Diskuse: Co opravdu vydrží přeplňované tříválce: Máme se malých motorů bát?

:yes: :-!

Podle týhle demagogie je vlastně hloupost že MB se vrací k řadovejm šestiválcum a V12 nemá moc smysl atd. ;-\

Problém je že tyhle poloodborné články často píšou lidi, co nemají o technice a fungování aut ani páru.
Místo vnášení vlastních nesmyslných výkladů by udělali by mnohem líp, kdyby věci kterým vůbec nerozumí napřed zkonzultovali aspoň v té hospodě ....

Já myslim že to je eště horší. Čet sem pár věcí od autora = a je minimálně nadprůměr = což neni k celkovýmu tristnímu stavu až taková pochvala, ale nadprůměr je :-)

Takže tohle je = jak tu správně padlo = úmyslná demagogie. A to už je hodně špatně ;-\

Neznalost neomlouvám ale úmyslnou demagogii hoax :no: :no: 8-s

Zdvihový objem je pouze jeden z údajů. Například u VW T5 je malý 1.9 daleko lepší nez 2.5 od stejného výrobce >:-[] Jde tedy o to, jak (ne)zodpovědně k tomu konstruktér přistupuje. PS: ale taky se snažím alespoň V6 ;-)

Chvili jsem premyslel, jestli vubec mam na ty bludy ACZ reagovat.

Ale nedalo mi to - haneni atmosferickych benzinovyvh motoru, ktere dle redaktora tahnou od nizkych otacek diky absenci turba hure, nez turbomotory - pan redakotr asi nikdy nejel s benzinovym atmo motorem, leda se Skoda 120 - pak se nedivim.
Ale ja jsem mel 2l benzin atmo V40 a motor mel staly zatah od cca. 750 otacek po 5 500 zcela persvedcivy se zajimavym zvukovym projevem, to dnes turbomotory nemaji ani nahodou, probouzeji se nejdrive pri 1 500 a po 4 000 vadnou.

O dalsich nesmyslech ohledne 3 / 4 rukou nemluve.

Jo holt - propagace VW trivlcovych nesmyslu, ac prostrednictvim Ford, stale pokrcuje.

ACZ = VW.

Několik atmosfer jsem poznal, ale v nizkych otačkach, ale i v těch střednich jsou oproti podobně vykonnym turbomotorum vyloženě chciple a osobně jak s atmosferama tak s turbobenaly se pod 2000ot zdržuji velice zřidka, protože tam nejede ani jedno. U turbomotoru se navic projevuji turbolagy. A knk 1.0EB tahne až někde k 6000ot.
Jo jinak članek navozuje dojem, že bude řeč o fordim ecoboostu a ona je to opět hlavně propagace koncernu a jejich TSI.

:yes:

Tak ten dvoulitr atmo, co táhl od 750ot. bych rád viděl. Nic ve zlým, ale to budou jen zidealizované vzpomínky.

jj tahnout od 750ot je totalni nesmysl, ale on piše staly zatah a kdo vi co tim přesmě mysli.

A co takhle technologie VVT?

noo napr taky 2.0 8V od opelu to vedel fakt chytit aj pri 1000ot a tahat az do 6000... hlavne v lahkej vectre A... jasne je to uz historia ale slo to... myslim ze aj VW 2,0 8V siel prakticky od volnobehu do 5000 bez akeho kolvel lagu na reakciu plynu

kazdopadne v kontexte tohto clanku je tato tematika trochu pomimo

a mal 56kw a spotrebu 8,6

to si nedosiahol na google ked nemas ani trivialny pojem ? 2.0 8V od opelu aj vw mali 85kw

Ked nespecifikujes triedu, tak atmo V8 su pouzitelne aj od 750 ot. >:-[]

Zase som ziaden neskusal s manualom a automat si vacsinou aj tak podradil, takze netusim ako by sa spravali pri prudsom pridani plynu.

Atmo V8 ale není dvolitr ;-)

Pokud opravdu myslíš vážně, že projev atmosférického dvoulitru v 750 otáčkách lze považovat za 'tah', ale s turbomotorem se pod 1.500 otáček nelze bavit (a dtto že po
4000 umře), pak bych jednak konstatoval, že si ničíš motor ukrutným podtáčenním a druhak, že tvůj příspěvek je zcela neobjektivní blábol :-)

Viz třeba zmíněnej novej atmo 1.5 VVT-ie je hanění atmosfér fakt spíš blbost = z principu se s nim v příměstkym provozu bude jezdit líp příjemnějš než s tříválcovou [odkaz] s turbem = což si myslim snad i většina lidí vůbec nepřipouští = a myslí si přesnej opak ;-)

Ale těch 750 otáček je samozřejmě taky blbost = jiná věc je když to zkombinuješ s elektromotorem kterej pokryje to spodní pásmo = to je pak hodně zajímavý = většina lidí si nejspíš myslí taky přesnej opak :-)

Ať tak nebo tak = turbo, tři válce, mini objem = je asi to nejhorší = takže viz článek: To budeme propagovat >:D >:-[]

Hm co jsem četl tak ta toyoti 1.5 ATMO je hotovy "skvost". Člověk by si řekl, že tohle bude v malem autě už slušna motorizace a ono je to dobre akorat tak do toho města. Zlate turbomotory.

Jj je to skvost :yes: :-)

Takže nechápu absolutně nesmyslný = 2 poslední slova tvýho příspěvku >:-[]

Ale jak už sem napsal dřív v diskuzi = hodně lidí si myslí že správně = je přesnej opak = toho co je správně ;-)

Nedaval jsem tam ty uvozovky pro nic za nic. Je to prostě klasicky novodoby a opět použiji uvozovky, atmo "krypl".

Viz já 12:25 poslední odstavec = patříš holt mezi hodně :-)

Dobrá zpráva je že i u nás sou konečně novináři který vysvětlujou proč to tak je = takže je šance že třeba jednou i ty.. ;-)

Co ja ? Jako vyžadovat takoveho atmo bezcharakterniho chcipaka dobrovolně....to určitě ne.

Přesně tak. Sice někde nad touhle hodnotou začínají vadnout, ale výkonu mají dost až někam k šesti tisícům (typicky). Neznamená to tedy, že ho nemá smysl točit dál. Stejný nesmysl se tradoval o dieselech. A je pravda, že v nízkých otáčkách bývá odezva nic moc, ale argumentovat tu tahem mi přijde trochu praštěné, protože motory tak nízko nemají vyšší zátěž rády a člověk si zahrává s jeho zničením. Přeplňování tomu vůbec nepomáhá.

A kolikže válců čtyřdobého čtyřválcového motoru je v jeden okamžik ve stádiu expanze? Tedy přeměny energie benzínu na energii kinetickou.

Jeden. Proč se ptáš ?

Expanduje jeden, tudíž ta dílčí síla působení ojnice na klivkovku, je stejna ve tříválci i ve čtyřválci. Vždy expanduje jen jeden válec z daného počtu.

Vem autora článku [odkaz] a skočte se dovzdělat ;-)

A která další ojnice aktivně vyvíjí sílu v danný okamžik? tedy která další v danný okamžik přeměnuje energii paliva na energii kinetickou?

Takhle vytrženě máš pravdu ;-)

Jinak viz já už ráno v 9:30 hned v druhym příspěvku :-)

Takhle vytrženě máš pravdu ;-)

Jinak viz já už ráno v 9:30 hned v druhym příspěvku :-)

A co kdybyste vy chytřejší ty ostatní dovzdělali sami? Ale na to už asi nemáte.

Ne = my zůstaneme u toho jak to vidí ty motoráři od Mercedesu ;-)

Hele ty si fakt myslíš že na délce klikový hřídele nezáleží? :-)

Tady máš V12 vs W12 [odkaz]

Co ten návrat Mercedesu k R6 místo krátký vlastně tříválcový hřídele V6? Vysvětlíš proč se mýlej a ty máš pravdu?

V tom případě jste pro mne jenom žvanilové kteří musí být za každou cenu v opozici.

Nezbláznil ses? >:D

Na nic neodpovíš = a zkusíš žvást o opozici? ;-)

Prostě realita jeh ttp://***.cz/PtSrV [odkaz]

A zkus odpovědět aspoň na něco z těch 11:43 = opozičníku :-)

Délka klikové hřídele je zcela irelevantní. stejný kroutící moment poskytne hřídel dlouhá 200mm jako 2000mm. pokud něco na klikovce má vliv tak je to vzdálenost uložení ojnice od osy otáčení klikové hřídele (princip páky).
Ale celková délka se silami neudělá nic, mimo větších odporů v uložení protože bude potřebovat víckrát uložit.

Ne nemáš pravdu. U čtyřválce expanduje vždy aspoň jeden - tedy mimo okamžik kdy jsou písty v úvrati, to neexpanduje ani jeden válec.
Ale u tříválce se střídají intervaly kdy expanduje jeden válec s intervaly kdy neexpanduje vůbec žádný. Takže když do toho zahrneš poměrně tyto fáze tak u tříválce v průměru expandují pouze 3/4 válce.
Opravdu jsi to nevěděl ?

Oceňuji snahu to vysvětlit. Jenom je škoda, že jsi to neudělal hned na začátku.

Proč na začátku? Já přece reagoval na příspěvek co psal Ikoptak 10:50, jemu vysvětluju že nemá pravdu.

Nesmysly v článku ať si opravují jejich autoři. Jestli jim tady máme všechno vysvětlovat my, to si pak tady ty články rovnou můžeme psát sami. No nakonec by to možná bylo lepší.

Jednoduchá úvaha je (někdo může mít problém si představit, jak to v tříválci vlastně probíhá, aniž by si to nakreslil), že stejný točivý moment při dané rychlosti otáčení znamená stejný výkon. Tři válce tedy musí vykonat práci za čtyři. Na každý tak připadne o třetinu víc. Kolem toho se prostě nelze dostat.

Kdyby to byly atmosférické motory, pak by objem musel zůstat zhruba stejný. Tříválec by tedy měl válce o třetinu větší, což by znamenalo víc směsi a víc uvolněné energie při každé expanzi. Pro přeplňovaný motor to platí také; ty tu směs a tedy energii navíc potřebuješ. Jen to není tak očividné.

Další pohled je, že ve čtyřtaktním tříválci, když to zjednoduším, dochází k expanzi každých 240 °, zatímco expanze trvá 180 °. Po expanzi máš tedy 60 ° hluché místo, kdy motor jede setrvačností. Typický čtyřtaktní čtyřválec "pálí" po 180 ° (zajímavou výjimkou jsou motory s crossplane hřídelí). O tom v podstatě psal kalousek. Z těch 240 ° motor pracuje pouze 180 (3/4), zbytek se fláká. :-)

Pokud jde o síly, tam už musíš zohlednit geometrii motoru.

Vyborne vysvetlene ako vzdy :yes:

S tím se samozřejmě dá souhlasit. Ale k jádru pudla, při návrhu tříválce (řekněme ekvivalentního výkonu a momentu k nějakému čtyřválci) se s těmi sílami počítá a konstruční díly jsou tomu přizpůsobené. Co poté má vést k nějaké nižší životnosti?

Třeba starý 1,4TDI byl sice jiná kapitola, to byl defakto 1,9TDI s uříznutým jedním válcem. Ovšem ten zase neposkytoval stejný výkon a točivý moment jako 1,9. A pokud jde o životnost, jeden takový jsme měli ve firmě a bez problémů a závad se dostal k nájezdu aktuálně kolem 380.000km. Zrovna tak vím u jednoho zákazníka o 1,2HTP který má přes 500.000km.

Ono tzv. downsizing není nic převratně nového, ten je tu s námi už víc jak 100let. Podívejte se jaké výkony dolovali před sto lety z třílitrů a nyní z 1,6 dostaneme bez problémů dvojnásobek a nikdo se nad tím nepozastavuje. To je prostě vývoj techniky a materiálů.

Tak asi jde o to, jestli pokrok ve vývoji materiálů stíhá prudké zvyšování jejich zatížení. Hlavně v kontextu se stylem jízdy, například s častějším využíváním plných výkonů, kde silně přeplňované malorážky asi dostávají citelně větší kouř než větší motory klasické konstrukce. Dovedu si představit, že při defenzívní jízdě vydrží velký i malý motor spoustu kilometrů, ale se vzrůstající a dlouhodobější zátěží mohou mít malé motory podstatně větší problémy. Byť se výjimky určitě najdou v obou táborech

Maly, ale podstatny detail - u trivalce je potreba, aby expanze vydrzela 240°, ale pist logicky muze pracovat max 180° - spis mene. Tech 60° se pak prekona pomoci setrvacniku. Aby to setrvacnik zvladl, je mu potreba dodat vice energie. Takze sila pusobici na ojnici musi byt vyssi.

Máš pravdu, ale zaznělo to tady už před tebou v několika jiných příspěvcích

Tím bych si nebyl tak jistý. Tříválcový motor má větší zdvih, takže ojnice bude do kliky tlačit na delším ramenu a tím pádem pro stejný krouticí moment stačí menší síla od ojnice.

1.0 TSI ma zdvih vetsi o 0.9mm, to je dost zanedbatelny rozdil... Chybejci valec je tam nahrazen spise vrtanim - 71 vs 74,5mm

Je to tak, může mít větší zdvih ale velmi pravděpodobně má i větší vrtání. A s objemem válce obvykle roste i hmotnost dílů a tedy i namáhání setrvačností.

Tak ono je na tří válcovém motoru skoro všechno jiné než na čtyř válcovém. Tak proč by zrovna ojnice měla být stejná?? Bude silnější a tím pádem stejně namáhaná.

A proč vůbec řešíte takovou dobu tak bezproblémovou součástku jako je ojnice?? Ony snad měli 3 válce problémy s ojnicema?? Ojnice praskaly na nějakých 1,9 TDI Oktávkách - čtyř válcových.

S tim silnější to neni tak jednoduchý [odkaz]

Teda jak se to vezme [odkaz] :-)

0,9 od rendlíku už 200 k km dosiahli, aj keď vzhľadom k tomu v akých sú modeloch namontované, je takých kusov pomerne málo. Na strane druhej, na prvých 100k km nepotrebovali na rozdiel od 2.0 tdi pd z rannej produkciu náhradnú hlavu a sadu vstrekovačov však že >:D >:D

Měli jsme ve firmě 8 vozů s motorem 2.0 TDI PD a ani jeden neměl do té doby, kdy jsme je prodali (cca 180 tis km) žádnou opravu motoru. V mém 2.0 TDI PD jsem měnil ve 200 tis km turbo. Teď je na něm o sto tisíc km více. Tak nebrsni...

Měli jsme i dva rendlíky s motorem 1.5DCi. Jeden zadřel motor v 80 tis km, druhý v 90 tis km....

Intelektuálne veľmi hodnotný príspevok. Prečo medzi trojvalce ťaháš 1,5 dci z dôb dávnych minulých?

Před rokem jsem se stal dobrovolným "testérem" tříválce od Renaultu, dám vědět, jak je to s tou jeho životností. Sleduj server moje.auto >:D

I ty mudrlante... >:D >:D >:D

Jen hledáš hlupáky, co ti uvěří... takže ten, kdo nemiluje moudrost, ti stává se hlupákem.

No, náročnost se srovnává a díly unifikuji, takže rozdíl v údržbě je minimální. Těším se na složitou 1,5 tsi...

Třeba to bude vwýjímka z pravwidla :-)

:yes:

Tříválce vyhrávají ankety Motor roku, nejen ve své kategorii. A to přesto, že trpí neřešitelnými neduhy, které pár deci papírové spotřeby nemůže vyvážit.

Tříválcové motory pod kapotami nových aut jsou stále běžnější a jejich rozšíření dosáhlo až takové míry, že je dnes najdeme sportovně laděném modelu střední třídy (BMW řady 3) i přerostlém kompaktním kombi (Škoda Octavia). Můžeme nad tím lamentovat, můžeme v tom vidět jen snahu o co nejnižší normovanou spotřebu resp. emise, můžeme v tom vidět slepou uličku. V každém případě se ale tříválců asi jen tak nezbavíme, i když třeba Volkswagen už ví, že tudy cesta nevede.

Svou mizernou reputaci získal tento typ motorů už v hloubi minulého století kvůli svým vrozeným nedostatkům, kterých se motoráři léta snaží zbavit. Pokroky v této oblasti jsou značné, reálný důvod návratu tříválců na scénu v takové míře ale nespočívá v technickém pokroku, který by zmíněné problémy eliminoval. Zasloužil se o něj pouze tlak regulátorů na co nejnižší spotřebu paliva resp. emise CO2 v normovaném testu. A tak jako se výrobci tomuto testu „přizpůsobují” v mnoha jiných ohledech, šijí mu na míru i samotnou techniku - realita nerealita.

Tříválce si nikdy velkou popularitu u zákazníků nezískaly a nevydobyly si ji ani v posledních letech. Reakce na výměnu čtyřválcového motoru 1,2 TSI za tříválcový 1,0 TSI u Škody Octavia (a později i u Fabie a Rapidu) byly vesměs nelibé a i když nový motor nefunguje špatně, nadšení nebudí. I když hledáte důvod, proč ho chtít, i když hledáte důvod, proč jej preferovat před jen o dvě deci větším čtyřválcem, v praxi téměř na žádný nenarazíte. Ačkoli jde o zřejmě nejlepší tříválec na trhu, pořád přesvědčuje o tom, že ani dobrý tříválec není opravdu dobrý motor. A vlastně jím ani nikdy nemůže být, i kdyby se konstruktéři rozkrájeli na kousky. Proč tomu tak je?

Tříválec nemůže nevibrovat

První důvodem musí být konstatování, že tříválec bude vždy vibrovat. Těmto motorům už jsme se věnovali v seznamu deseti klíčových koncepcí motorů, kde zaznělo, že mají více společného s řadovým šestiválcem než se čtyřválcem. Jejich kliková hřídel není plochá, tedy rozdělena po 180° jako u řadového čtyřválce, ale je rozdělena po 120° jako u řadového šestiválce, alespoň v drtivé většině případů. Je to tedy spíše půlka šestiválce než tři čtvrtiny čtyřválce, jak někteří říkávají.

Řadový šestiválec se tedy dá vnímat jako dva spojené tříválce, otočené proti sobě zrcadlově. To znamená, že jsou vždycky dva protilehlé válce ve stejné pozici, pohybují se vždycky spolu. Tento fakt dává řadovým šestiválcům tak hladký chod, pro který jsou mimo jiné vyhledávány, tříválci ale tohle základní vyvážení chybí, bude mít tendenci se jakoby dostat ze svého uložení a kolem své příčné osy se otáčet, takže bude vždycky z podstaty vibrovat v oné příčné ose.

Pro snížení těchto vibrací se používá vyvažovací hřídel s excentrickými závažími, umístěnými protilehle ve vztahu k závažím na klikové hřídeli. Všimněte si, že píšeme o „snížení”, nikoliv o „eliminaci”, protože úplně odrušit tyto vibrace není možné... pokud byste na konec motoru nepřidali další, zrcadlově obrácený, a tak nevytvořili řadový šestiválec.

Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 1 - Renault Energy 09 TCe 01Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 2 - Renault Energy 09 TCe 07Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 3 - Test Renault Clio IV 09 TCe 121
Tříválec 0,9 TCe od Renaultu je na papíře dokonalý, v praxi ani trochu

Třiválec nemůže mít vyrovnaný průběh výkonu, ani krásně znít

Druhý podstatný problém je nevyrovnanost dodávky výkonu - tříválec má vždy nějaké hluché místo, nelze od něj očekávat rovnoměrnou dodávku síly od volnoběhu po omezovač otáček, jak je to dosažitelné s čtyř- či víceválcem. Konstruktéři se pochopitelně snaží i tento nedostatek eliminovat a například u zmíněného 1,0 TSI je znatelný jen velmi nevýznamně. S ohledem na celkově línější projev motoru ve srovnání s jinak méně výkonným 1,2 TSI je ale velmi pravděpodobné, že toho bylo dosaženo spíše za cenu omezení potenciálu motoru v momentech, kdy by nechával ona hluchá místa příliš vyjevit.

Ani tento problém totiž nelze zcela vyřešit. Potíž zde spočívá v tom, že zážeh (nebo vznět) se děje jen jednou za 240° otáčky klikové hřídele, takže je zde poměrně značná část rotace klikové hřídele (1/6, 60°), po kterou se jen volně protáčí bez jakéhokoli impulsu od pístů. To je opravdu dlouhá doba, kdy motor prostě nemá co nabídnout a zejména v nižších a středních otáčkách se nemůže odvděčit tak bryskní a hladkou dodávkou výkonu jako víceválcové koncepce.

Toto také dále umocňuje vibrace motoru, znovu zejména v nižších otáčkách, neboť ve vyšších se časový úsek mezi zážehy úměrně zkracuje. Oba zmíněné projevy se pak starají o problém třetí, zvuk. Pravda, toto už je subjektivní a některým zvukový projev tříválce nevadí, ale že by někomu přišel vyloženě krásný? Charakteristický zvukový projev je od řadového čtyřválce velmi odlišný, obvykle evokuje věci jako mixér, vysavač, mlýnek na kávu, ne pohonnou jednotku automobilu.

Výhody existují, nevýhody ale nepřeváží

Pochopitelně, tříválcové motory mají i své výhody. Často se skloňuje zejména menší velikost a menší hmotnost, ovšem zrovna mnohokrát zmiňovaná Octavia 1,0 TSI je ve výsledku jen o 5 kg lehčí než verze 1,2 TSI, což je zanedbatelný rozdíl. Na projevu auta může být i takový znát, je ale třeba si uvědomit, že downsizing dnes dosáhl takového extrému, že mění velmi malé motory za ještě menší. Už tu nejde o dvoulitrové čtyřválce místo třílitrových šestiválců apod., takže o podstatné úspoře hmotnosti nelze hovořit.

Proč tedy tříválce nacházejí své uplatnění? Ten hlavní důvod je menší vnitřní tření a méně pohybujících se částí, protože je tu prostě méně válců a méně zdvihového objemu. Díky tomu bude mít tříválec při minimálních požadavcích na dodávaný výkon nižší spotřebu než čtyřválec, protože spotřebuje méně energie pohonem sebe samého, což je tím významnější faktor, čím méně energie je třeba na rozpohybování samotného auta. A protože aktuální testy normované spotřeby zaměstnávají motory pohybem auta jen velmi málo (cyklus je zcela neodpovídající jakékoli reálné jízdě), downsizing při něm funguje.

Ani tady ale nečekejte zázraky, např. Renault vyměnil čtyřválec 1,2 TCe za tříválec 0,9 TCe kvůli 8% úspoře paliva spojené s odebráním čtvrtiny motoru. Pochopitelně, to není nic, i při původní pětilitrové spotřebě by šlo o úsporu 0,4 litru na 100 km, jenže to podstatné je tady spojení „by šlo”. V laboratorním testu downsizing přinese přesně tento efekt, v praxi jej ale může znamenat jen při extrémně defenzivním stylu jízdy, který na běžných silnicích nelze rozumně praktikovat. Méně samozřejmý projev motoru pak znamená nutnost jej více vytáčet a reálný efekt tak masivního downsizingu bývá místo úspory nezřídka přesně opačný, jak tomu ostatně zrovna v tomto případě je. A i kdyby nebyl, je třeba se ptát: stojí přinejmenším ony vibrace a pocitově líný, nevyrovnaný projev za pár deci benzinu a 100 km?

Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 4 - Skoda Octavia 1 0 TSI motor engine 01Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 5 - Skoda Octavia 10 TSI technicke udaje 06Proč tříválec nemůže být opravdu dobrý motor? Toto jsou hlavní důvody - 6 - Skoda Octavia 1 0 TSI 2017 test prvni 42
Též motor 1,0 TSI nabízí oproti většímu čtyřválci papírové výhody. Praxe je zajímavější, přesto nedává důvod měnit

Je to jen hra na lepší motor

Pochopitelně, automobilky jsou si těchto úskalí vědomy a jejich technici vám mezi čtyřma očima nebudou váhat přiznat, že dokonalý motor pro zákazníka nestvořili. Jenže o realitu dnes prostě nejde. Nižší papírová spotřeba znamená nižší papírové emise CO2 (protože jsou spotřebě přímo úměrné) a to stačí - EU rozdává za přílišné emise CO2 obrovské pokuty (zjednodušeně řečeno 95 Eur/skoro 2 600 Kč za jeden nadlimitní gram na každé prodané auto), takže podobné malé motory dávají automobilkám šanci vytvořit si v nabídce prostor pro objemnější motory, které limity neplní a ve výsledku ušetřit obrovské peníze.

Pokuty se totiž počítají z celkového průměru automobilky za všechna prodaná auta a např. značka prodávající v Evropě 1 milion aut ročně bude za každý jeden nadlimitní gram za celou svou flotilu platila 95 milionů Eur, tj. 2,6 miliardy Kč. Takže bojovat tu třeba o 8, 10 gramů na jedno prodané auto...

Důvody pro vývoj a nasazování tříválců tedy existují, jenže nejsou racionální, jsou vynucené zejména evropskými regulacemi normované spotřeby resp. emisí CO2. I mezi tříválci samozřejmě existují lepší a horší motory, některé jsme jmenovali výše, ani ten nejlepší tříválec ale není opravdu dobrý motor. A patrně jím nikdy nebude, protože jej nikdy nelze zcela zbavit vibrací, nedokonalého charakteru ani svérázného zvuku.

Zbytek je věcí úhlu pohledu: můžeme obdivovat konstruktéry, co navzdory těmto limitům v posledních letech s tříválci dokázali. A nebo se hněvat nad tím, že místo nich neinvestovali svůj potenciál do motorů příhodnější výchozí koncepce, z nichž by se stejným úsilím vytvořili něco podstatně lepšího. Pro skutečný svět, ne pro ten papírový.

Co na to říct? Za to můžeme děkovat politické reprezentaci. To není vinou automobilek.

On ani čtyřválec nepodává moment rovnoměrně. Ta představa je nesmyslná a úsměvná. Ani R6, ani V12 to nezvládnou. Problém je v tom, že jednotlivé expanze nejsou krásně plynulé, vytvářející rovnoměrnou sílu. A i kdyby na píst působila krásně konstantní síla, máš tam ojnici a klikovou hřídel, které ti z toho nadělají guláš. Hlavní výhodou V12 oproti R6 je sametovější, jemnější podání síly. Protože k těm násilným událostem dochází s dvojnásobnou frekvencí.

I čtyřválec pak přirozeně vibruje. Důležité je si uvědomit, že tříválec, na rozdíl od čtyřválce, má tendenci se houpat zepředu dozadu, když si ho představíš podél. Tedy kolem prostředního válce. To je dané klikovou hřídelí, která určuje vzájemný pohyb pístů. Proto u R6 funguje to zrcadlové uspořádání a souběžný chod párů pístů. Zatímco jedna polovina motoru se snaží zhoupnout na jednu stranu, druhá se snaží zhoupnout na druhou. Motor má tedy tendenci se kroutit, prohýbat. Tenhle boj se děje v motoru, který je relativně pevný; nepřenáší se tak do karoserie. Zajímavé je, že se to s otáčkami zlepšuje. U čtyřválce ti sice chodí páry spolu (také zrcadlově, tedy vnější s vnějším), ale tohle tam vůbec neprobíhá. Naopak u něj tohle uspořádání způsobuje jeho charakteristickou vibraci - mají tendenci poskakovat nahoru a dolu, což se hlavně u vysokootáčkových (s otáčkami se to totiž zhoršuje) a motorů s větším objemem musí řešit. Je to dané rozdílnou rychlostí pístů (čep se totiž nepohybuje nahoru a dolu, on krouží; a jak krouží, mění se úhel natočení ojnice, tedy i její efektivní délka [v podstatě výška]); u 120 ° hřídele R3, R6 a V12 je to mnohem méně citelné, protože žádné dva písty nejsou přímo proti sobě.

Že by pak nemohl tříválec dobře znít... >:D To nelze brát jinak než jako fór. Asi nikdy nejel na motorce s tříválcem. Za sebe mohu říct, že je mám opravdu rád (a na necelých 200 kg hmotnosti je nějakých 700-800 kubíků příjemný objem). A teď si představ, že ta ořezávátka z Yamahy, která zjevně neví nic o motorech nebo zvuku, postavila čtyřválec (i dvouválec) s crossplane hřídelí (čepy jsou tedy po 90 °), což znemožňuje pravidelné zapalování a tedy chod. Krutý to žert pro nic netušící kupce. ;-)

Ale chápu, že jsi to sám nepsal.

jestlize kvalitou osobniho auta chapu rovnez kultivovanost a tichost jeho motoru, pak vice vibrujici ctyrtaktni trivalec oproti vicevalcovym resenim je z hlediska akustickeho pozadavku mene kvalitni reseni a ano, trivalec ma v tomto kontextu z principu horsi zvuk. co se motorek tyce, tak jedna z veci, ktera mi je na nich obcne protivna, je hluk. takze individualne samozrejme nekdo muz mit rad kraval ;-). ale to jeste neni argument pro tvrzeni, ze trivalec "dobre zni". respektive, je to tvrzenipouze individualni. ;-)

Víš co, když má člověk na hlavě helmu a pod ní špunty v uších... :-) (Špunty se nosí kvůli aerodynamickému hluku.) Z továrny bývá hodně motorek dost tichých. Nicméně je to jako srovnávat sportovní auto s rodinným. Je pochopitelné, že v rodinném chceš mít klid. A i tříválec se dá utlumit.

Ano, je to individuální. A když řeknu o motoru motorky, že se mi jeho zvuk líbí, tak mi rozhodně nejde o hlasitost.

Njn, tichá motorka, taky dobrý protimluv ;-). Leda tak nějaký elektroskůtr, jinak je to všechno uřvané až hrůza... jo, to jsou ty individuální pohledy na věc.

Jasně, že tříválec jde utlumit, ale s vynaložením stejného úsilí obdobně silný čtyřválec utlumíš lépe.

Abych pravdu řekl, zvuk tříválcového benzinu v osobním autě mě osobně nijak netrápí. Já osobně vnímám utlumení naftových čtyřválců od dob CR pro mě osobně jako zcela vyhovující (tedy moje 2,0 TDI CR mi svým hlukovým projevem nijak nevadí), přičemž benzínový tříválec je na tom z hlediska hlučnosti samozřejmě lépe. Tedy abych to konkretizoval - v době, kdy byla v nabídce třeba 1,9 TDI PD, tak jsem jeho hlučnost a vibrace kladl mezi zápory, u 2,0 TDI CR mi tahle položka odpadá a nemám ji logicky v záporech ani pro tříválcové benzíny. ´

Takže samozřejmě že jestli se Ti zvuk tříválcové motorky líbí, je pochopitelně Tvůj oprváněný a individuální názor, byť si myslím, že to není úplně argument pro tříválce v osobních autech, protože tam je to kvalitativní kritérium trochu odlišné... Ale teda ty špunty do uší? To je další věc, kterou bych já na sobě vůbec nesnesl (podobně jako třeba jakékoliv řetízky, prsteny nebo třeba i náramkové hodinky, které jsem shodil v okamžiku, kdy jsem začal vlastnit mobil ;-) ).

Tak si zkus někdy projet nové, než projdou úpravou. Ne, že bys ji neslyšel, ale je to pěkně tlumené. Pochopitelně nemluvím o plném knedlíku, ale o normální jízdě (auto také normálně netočíš do omezovače). Motorky (alespoň ty moderní) typicky řvou, protože je tak majitel upravil.

Hladina hluku od proudícího vzduchu se běžně pohybuje v regionu, kde dochází k trvalému poškození. Špunty jsou lepší, než postupně přicházet o sluch. A mám je udělané na míru (udělají ti odlitky). Ty moje jsou udělané tak, aby blokovaly jen určité frekvence, takže tolik neblokují motor nebo troubení.

Já třeba chápu kritérium odhlučnění. Ale ve sportovněji střiženém autě, kde chceš motor slyšet, proč ne. Třeba v takovém malém HH. Je to neporovnatelné hlavně proto, že tříválce jsou typicky ve sportovních motorkách. Takže je pochopitelné, že budou zvukově někde jinde než základní motor pro up! Takové motory také typicky točí citelně víc. Ani ten drzý, malý HH by něco takového nedostal. Ani na 9k by si nesáhl, natož třeba na 14. To jsou jiné pily. To také udělá rozdíl. A ne malý.

Nj to je clanek petroheada poklopce a jeho kamarada, co furt basni o min 6 valcich a nejake 20 lete ojetine, ktere najela 200km a stoji 3% puvodni castky.

Napsal jsem pitomost. V R4 k tomu "prohýbání" dochází také. Vnější písty se pohybují proti vnitřním. Nevím, co mě to napadlo. Kdybys tedy typický R4 rozřízl, polovina se také bude kolébat zepředu dozadu. I takové motory existují. Kdybys vyřízl ty prostřední dva, tak se bude v podstatě chovat jako jednoválec (jen s dvojnásobnou frekvencí zážehů; čtyřtakt dvouválec by tedy "pálil" jako dvoutakt jednoválec).

+ za opravu, taky jsem na předchozí příspěvek koukal trochu s rozpaky.
Takže tendenci prohýbat se v půlce mají čtyřválec i šestiválec společnou - samozřejmě pokud rozdělíme stejný objem na více menších válců tak se vlivy jednotlivých válců projeví méně
A co se týká "poskakování" celého motoru nahoru a dolů, týká se to jen čtyřválce. Šestiválec má tohle myslím prakticky plně vyvážené přirozeným způsobem, je to tak ?

Ano, mají ji společnou, proto se ani jeden "nekolébá". Na rozdíl od tříválce.

Co se týče poskakování, šestiválec je na tom jako tříválec (písty se pohybují úplně stejně, jen jsou v párech). Tříválec je v tomhle směru přirozeně dobře vyvážený. Nicméně ve větším motoru, což typicky šestiválce jsou, budou ty páry pístů citelně těžší. Z toho důvodu bude mít šestiválec spíš delší ojnice než tříválec. Nějaká nerovnováha tam tedy je a dost velká na to, aby ji ve vysokých otáčkách museli řešit. Pořád na tom bude mnohem lépe než čtyřválec, tam to chce vyvažovací hřídel.

To je jedna z výhod tříválců (tedy hlavně oproti čtyřválcům). Umožňují použít kratší ojnice, tedy udělat motor nižší.

Hele, tomu nerozumím, proč by tříválec měl umožňovat použití kratších ojnic než čtyřválec?

Delší ojnice sice znamená více hmoty, na druhou stranu zase menší namáhání stěn pístu/válce, ne?

Problém tříválce ani tak nespočívá ve vyvážení jako v tom, že je tam hodně těch hluchých míst, kdy jede setrvačností, ne?

To právě souvisí s tím "poskakováním". Delší ojnice se bude méně vychylovat do stran (co do úhlu). Klesne tedy rozdíl v rychlostech. Tím se zlepší vyvážení. Protože je na tom tříválec v tomhle dobře, dá se udělat s kratší ojnicí než čtyřválec (s tak krátkou ojnicí by čtyřválec hodně vibroval).

... klesne rozdil v rychlostech ceho?

:yes: :yes: :yes: :yes:
[odkaz]

Odkazy na auto forum sou tu zablokovaný [odkaz]

:yes:

Mohu říct, že 1.0 TSI je opravdu úsporný motor, už od nova. Dle zkušeností z fóra se s ním dá jet i pod 5 litrů, a to se bavíme o autě s 200 Nm a 81 kW.

Twl, takovou spotřebu dávám běžně s 2.0 TDI 4Motion DSG 152 kW a 400 N.m. Kapišto? Čtyřkolka na osmnáctkách s potentním čtyřválcovým dvoulitrem v naftě a s dvouspojkou.
Takže se tu bavíme o autě s dvojnásobným krouťákem a dvojnásobným výkonem!!!

Co tam máš dál? >:D >:D >:D

Dál? Teď se koukni na cenovku svýho auta a máš odpověď. Nemůžeš čekat, že nejlevnější auto je zároveň nejúspornější. Mmch, co bys čekal? Že litr v Rapidu pojede za 2,5l?

A pokud jezdíš s Passatem 4x4 "běžně za 5", tak seš kouzelník. Pokud s Golfem, tak bych se vedle tebe asi nudil i já. ;-)

Za chvíli pojede v Rapidu dost možná jen litr [odkaz] >:D

Karle, teď ti nějak nerozumím, já reagoval na twisted, kterej obhajuje R3, protože 200 N.m, 81 kW a 5 l. No tak já tedy, že 2.0 TDI 4Motion DSG ve full výbavě, s dvojnásobným výkonem, dvojnásobným krouťákem, čtyřhrnkem v naftě a za stejnou spotřebu. Cenovku nikdo nezmiňoval.

Tak kde je problém? Mě totiž to neskutečné vynášení tříválců do nebes a jejich obhajování vadí. A taky cpaní do střední třídy á la Mondeo etc. (proto ten Passat, víme?). Mám s nimi bohatou zkušenost, vím jak zní, jak se chování, jak fungují, ..., do svýho auta bych ho nikdy nedal, ale na druhou stranu to nikomu nevymlouvám.