TEST Citroën C5 1.6 HDI vs. Peugeot 407 1.6 HDI - dva z jednoho těsta

21. 2. 2005 • 00:00

Zážehové motory o zdvihovém objemu 1,6 l se z francouzské střední třídy vytratily již dávno. Vznětové motory stejné kubatury sem naopak vstoupily teprve před několika měsíci. Jak se jim s jedenapůltunovými auty žije jsme zjišťovali ve...

Downsizing: měrný výkon roste, zdvihový objem klesá

Zvyšování měrných výkonů vznětových motorů vede všechny výrobce k logickému kroku. Parametry dříve dosahované s velkým čtyřválcem o objemu 2,0 l jsou dnes běžně dosahovány agregáty se zdvihovým objemem menším o celou pětinu. Děkujeme za to turbodmychadlům s variabilními rozvaděcími lopatkami statoru, vyšším vstřikovacím tlakům i dokonalejšímu dávkování paliva s možností rozdělit vstřikovaná množství na několik menších dávek, podle aktuálního pracovního režimu. S menším zdvihovým objemem se zmenšují mechanické ztráty. Ušetří se výkon u většího motoru ztracený v těžším klikovém mechanismu, sníží se ztrátový výkon na menších spotřebičích nutných pro chod motoru (olejové čerpadlo, alternátor, atd.) i ventilační ztráty působené odporem vzduchu v klikové skříni proti pohybu pístů.

Francouzský koncern PSA se vydal cestou common-railu a tu bez výjimky uplatňuje v osobních automobilech značek Peugeot a Citroën. Pro malé vozy a nižší střední třídu je od poloviny minulého roku zaveden šestnáctiventilový agregát s objemem 1560 cm3, prodávaný jako 1.6 HDI. Stejné nebo mírně modifikované maloobjemové motory používá také evropský Ford pod obchodním označením 1.6 TDCi.

Technika motoru 1.6 HDi

Dieselový motor o objemu 1.6 l (kódové označení DV6 TED4) je v hlavních konstrukčních rysech odvozen od motoru DV4 známém pod označením 1.4 HDI.

Čtyřválcový motor z hliníkové slitiny je vybaven šestnáctiventilovou hlavou, dvěma vačkovým hřídeli, vahadly s kladkami a hydraulickými zdvihátky, turbokompresorem Garrett GT 15 s proměnnou geometrií lopatek a mezichladičem stlačeného vzduchu.

Motor disponuje systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva common rail Bosch druhé generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky.

Společná rampa (common-rail) je propojena se čtyřmi elektromagnetickými vstřikovači. Jde o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné a homogenní rozprášení paliva do prostoru spalovací komory. V případě tohoto motoru využívá systém common rail svůj potenciál uplatněním vícebodového vstřikování s možností řízení šesti rozdílných vstřiků. V tom nejsložitějším případě jsou aplikovány během jednoho pracovního cyklu dva předvstřiky snižující hlučnost procesu spalování, dva hlavní vstřiky a dva „post-vstřiky“ k regeneraci sériového filtru pevných částic FAP.

Motor 1.6 l HDi (80 kW) je dodáván s filtrem pevných částic FAP druhé generace, který zadržuje nespálené částice obsažené ve výfukových plynech a spaluje je přibližně každých 1 200 km. Interval výměny filtru se prodloužil na 120 000 km (dříve 80.000 km).

Motor o zdvihovém objemu válců 1 560 cm3 (vrtání 75 mm, zdvih 88,6 mm) dosahuje maximálního výkonu 80 kW při 4 000 ot/min a největšího točivého momentu 240 Nm při 1 750 ot/min. Funkce „overboost“, která se u tří vyšších převodových stupňů aktivuje při plném zatížení motoru mezi 1 500 ot/min a 3 750 ot/min, mu navíc umožňuje jednorázové zvýšení točivého momentu až na 260 Nm při 1 750 1/min, což představuje nárůst o 8,3 %.

Jedeme: tiše a ochotně…

S novým motorem 1.6 HDI jsme se nepotkali poprvé, takže jsme měli již dobrou představu o tom co předvádí. Jedna šestka se k nám tentokrát dostala ve velkých vozech, což před prvním usednutím za volant vyvolává pesimistická očekávání. Rozložité tvary testovaných vozů (407: 4676 x 1811 x 1447 mm, C5: 4745 x 1780 x 1476 mm) zkrátka nevěstí nic dobrého, jde-li o dynamiku jízdy. Ještě větší depresi pak způsobí pohled na cifry pohotovostních hmotností (407: 1512 kg, C5: 1499 kg). Skutečnost je naštěstí až překvapivě odlišná od očekávání.

Po studeném startu je hluk motoru subjektivně více slyšitelný u Peugeotu, ale ani tato úroveň se nedá označit za vysloveně nepříjemnou. Naopak po několika málo minutách i v zimním počasí zvuk motoru ustoupí a pak ti méně zkušení uživatelé začínají pochybovat o tom, jakéže palivo mají tankovat. O malý kousek dál je zvuková izolace v Citroënu, který z akustického hlediska můžeme považovat v dané objemové a konstrukční kategorii za ideál.

Agregát po zahřátí na provozní teplotu udržuje volnoběžné otáčky kolem 800 min-1, ale přitom už od 1300 min-1 jej lze běžně používat třeba při popojíždění po městě nebo při jízdě v koloně. Výrazná momentová špička u tohoto motoru prakticky není, oba automobily vykazovaly příjemně plynulý nárůst hnací síly s rostoucími otáčkami.

Vzhledem k objemu nelze od motoru očekávat sportovní chování, ale na svižnou jízdu rozhodně má. Nejvyšší točivý moment je k dispozici již od 1750 ot/min. Chcete-li od motoru v danou chvíli získat maximum, je třeba se pohybovat nad 1800 ot./min. V Citroënu se bohužel na otáčkoměru spodní hranice použitelnost motoru obtížně odečítá kvůli hrubšími měřítku a menšímu průměru ukazatele. Motor je velmi pružný, vzhledem ke svému objemu reaguje plynulou dodávkou síly i při velmi nízkých otáčkách. Často se vyplatí ponechat zařazeno i když otáčky motoru klesají k 1500 min-1, protože změna převodu by vám čas neušetřila a motor přitom i v této oblasti ochotně spolupracuje. Když se naučíte s ním jezdit tak, že bude pracovat kolem 2000 ot./min, dočkáte se překvapivě dobré spotřeby paliva.

Zkoušeli jsme s oběma vozy jízdu těsně nad úrovní 1800 ot./min. Na cestách mimo dálnici tento režim umožňoval cestování rychlostmi 50-80 km/h, přičemž při konstantní rychlosti ukazoval počítač okamžitou spotřebu kolem 3,8 l/100 km. Cestování dálniční rychlostí 130 km/h znamená, že při zařazeném pátém rychlostním stupni budete motor udržovat kolem 3000 ot./min. Ani v tomto režimu se hluk na palubách testovaných aut nepřehoupl do nepříjemné úrovně, ale opakujeme, že Citroën je subjektivně o málo tišší.

Vyšší než „neslyšnou“ hladinu hluku začíná motor generovat při vysokém zatížení (tzn. například plně naložené vozidlo a razantní jízda), nebo ve chvíli, kdy se ručička otáčkoměru dostane dál za hranici 3500 ot./min. Ani tam není zátah zanedbatelný, ale cestování vysokými rychlostmi (150 km/h a výše) již bude doprovázeno nejen hlukem aerodynamickým. V žádném režimu se ale zvuk nepodobá hlubokému dunivému basu motorů TDI.

1.6 HDI se s překvapivou ochotou nechává vytáčet až k pětitisícové hranici, jakoby šlo o zážehový agregát. Mezi čtyřmi a pěti tisíci otáček sice zájem vozu o zrychlování uvadá, ale ve srovnání s konkurencí jde pořád o příjemné překvapení.

Nejlevnější diesel bude zákazníky žádán pro nízkou spotřebu, a proto jsme tímto směrem zaměřili naši pozornost. Dálniční cestování rychlostí 130 km/h je vykoupeno 6,2 litry nafty v případě Peugeotu a 6,1 litrem nafty v případě Citroënu na každých 100 km. Minimální odečtená spotřeba mimo město při snaze o ekonomickou jízdu, ale za nepříznivého počasí (teploty kolem 0°C, sníh, mokrá dálnice, silnice s rozbředlým sněhem) činila v Peugeotu 4,5 l/100 km, Citroën uměl jet na stejné trase (50 km) o dvě desetiny litru úsporněji. Městský provoz lze s rezervou pro rychlé rozjezdy u křižovatek obstarat se 7,5 litry nafty na 100 km u obou vozů.

Z našich zkušeností lze udělat očekávaný závěr, že spotřeba paliva dvou stejných pohonných jednotek je prakticky shodná a vzniklé rozdíly jdou na vrub více či méně opatrné akceleraci. Srovnání dynamických vlastností by asi dopadlo obdobně, ale bohužel povětrnostní podmínky nedovolily vykonat přímé srovnání a také orientačně naměřená data byla vzhledem k častým zásahům protiprokluzových systémů znehodnocena.

Karosérie: techno vs. smyslnost

Oba vozy jsme již samostatně několikrát testovali (viz seznam zveřejněných testů na konci článku), takže se u jejich tvarů zastavíme jen stručně. Citroën C5 modelového roku 2005 je jedním z největších reprezentantů střední třídy. Mohutnost tohoto vozu vyniká hlavně zepředu a zezadu, kde dominují velké plochy světel bumerangového tvaru. Čelní světlomety jsou vybaveny parkovacími světly, které ve tmě futuristicky úzkým pásem zvýrazňují horní hranu světlometu. Zadní čelo v noci září širokým rudým pásem, protože pro koncová světla jsou tak jako u Xantie určeny dva páry žárovek. Ostudu Citroënu nedělají ani povedené kryty kol imitující disk z lehkých slitin.

Zatímco Citroëna bychom mohli charakterizovat jako pragmatického technokrata, Peugeot je egoista hlásající do okolí: „Už jsem tady obdivujte mne“. Za Peugeotem se otočí asi více lidí, jeho sportovní design je originální i chytlavý. Předlouhá dynamicky tvarovaná přední část siluety je překvapivě brzy ukončena, ale věřte, že jsme našli v okolí známé, kterým se 407 začal líbit až po tom co jej viděli živě na ulici.

Každý z vozů má svůj charakter a PSA jistě promyslelo vše tak, aby si 407 a C5 vzájemně nepřetahovali klientelu. Citroën bychom přiřadili spíše k člověku ve středním věku, do Peugeotu se pohrnou i čerství třicátníci.

Interiér: jako v bavlnce

Srovnávaní příbuzní mají zcela odlišné exteriéry, ale vevnitř přece jen najdeme několik opakujících se dílů. Příkladem jsou ovládací prvky na středové konzole, dálkové ovládání rádia vpravo pod volantem a ovladače stahování oken a nastavení zrcátek ve dveřích. Přístrojové štíty jsou podobné, i když ten v Peugeotu se nám zamlouval více nejen po stránce designu, ale také kvůli přítomnosti teploměru chladící kapaliny i teploměru motorového olej (testovaná verze Executive). Sedadla Peugeotu jsme chválili již v běžných testech za pohodlí i dobré boční vedení, Citroënova křesla jsou při přímé jízdě ještě pohodlnější, ale v zatáčkách se v sedadlech musíte držet sami.

V tabulce naměřených hodnot je potvrzena nadvláda cé pětky v parametrech vnitřní šířka, podélný prostor i výška nad sedadlem. Citroën je zkrátka uvnitř větší. Malým řidičům bude interiér připadat snad až moc velký, velký prostor trochu připomíná americké vozy. Peugeot těží z dlouhého čelního skla, takže posádka na předních sedadlech má i na dnešní poměry neuvěřitelně daleko k hraně čelního skla.

Čtyřistasedmička má originálnější tvary přístrojové desky, cé pětka vychází z předfaceliftového interiéru a to je znát. Poněkud usedlý vzhled kombinovaný s tuctově působícím materiálem hlavního dílu přístrojové desky by zasloužil také oživení ve stylu techno.

Užitná hodnota Citroënu je vyšší díky rozměrnému vzhůru výklopnému víku, které v případě potřeby pojme o objemné předměty, na rozdíl do standardního víka Peugeotu 407 s klasickým tříprostorovým uspořádáním.

Jízdní vlastnosti

Oba vozy jsou naladěny francouzsky, tedy komfortně. Citroën je vyloženě dálniční typ, kdežto Peugeot si také rád zařádí na klikatých silničkách. Náklony cé pětky jsou v zatáčkách větší než u koncernového bratra, ale i základní verze hydropneumatického odpružení zvládá bravurně jízdu přímým směrem po jakémkoliv povrchu včetně nechvalně známé pražské dlažby, nebo starších úseků dálnice D1. Peugeotovu sportovnímu stylu by snad mohl být ještě přizpůsoben průměr věnce a tvar volantu. Od sportovněji laděného vozu bychom také očekávali lepší kontakt řidiče s vozem a silnicí. Zejména pedál brzdy byl až příliš měkký, zařazená rychlostní páka vykazovala na své pozici několikamilimetrovou vůli. Citroënu tyto nedostatky nevytýkáme s vědomím, že jeho majitel bude preferovat rychlou jízdu přímým směrem s maximem pohodlí po celou dobu. Z hlediska aktivní bezpečnosti ve vysokých rychlostech by však mělo řízení přesněji přenášet povely řidiče na kola a jistěji držet přímý směr jízdy. Zde konstatujeme, že německá konkurence je o krok dále.

Silueta čtyřdveřového kupé 407 je tvořena značně zkosenými A-sloupky, což působí sportovně a kupodivu příliš nepřekáží ve výhledu. Boční pohled na "vládní" C5 prozrazuje, že vše uvnitř je uzpůsobeno pro komfort posádky. Lépe se nám couvalo s Peugeotem, Citroën je v parkovacích manévrech přeci jen trochu neohrabaný a není jasné kde je mu konec.

Výbava a cena: jako vejce vejci

Testovaný Citroën C5 1.6 HDI v provedení X se u nás prodává za 659.000,-Kč. Je sice nejméně výkonným zástupcem řady C5, ale díky jinému zpřevodování zrychluje na 100 km/h o dvě desetiny sekundy rychleji než zážehový motor 1.8 16V (85 kW). Cenový rozdíl 50 tisíc korun bude hlavním argumentem proti nižší spotřebě motoru HDI.

Konkurenční Peugeot 407 1.6 HDI se k nám dostal ve vyšší výbavě Executive prodávané za 734.000,-Kč, ale v nabídce je i levnější Confort za 689.000,-Kč. Rozdíl proti zážehové verzi je také padesátitisícový, ale zážehová čtyřistasedmička je o málo rychlejší než ta vznětová.

Oba vozy mají kompletní bezpečnostní výbavu včetně kolenních airbagů, nechybí nic ani v oblasti systémů jízdní dynamiky (ABS, ESP, EBD, EBA). Oba vozy jsou na současné špičce z hlediska pasivní bezpečnosti, což potvrzují výsledky testů Euro NCAP. C5 i 407 získaly 5 hvězdiček a Citroën dokonce obdržel rekordní počet 36 bodů (Peugeot má 34 b.).

Vzájemné srovnání výbav základních verzí dopadá následovně. Výbavy jsou prakticky shodné, třicetitisícový rozdíl se zmenší o 16.000,- Kč (příplatek za rádio, které je standardem ve 407) a o dalších 5.500,-Kč za přední mlhové světlomety, které mají standardně všechny Peugeoty 407. Za metalický lak – tj. další nezbytnost v této třídě – chce Citroën 14.500,- tedy o 500,-Kč více než Peugeot. Citroën tedy není dražší ani s technicky náročnějším hydropneumatickým odpružením. Do C5 se vyplatí připlatit tři tisícovky za stěrač zadního skla, v Peugeotu tato možnost neexistuje. Naopak do nejlevnější C5 si u výrobce nemůžete objednat CD měnič. V základní verzi Peugeotu není volant potažený kůží.

Závěr

Dva koncernové automobily mají podobnou cenu, podobnou techniku, ale naprosto odlišný design. Citroën je zaměřen na maximální cestovní komfort, k jeho charakteru patří také lepší užitné vlastnosti a při podobné ceně tedy i lepší poměr výkon/cena. Peugeot je lepší v disciplíně radost z jízdy a radost z pohledu na auto. Se základním vznětovým motorem 1.6 HDI dokáží oba držet krok se současnou motorovou špičkou nejen v oblasti techniky ale i v provozu. Jejich úspěchu může stát v cestě konzervativní přístup zákazníků, kteří přece chtějí „pořádný motor“. Prodejcům tedy chceme poradit toto: nechte je svézt a pak se uvidí. Naši dosaženou průměrnou spotřebu (6,7 l/100 km) považujeme za úspěch vzhledem k pohotovostní hmotnosti, prostornosti a zvukovému projevu malého motoru.

Vítězem prohlašujeme Citroën C5 (viz bodování níže), ale jako vždy jde o souhrn hodnocení dle mnoha kriterií, kterým může každý přikládat jinou váhu. Vyrovnané utkání pak stejně rozhodnou emoce.

Dříve testované verze: