Citroëny s hydropneumatikou ve velké galerii a řadě videí (1. díl)

Citroën uvedl systém hydropneumatického odpružení na trh v polovině padesátých let dvacátého století a ve své nabídce je má dodnes, i když dny jeho největší slávy jsou již dávno pryč a v současnosti je často vnímáno jen jako vzpomínka na minulost a alternativa ke klasickému odpružení u modelu C5.

V červnu loňského roku se objevily první neoficiální zprávy o konci hydropneumatického odpružení u automobilky Citroën, využívajícího k tlumení vibrací kombinaci hydrauliky (hydraulický olej) a pneumatiky (stlačený plyn), které o necelý měsíc později potvrdila generální ředitelka Citroënu Linda Jacksonová.

Důvodem konce hydropneumatického odpružení mají být vysoké náklady na jeho výrobu a podle slov Lindy Jacksonové se jedná i starou techniku.Hlavním důvodem konce proslulého systému je ovšem stále menší zájem ze strany zákazníků.

Technika: Plynokapalinové odpružení Citroënu v zrcadle času

Koncem loňského roku se objevily první zprávy o náhradě hydropneumatického odpružení, jehož odchod ze scény je naplánován na rok 2017, podle nichž se má jednat o modernější řešení, které má ovšem poskytovat komfort srovnatelným se současným systémem Hydractive III+.

Letos v červnu pak byl odhalen koncept Citroën Advanced Comfort Lab, který na první pohled vypadá jako sériový model C4 Cactus, ale je vybaven novým řešením podvozku.

Citroën Traction Avant 15 Six H

Citroën na jaře roku 1934 představil revoluční model Traction Avant se samonosnou karoserií a pohonem předních kol. Na trh byl tento model během třicátých let uveden v řadě verzí, k jejichž pohonu sloužily čtyřválcové motory s objemy od 1,3 do 1,9 litru a různými výkony.

Na vrchol nabídky nakonec vystoupal na podzim roku 1938 model 15 Six, k jehož pohonu sloužil řadový šestiválec 2867 cm³ o výkonu 57 kW (77,5 k), umožňující dosažení rychlosti okolo 130 km/h, což byl na cestovní automobil konce třicátých let velmi slušný výkon.

Citroën Traction Avant – avantgarda z nábřeží Javel

Model 15 Six je ovšem pro historii své značky důležitý nejen díky tomu, že se stal vrcholem v nabídce řady Traction Avant, ale rovněž i díky tomu, že si na něm poprvé vyzkoušela využití hydropneumatického odpružení.

Na jaře roku 1954 bylo totiž představeno provedení 15 Six H, které předznamenalo směr jímž se automobilka Citroën hodlá vydat v konstrukci podvozků svých velkých modelů v následujících šesti desetiletích.

Zadní náprava tohoto modelu byla totiž vybavena hydropneumatickým odpružení, udržujícím stálou výšku vozidla nad zemí, bez ohledu na velikost zátěže a umožňujícím i její změny z místa řidiče.

Citroën 15 Six H byl vyráběn jen do roku 1956 a brány automobilky opustilo celkem tři tisíce exemplářů, představujících poslední zástupce šestiválcového provedení modelu Traction Avant. Tato skutečnost spolu s prvním použitím hydropneumatického odpružení u značky Citroën, i když prozatím jen na zadní nápravě, činí tento vůz ceněným veteránem.

Citroën Traction Avant: Přelomový model dvojitého šípu slaví osmdesátku

Kvality motoru a podvozku modelu 15 Six H navíc potvrdila i skutečnost, že v roce 1955 jich bylo využito karosárnou Franay ke stavbě uzavřené limuzíny, kterou využíval tehdejší prezident Francie René Coty i jeho nástupce Charles de Gaulle.

V roce 1956 pak prezident Coty rozhodl, že limuzínu má doplnit podobně stylizovaný kabriolet, jehož návrh a výrobu měla na starosti karosárna Chapron, která rovněž využila mechanické skupiny modelu 15 Six H a to včetně hydropneumatického odpružení zadní nápravy.

Citroën DS

Citroën DS se představil jako nástupce modelu Traction Avant, průkopníka pohonu předních kol, na říjnovém autosalonu v Paříži roku 1955. Díky svému designu a konstrukci se DS stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Jen během prvního dne pařížského autosalonu, kde byl vůz, později přezdívaný La Déesse (bohyně), vystaven získal Citroën přes dvanáct tisíc závazných objednávek na svou jedinečnou novinku.

Proslulá a stále obdivovaná déeska se potom dočkala řady ocenění a vrcholem se stal titul nejkrásnějšího automobilu všech dob, udělený světovými designéry v rámci ankety, kterou v roce 2009 uspořádal britský magazín Classic & Sports Car.

Vzhled vozu, který při své premiéře na pařížském autosalonu způsobil nebývaly rozruch, navrhl italský návrhář a sochař Flaminio Bertoni. Ten kladl velký důraz na celkové proporce vozu i na aerodynamiku a dosažený součinitel odporu vzduchu 0,38 byl ve své době rekordní, později se jej dokonce podařilo úpravou přední části snížit na 0,34.

Karosérie déésky nabízela prakticky ze všech úhlu pohledu značkou dávku originality. Příď zaujala absencí klasické a pro tehdejší dobu stále ještě typické vzpřímené masky chladiče. Pozornost přitahovaly tenké sloupky karoserie i dveře bez rámu oken. Vysoko umístěná zadní směrová světla byla dobře viditelná, umístění zadního okna zase snižovalo nebezpečí jeho znečišťování.

Atraktivním tvarům samonosné karoserie odpovídala i technika, která se skrývala pod ní. Podvozek měl plošinový rám s rovnou podlahou, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední kola měla příčně výkyvná ramena a zadní kola vlečená podélná ramena. Vpředu i vzadu byly namontovány zkrutné stabilizátory.

Poprvé zde bylo použito hydropneumatické (plynokapalinové) odpružení kol přední i zadní nápravy, umožňující udržovat stálou světlou výšku při různém zatížení a ručně nastavovat výšku vozidla nad zemí (pět poloh od 90 do 260 mm).

Poněkud pozadu za designem karoserie, provedením interiéru a podvozkem zůstal použitý motor v podobě podélně uloženého čtyřválce, poskytujícího z objemu 1911 cm³ výkon 55 kW (75 k). Ten se ovšem v průběhu následujících dvaceti let dočkal modernějších i výkonnějších příbuzných. Vrcholnou verzí nejen z pohledu výkonu se pak stal v roce 1972 DS 23 Injection s výkonem 96 kW (130 k).

Citroën DS: Avantgardní bohyně se dožívá 60 let

Výroba Citroënu DS s čtyřdveřovou karoserií byla ukončena v dubnu roku 1975 a kombi se vyrábělo až do podzimu stejného roku. Celkem vzniklo 1.455.746 vozů a to včetně levnějšího provedení ID s klasickou spojkou a bez posilovače řízení, ale stále s hydropneumatickým odpružením.

Citroën SM

Mezinárodní autosalon v Paříži se stal 11. března 1970 místem světové premiéry velkého kupé Citroën SM. Zde se toto Gran Turismo stalo díky svému designu a moderní technice skutečnou senzací.

Vývojový tým Citroënu, který vedl Jacques Né, pracoval na Gran Turismu od roku 1966. Jeho cílem bylo rychlejší a luxusnější provedení úspěšného modelu DS schopné překročit rychlost 200 km/h a zároveň nabídnout dokonalý cestovní komfort.

Citroën v té době neměl dostatečně výkonnou pohonnou jednotku, ale naštěstí v té době probíhala jednání o spolupráci mezi Citroënem a Maserati, trpícím tehdy finančními potížemi. Začátkem roku 1968 převzal Citroën většinový podíl a koupí zbývajících akcií od rodiny Orsi v roce 1971 se stal stoprocentním vlastníkem Maserati.

Konstruktér automobilky Maserati Giulio Alfieri pro SM vyvinul 3,1 litrový vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC, jehož objem byl nakonec snížen na 2670 cm³. Celohliníkový motor poskytoval maximální výkon 125 kW (170 k) při 5500 min^-1 a největší točivý moment 230,5 N.m při 4000 min^-1. Tento motor byl také používán ve sportovních vozech Maserati Merak a Ligier JS2.

Kupé s karoserií dlouhou 4895 mm, širokou 1835 mm, vysokou 1325 mm a rozvorem 2950 mm, se stejně jako model DS mohlo pochlubit hydropneumatickým odpružením s automatickým nastavováním světlé výšky. Standardní výbavou byl pro SM posilovač řízení s účinkem regulovaným podle rychlosti jízdy a dvouokruhové kotoučové brzdy na všech kolech. Citroën SM ve svém původním provedení z roku 1970 zvládl akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,9 s a dosahoval maximální rychlosti 220 km/h.

Citroën SM při své premiéře ohromil především designem své karoserie. Ta byla navržena ve vlastním stylistickém centru automobilky ve Vélizy na předměstí Paříže, které tehdy vedl Robert Opron, jehož dílem jsou mimo jiné i modely GS a CX.

Příď zaujme i dnes svým průhledným krytem, pod nímž se ukrývají světlomety i poznávací značka. Z bočního pohledu vynikají splývavé linie a je vidět, jak se celý vůz směrem k zádi zužuje. Při vývoji byla velká pozornost věnována aerodynamice, čemuž odpovídá i koeficient aerodynamického odporu 0,26.

K úspěchům Citroënu SM patří třetí pozice v anketě evropský vůz roku 1971, když první pozici obsadil Citroën GS a ocenění Motor Trend Car of the Year Award, které získal v USA v roce 1972.

Od velkého kupé byly odvozeny i závodní speciály pro rallye a také dva čtyřdveřové kabriolety pro potřeby prezidentské kanceláře, které vyrobila karosárna Chapron. Ta stojí i za vznikem osmi dvoudveřových kabrioletů pro soukromé klienty.

Přes své nesporné kvality nedosáhl Citroën SM velkého komerčního úspěchu a do roku 1975, kdy byla jeho výroba zastavena, opustilo automobilku jen 12.920 vozů. Za nepříliš velkým počtem vyrobených vozů stojí skutečnost, že SM byl luxusním GT a představoval zvláštní zboží, zároveň nepříznivě zasáhla první ropná krize v roce 1973 a také technické nedostatky složité konstrukce.