem.

Pro fajnšmekry je zde třílitrový vidlicový šestiválec, který nadchne svým zvukem v zátahu, spotřeba nad třináct litrů však odsouvá tento motor mimo zájem valné většiny motoristů.

Nejprodávanějšími pohonnými jednotkami jsou vznětové motory HDI se vstřikováním common-rail. Dvoulitr se osazoval do C5 jen s výkonem 80 KW, jeho slabší varianta zde nebyla nabízena. Motor nabízí dostatečnou dynamiku s nízkou spotřebou. Silnější 2,2 HDI o výkonu 98 kW je podle mého názoru suverénně nejlepším motorem pro C5. Velice dobře táhne a i při větších rychlostech má dost sil. Pozor však na propálené těsnění pod hlavou, zkontrolujte spodní část víčka na ventilovém víku, zda zde není emulze. Stejně tak nahlédněte do expanzní nádržky, zda se v ní nevyskytuje olej. Na obou motorech často odchází spodní řemenice pohonu příslušenství, dvouhmotový setrvačník a měřiče množství nasávaného vzduchu

V roce 2004 přišel na trh moderní maloobjemový turbodiesel o objemu 1,6 litru, který vyšel ze spolupráce koncernu PSA a automobilky Ford. Motor je velmi povedený a vážnější závady se mu zatím vyhýbají. Rozvody se mění až po ujetí 240.000 km, což je pro potenciální majitele velmi dobrá zpráva.

Citroen C5 je vyhledáván zvláště pro pohodlí, které nabízí hydropneumatický podvozek Hydractive 3. Řidiči, kteří však mají o něco více temperamentu, jistě neocení naprosto nesportovní chování. Lepší je verze Hydractive 3 Plus, kde je možné nastavení podvozku měnit. Zpočátku výroby byly zaznamenány úniky kapaliny ze systému odpružení, zejména ze spojů trubek a předních tlumičů. Při koupi ojetiny se rozhodně vyplatí vůz zvednout na zvedáku a zespodu důkladně prohlédnout celý hydraulický systém, do budoucna si ušetříte spoustu starostí a i finančních prostředků. Na zadní nápravě se opotřebovává uložení, které je zde ve valivých ložiscích. Brzdy jsou naopak velice příjemné a velmi dobře se dávkují, oproti Xantii je zde již použit klasický podtlakový posilovač. Klienti si ovšem často stěžují na pískání brzdových segmentů.

citroen