Čtyřdveřové divošky: Kompaktní sedany Alfa Romeo 1950-2012

Úvod

Ve středu 24. června 2015 byla pozornost celého automobilového světa upřena na premiéru zbrusu nové Alfy Romeo Giulia, která po dlouhé přestávce značku vrací ke klasické koncepci s pohonem zadních kol. Tato dlouho očekávaná událost je jistě vhodnou příležitostí k připomenutí modelů, na které novinka navazuje.

Přenesme se tedy do Itálie druhé poloviny čtyřicátých let minulého století. Evropa je po šestiletém válečném běsnění zchudlá a rozvrácená. A co hůř, výrobní závod Alfy Romeo v milánské čtvrti Portello se po spojeneckém leteckém bombardování změnil v hromadu trosek. Obnovovat za této situace předválečnou kusovou výrobu velmi drahých sportovních a luxusních vozů bylo nemyslitelné.

Vedení Alfy naštěstí správně usoudilo, že jediná schůdná cesta k dalšímu rozvoji firmy vede přes masovou výrobu praktičtějších a také dostupnějších automobilů zaměřených na širší vrstvy motoristů. Budoucí produkce si však přesto měla zachovat vysokou technickou úroveň a jedinečné sportovní nadání.

Věru zapeklitý úkol, vývojáři Alfy Romeo ale patřili k absolutní světové špičce. Jeden z úžasných automobilových příběhů druhé poloviny dvacátého století tak mohl začít…

Alfa Romeo 1900 (1950-1958)

alfaromeo sportovni

První model, který vznikl podle výše uvedeného receptu, byl sedan střední třídy s prostým označením 1900. Pro jeho sériovou výrobu byla nezbytná kompletní rekonstrukce zničené továrny a pořízení nákladné výrobní linky. Naštěstí pomohla finanční rozvojová pomoc USA poskytovaná západní Evropě, tzv. Marshallův plán.

A nová „devatenáctistovka“ byla zákazníky velmi dobře přijata. Není divu – 4,4 m dlouhý a 1100 kg vážící sedan s rozvorem 2,63 m měl úhledně zaoblené tvary a na svou dobu se chlubil velmi pokrokovou konstrukcí – samonosnou pontonovou karoserií, prostorným a komfortním interiérem a zejména vynikajícím motorem, se kterým navíc dokázal držet krok i podvozek.

Přední nápravu tvořily lichoběžníkové závěsy, zadní poháněná kola spočívala na tuhé nápravě, přičemž o odpružení se i vzadu staraly vinuté pružiny. Vůz byl poháněn zbrusu novým řadovým čtyřválcem s hliníkovou hlavou a velmi progresivním ventilovým rozvodem DOHC, který byl pro motory Alfa Romeo typický již od počátku 30. let. Tento motor byl dílem slavného motoráře Giuseppa Bussa a tak se povedl, že v postupně modernizované podobě pod kapotami vozů Alfa Romeo vydržel až do nástupu čtyřválců Twin Spark ve 2. polovině 80. let.

V Alfě 1900 byl motor spojen se čtyřstupňovou převodovkou s řazením pod volantem a již ve standardním provedení dával velmi pěkných 59 kW. Při objemu 1884 cm³ to byl v 50. letech fantastický výsledek, stejně jako největší rychlost 150 km/h. Alfa přesto přišla i s ostřejšími verzemi T.I. (74 kW) a vrcholnou T.I. Super (85 kW). Ta měla motor převrtaný na 1975 cm³ a osazený dvojicí karburátorů, takže jezdila až 180 km/h.

Vůz dosáhl rovněž řady sportovních úspěchů v silničních a vytrvalostních závodech, takže dobový reklamní slogan „Rodinný vůz, který vyhrává závody“ nebyl nijak přehnaný.

Sedanů 1900 bylo vyrobeno celkem 17 390 ks a další stovky vozů různé italské karosárny opatřovaly karoseriemi typu kupé či kabriolet. Dokonce existovala i výrazně prodloužená 6-7místná verze a na zakázku italského ministerstva obrany Alfa na zkráceném podvozku devatenáctistovky vyráběla i spartánský teréňák s označením 1900 M. Sedan v lehce pancéřované verzi s oblibou používala italská policie, čímž byla založena tradice, která trvá až do současnosti.

Alfa Romeo Giulietta (1955-1964)

alfaromeo sportovni

Sedan 1900 sice zaznamenal jasný prodejní úspěch, jeho masovějšímu rozšíření ale bránila přece jen vysoká cena. Proto Alfa v roce 1955 představila podstatně menší a také levnější sedan pojmenovaný Giulietta (Jůlinka), podle slavné ženské postavy Shakespearova dramatu Romeo a Julie.

Tento vůz se dočkal obrovské popularity, protože mnoha příslušníkům tehdejší rychle sílící střední třídy splnil sen o dostupném sportovně laděném autě. První Giulietta byla dlouhá jen 4 m při rozvoru 2,38 m, přičemž její pohotovostní hmotnost jen lehce překonávala devítisetkilogramovou hranici. Přesto dokázala nabídnout slušný prostor 4- 5 cestujícím a jejich zavazadlům.

Také v tomto případě byla zadní tuhá náprava prostřednictvím čtyřstupňové převodovky poháněna vpředu uloženým čtyřválcem s rozvodem DOHC. Jeho objem byl ovšem redukován na 1290 cm³. I to ale stačilo na výkon 39 a od roku 1961 dokonce 46 kW, takže Giulietta jezdila až 136, resp. 145 km/h. To ji na trhu vyneslo pozici suverénně nejrychlejší třináctistovky své doby.

Také u „Jůlinky“ výrobce za přijatelný příplatek nabízel ostřejší verzi, opět označenou zkratkou T.I. (Turismo Internazionale). Díky zvýšenému stupni komprese a instalaci dvojitého karburátoru ze sebe malý dvouvačkový čtyřválec vymáčkl 54 kW, které zajišťovaly největší rychlost 155 km/h. Zvenčí se tato verze lišila odlišnou maskou chladiče, interiér byl vylepšen modernější přístrojovou deskou s otáčkoměrem, dělenými předními sedadly a od roku 1962 také řazením pákou na podlahovém tunelu místo na sloupku volantu.

Ještě známější než sedan je odvozené kupé Giulietta Sprint navržené Bertonem, které bylo představené dokonce o rok dříve. Pininfarina se zase neméně úspěšně zhostil návrhu roadsteru Spider. A karosárna Colli přišla se svou troškou do mlýna v podobě šikovného kombíku a prodlouženého šestimístného sedanu. Giulietta se standardní čtyřdveřovou karoserií vznikla v počtu 131 806 ks.

Alfa Romeo Giulia (1962-1978)

alfaromeo sportovni

Jak pojmenovat větší, výkonnější a modernější nástupkyni „Jůlinky“? Samozřejmě Jůlie! Světu se představila v létě roku 1962 a Alfa Romeo pro její výrobu postavila zcela nový závod v milánské předměstské čtvrti Arese.

Byla to velká senzace, protože něco tak ostrého, výkonného a zároveň čtyřdveřového tehdy nikdo jiný nenabízel a už vůbec ne za takovou cenu. Giulia byla dlouhá 4,14 m a její rozvor vykazoval hodnotu 2,51 m, přičemž pohotovostní hmotnost jen lehce převyšovala hranici 1000 kg.

Stejně jako její předchůdkyně, taky v tomto případě se jednalo o výsledek plodné spolupráce tří skvělých osobností v tehdejším vývojovém týmu Alfy Romeo – jeho vedoucího Orazia Satty Puligy, šéfkonstruktéra Giuseppe Bussa a šéfdesignéra Iva Colluciho. Vznikl tak skvělý vůz, že byl schopen vyhrávat srovnávací novinářské testy ještě na počátku 70. let!

Osobitě tvarovaná karoserie měla na svou dobu nezvykle dobrou aerodynamiku, kterou charakterizoval součinitel odporu vzduchu c_x=0,34 (!). Také se jednalo o první model Alfy Romeo, při jehož vývoji již byly brány v úvahu i otázky pasivní bezpečnosti (karoserie měla zóny s odstupňovanou tuhostí).

Během své dlouhé kariéry se Giulia samozřejmě podrobila řadě menších i větších inovací. Za nejzásadnější můžeme považovat zavedení kotoučových brzd a to hned na všechny čtyři kola (1964), dělených předních sedadel a řazení pákou na středovém tunelu.

Zadní kola Giulie opět poháněl dvouvačkový čtyřválec, který zvyšoval tep řidiče nejen svojí lačností po otáčkách, ale také nezaměnitelným, hluboce chraplavým zvukovým projevem. Tentokrát vykazoval objem 1570 cm³ a výkon 66 a později až 82 kW. Od roku 1964 se nabízela i levnější verze poháněná třináctistovkou z Giulietty, která dávala 59-65 kW.

Zatímco verze s motorem 1,3 l se mohla pětistupňovou převodovkou pyšnit až od roku 1970, u šestnáctistovky byla samozřejmostí od samého počátku výroby. Proslulost si Giulia získala nejen svým na svou dobu mimořádným temperamentem (největší rychlost běžných sériových verzí se pohybovala od 160 do 170 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h šestnástististovky zvládaly za necelých 12 s), ale i výbornými jízdními vlastnostmi.

Nemalou měrou k tomu přispělo i angažmá Giulie ve spoustě italských kriminálních filmech té doby, které byly pravidelně kořeněny divokými automobilovými honičkami policejních Giulií se zločinci.

Poslední velkou modernizaci (zahrnující i facelift) tento nezapomenutelný sedan absolvoval v roce 1974 (verze Nuova Super) a od roku 1976 se také stal první Alfou, která se alternativně nabízela i s úsporným vznětovým motorem (čtyřválec Perkins se skromným výkonem 50 k si oblíbili hlavně italští taxikáři). Giulia se ze všech sedanů Alfa Romeo dodnes těší největší proslulosti, takže není divu, že její jméno letos továrna opět začíná používat u své veledůležité novinky.

Technika původní Giulie dobře posloužila také odvozeným verzím kupé (Giulia Sprint navržená Bertonem), roadsteru (Spider navržený Pininfarinou), kabrioletu GTC (karosárna Touring) i kombi (karosárna Colli). Pokud bereme v úvahu jen výchozí sedan, do jara 1978 jich spatřilo světlo světa úctyhodných 572 646 kusů.

Alfa Romeo 1750/2000 (1968-1977)

alfaromeo sportovni

Od roku 1968 byla Alfa Romeo schopna uspokojit i ty zákazníky, kteří od svého vozu požadovali více prostoru, luxusu a výkonu, než kolik nabízela Giulia. Podvozkové orgány od ní přebíral prakticky beze změny. Objem osvědčeného dvouvačkového čtyřválce se ovšem zvětšil na 1779 cm³ a výkon tak vzrostl na 84 kW.

Od roku 1971 byla k dispozici i ještě větší jednotka o objemu 1962 cm³, která se chlubila stádečkem 96 kW, které zkrátilo akceleraci z 0 na 100 km/h na 10 s. Pětistupňová převodovka byla v obou případech samozřejmostí, stejně jako čtveřice kotoučových brzd s posilovačem.

Na přání bylo možno získat také třístupňovou automatickou převodovku ZF, drtivá většina evropských zákazníků ale zůstala věrná klasické manuálně řazené skříni. S ní 1,1 t vážící „sedmnáctsetpadesátka“ dosahovala rychlosti až 180 km/h, dvoulitr byl ještě o 10 km rychlejší.

Karoserie výchozí Giulie byla prodloužena na délku 4,4 m, na čemž se podílel nejen rozvor protažený na 2,57 m, ale i citlivě prodloužené převisy. Že se celá tato operace po vzhledové stránce náramně povedla, je zásluha studia Bertone. Výroba potřebných nových raznic byla využita i pro vzhledovou modernizaci, takže boky karoserie, kapota motoru i víko zavazadlového prostoru byly ve srovnání s Giulií méně členité. A zavedení méně klenutého zadního skla umožnilo zesílit zadní sloupky střechy.

Interiér nabízel více místa pro nohy zadních pasažérů a ve srovnání s Giulií se kompletně změnila přístrojová deska, výplně dveří i sedadla, takže posádka měla větší komfort. Silnější verze s dvoulitrovým motorem, která od roku 1972 „sedmnáctsetpadesátku“ zcela nahradila, dostala přístrojovou desku opět zcela novou a už jí nechyběly ani opěrky hlavy předních sedadel.

Zvnějšku se obě verze lišily hlavně velikostí vnějšího páru světlometů. I „prodloužená Giulia“, často přezdívaná „Berlina“, se setkala s velmi příznivou odezvou zákazníků: model 1750 vznikl v počtu 101 883 kusů a verze 2000 se vyrobilo 89 840 kusů.

Alfa Romeo Alfetta (1972-1984)

alfaromeo sportovni

V roce 1972 Alfa Romeo představila zcela nový sedan Alfetta (italsky „Alfička“). Jeho podvozková platforma se pak stala technickým základem pro všechny Alfy střední třídy na další dvě desetiletí. Kvůli ideálnímu rozložení hmotnosti na nápravy v poměru 50:50 u ní konstruktéři neposunuli motor více za přední nápravu, ale zvolili mnohem náročnější a také dražší řešení - přesunuli spojku a převodovku před poháněnou zadní nápravu, do jednoho bloku s rozvodovkou, takže kardanový hřídel se otáčel stejnými otáčkami jako motor.

Nebyl sice s převodným ústrojím spojen pevnou troubou, i tak se ale toto řešení v odborné „alfistické“ literatuře označuje za koncepci transaxle. Jednalo se o opravdu hodně ambiciózní a nákladnou konstrukci, kterou si v poválečném období žádná jiná automobilka u velkosériových modelů nedovolila použít. Ani první generace BMW řady 5, které podle dobových srovnávacích testů jako jediné s touto Miláňankou dokázalo držet krok… Převodovkou umístěnou před zadní nápravou ovšem ohňostroj nevšedních konstrukčních řešení Alfetty zdaleka nekončil.

Přední kola sice opět využívala osvědčenou lichoběžníkovou nápravu, o jejich odpružení se ale nestaraly konvenční vinuté pružiny, nýbrž podélné zkrutné tyče. Zadní zavěšení pro změnu využívalo nákladnou nápravu typu DeDion s watovým přímovodem, která v sobě spojuje výhody tuhé nápravy a nezávislého zavěšení. A aby toho nebylo málo, tak zadní brzdové kotouče kvůli redukci neodpružených hmot našly své místo po stranách převodovky. Důležitý pokrok představovalo také zavedení hřebenového řízení, které bylo přesnější a lehčí, než dosud používané maticové.

Pod kapotou Alfetty se nacházel dvouvačkový čtyřválec o objemu 1779 cm³ převzatý z modelu 1750 a naladěný na výkon 90 kW. Jen 1060 kg vážícímu sedanu umožňoval dosažení největší rychlosti 180 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h za 11,5 s. Od roku 1975 rozšířila nabídku směrem dolů šestnáctistovka převzatá z Giulie. Alfettu 1.6 bylo možno snadno identifikovat podle jediné dvojice větších kulatých světlometů (osmnáctistovka měla dva páry menších), ani ona ale nepřišla o pětistupňovou převodovku.

I když to automobilka oficiálně nikdy neuváděla, o úhledné tvary bohatě prosklené čtyřdveřové karoserie dlouhé 4,28 m se postarala tehdy vycházející designová hvězda Giorgetto Giugiaro. (Však také Alfetta měla po stylistické stránce hodně společného s jeho další dílem z té doby, naší Škodou 720, která se ale bohužel nedostala do výroby). Kabina Alfetty byla zejména na šířku a na výšku prostornější než u předchozí řady 1750/2000 a zavazadlový prostor v mohutné zádi byl přímo obří. Velmi progresivní prvek pracoviště řidiče, který v té době evropská konkurence většinou ještě nenabízela, byl výškově stavitelný volant.

V roce 1977 Alfetta dostala i dvoulitrový motor, protože nahradila odcházející Alfu 2000. Zároveň se dočkala také mírně prodloužené a rovnější přídě se vzadu zavěšenou kapotou (do té doby se otevírala po směru jízdy). Důkladný facelift zahrnoval také obdélníkové světlomety, zvětšené zadní svítilny, nové nárazníky a důkladně modernizován byl i interiér.

O rok později rozšířil nabídku přeplňovaný vznětový čtyřválec dodávaný firmou VM Motori, čímž se Alfetta stala prvním italským vozem s turbodieselem. Musel se ale ještě obejít bez mezichladiče stlačeného vzduchu, takže z objemu 1995 cm³ dával jen 60 kW. Poslední modernizace vzhledu následovala v roce 1983, je ovšem otázka, jestli řada přídavných plastových panelů na dveřích i zádi byla skutečným přínosem...

Dvoulitrový benzinový čtyřválec tehdy dostal elektronické vstřikování paliva a variabilní časování sacích ventilů, což prospělo jeho pružnosti, spotřebě i emisím. Náročnější milovníci nafty se zase dočkali přeplňovaného čtyřválce VM s objemem zvětšeným na 2393 cm³, který dával výkon 70 kW. V 70. A 80. letech se Alfetta stala jedním ze symbolů Itálie. Bohužel nejen v pozitivním slova smyslu - v zavazadlovém prostoru právě tohoto vozu totiž bylo v roce 1978 nalezeno rozstřílené tělo italského premiéra Alda Mora, kterého unesli a zavraždili teroristé z tzv. Rudých brigád…

Alfetta se ovšem velmi dobře osvědčila také ve službách italských ozbrojených složek a italští politici, bankéři a soudci často používali její opancéřované provedení. Na podlahové plošině tohoto sedanu (s rozvorem zkráceným z 2,51 na 2,4 m) se v letech 1974 – 1986 vyrábělo i nádherné kupé Alfetta GT/GTV, které je rovněž mistrovským dílem studia Ital Design. Čtyřdveřových Alfett vzniklo 475 722 kusů, což lze považovat za velký prodejní úspěch.

Alfa Romeo Giulietta (1977-1985)

alfaromeo sportovni

Mimořádně vyspělou techniku Alfetty od roku 1977 prakticky beze změn převzala i její mladší, trochu kratší a také levnější sestra, která dostala staronové jméno Giulietta. Jejím úkolem bylo nahradit sice veleúspěšnou, ale už přece jen zastaralou Giulii, což věru nebylo snadné...

Zatímco rozvor 2,51 m zůstal nezměněn (takže zadní cestující si užívali stejně štědrého prostoru jako v Alfettě), karoserie s kratší a nezvykle vysokou zádi na délku měřila jen 4,21 m. Výrazně klínovitý boční profil byl u tohoto sedanu doslova průkopnickým činem, vždyť konkurence se k němu pomalu odhodlávala až v průběhu 80. let (např. Mercedes 190, Audi 80/90) a to samé platí o plastových, do karoserie plně integrovaných náraznících. Vysoká záď prospívala aerodynamice i objemu zavazadlového prostoru.

Designéři Centra Stile Alfa Romeo si ale za svoje průkopnické dílo zpočátku vyslechli i nemálo kritiky – třeba v domovské Itálii si tento sedan vysloužil nepříliš lichotivou přezdívku „paviání zadek“. Pak si ale veřejnost zvykla a „Giulietta Nuova“ si na nezájem zákazníků rozhodně nemohla stěžovat. Nekonvenční řešení se ovšem objevila i v interiéru.

Nejvíce to bylo patrné na přístrojové desce, jejíž přístrojová kaplička byla zcela oddělena a odkládací schránka před spolujezdcem byla řešena jako zásuvka. A aby toho nebylo málo, tak ručičky rychloměru a vedlejšího otáčkoměru se pohybovaly v opačném směru.

Jako základní pohonná jednotka posloužil motor z Giulie 1.3 s objemem zvětšeným na 1357 cm³, což přineslo nárůst výkonu na 70 kW. O přenos točivého momentu se opět starala pětistupňová převodovka uložená před zadní nápravou. I nejslabší Giulietta 1.3 nebyla žádný lenoch – jela až 166 km/h a z 0 na 100 km/h sprintovala za 12,6 s. Náročnější řidiči ovšem mohli sáhnout po osvědčené šestnáctistovce z Giulie, resp. Alfetty 1.6, která z objemu 1570 cm³ nabízela výkon 80 kW a hlavně větší pružnost.

Od roku 1979 se pod kapotou Giulietty Nuova začala objevovat také ještě větší jednotka 1779 cm³/90 kW. A konečně o rok později se dostala řada i na špičkový dvoulitr s výkonem 96 kW, se kterým „Jůlinka“ pelášila až 184 km/h a na stokilometrové tempo se dostala již za 9,7 s. Podstatně skromnější dynamiku, ale i příznivější spotřebu nabízel naftový dvoulitrový turbodiesel VM Motori s výkonem 60 kW.

V roce 1981 Giulietta II. generace prodělala první lehkou modernizaci exteriéru i interiéru a silnější motorizace se začaly nabízet s hodně luxusními stupni výbavy Super a Lusso. Stejně jako sesterská Alfetta, i Giulietta se v závěru své kariéry (od roku 1983) dočkala z dnešního pohledu kontroverzního oplastování spodní části dveří a zadního čela, ale takové tehdy prostě byly designové trendy...

To novou přístrojovou desku podstatně oblejších tvarů lze hodnotit jako jednoznačný přínos. Závěr své kariéry si Giulietta Nuova zpestřila malou dvousetkusovou sérií vyrobenou sportovním oddělením Alfy Romeo, stájí Autodelta. Ta největší benzinový motor o objemu 2 l opatřila turbodmychadlem, takže jeho výkon se vyšplhal na 170 k a točivý moment údajně stoupnul o celých 60 %.

Však také tato verze nazvaná Turbodelta dosahovala rychlosti až 208 km/h a ke sprintu z 0 na 100 km/h ji stačilo necelých 8 s. Změny vzhledu přitom byly jen velmi decentní, důležitější byl patřičně upravený podvozek. Alfa Romeo Giulietta si nakonec na své konto mohla připsat 379 691 vyrobených exemplářů.

Alfa Romeo 90 (1984-1987)

alfaromeo sportovni

Devadesátka vznikla jako nepříliš šťastná modernizace Alfetty, po které zdědila podvozkovou platformu se systémem Transaxle. Kamenem úrazu se stal design 4,4 m dlouhé karoserie, který navrhlo studio Bertone. Hranatému, 1080-1250 kg vážícímu sedanu sice nechyběl styl a osobitá elegance, ale zákazníci jeho vzhled hodnotili jako příliš konzervativní a usedlý.

Alfa 90 přitom přinesla i nemálo technických novinek – například samočinně výsuvný spoiler pod předním nárazníkem, který při rychlostech nad 80 km/h citelně zlepšoval aerodynamiku. V útulném a luxusně vybaveném interiéru nejlépe vybavených verzí budil pozornost nevšední přístrojový štít opatřený šikmými digitálními stupnicemi.

V polovině 80. let s něčím podobným krátce experimentovaly i další evropské značky (Fiat, Renault, Opel). A stejně jako ony i Alfa narazila na převážně negativní reakce zákazníků, takže se velmi rychle vrátila k „ručičkové klasice“. Za zmínku stojí také nápad s otevřenou schránkou před koleny spolujezdce, do kterého bylo možno zasunout elegantní kufřík.

Daleko podstatnější ovšem byly jiné novinky – hydraulický posilovač hřebenového řízení, na přání montovaný protiblokovací systém brzd ABS a hlavně šestiválcový motor o objemu 2,5 l, montovaný do vrcholné verze Quadrifoglio Oro (Zlatý čtyřlístek). Opět se jednalo o práci skvělého konstruktéra Giuseppe Bussa (1913-2006).

Vidlicový šestiválec o objemu 2492 cm³ se poprvé objevil již v roce 1979 ve velkém luxusním sedanu Alfa 6. Pro použití v „devadesátce“ byl ale výrazně modernizován, když místo 6 karburátorů (!) dostal spolehlivější a mnohem úspornější elektronické vstřikování. Tato jednotka s výkonem 115 kW Alfu 90 rozjela až na tempo 200 km/h.

Pro italský trh, na kterém byly motory s objemem válců nad 2 l zatíženy extrémním zdaněním, se vyráběla také jeho dvoulitrová verze s výkonem 97 kW, aby si jeho mimořádnou kultivovanost a pružnost mohli vychutnat i domácí zákazníci. Ti, kteří se spokojili se čtyřválci, vybírali mezi klasickými dvouvačkovými jednotkami o objemu 1,8 a 2 l, které již byly rovněž osazeny elektronickým vstřikováním.

Nechyběl ani osvědčený turbodiesel VM 2.4, tentokrát již s mezichladičem stlačeného vzduchu a výkonem 81 kW, což stačilo na rychlost 175 km/h. Alfa Romeo 90 se vyráběla jen necelé 4 roky, protože její další produkce po boku podobně velkého, ovšem daleko oblíbenějšího modelu 75 neměla ekonomický smysl. Vzniklo tedy pouhých 56 428 „devadesátek“, takže dnes se již jedná o docela vzácný youngtimer.

Alfa Romeo 75 (1985-1992)

alfaromeo sportovni

Jestliže při nahrazování Alfetty Alfa Romeo neměla příliš šťastnou ruku, pak v případě Alfy 75, která nastoupila na místo Giulietty Nuova, tomu bylo právě naopak. Číslovka 75 byla pro označení vozu zvolena proto, že v roce jeho premiéry milánská značka slavila své 75. narozeniny.

Asi málokdo tehdy tušil, že „pětasedmdesátka“ se stane poslední Alfou kompletně vyvinutou ještě v období samostatnosti značky…

Podvozkové orgány s koncepcí transaxle se ani tentokrát nezměnily, však také byly stále velmi konkurenceschopné. Stačilo jen doplnit řízení o posilovač (ne všechna provedení jej ale měla standardně) a nabídku příplatkové výbavy rozšířit o ABS. Hlavní pozornost milánských vývojářů se tedy zaměřila na novou karoserii a interiér.

Po nepříliš dobrých ohlasech na Bertoneho Alfu 90 dalo vedení automobilky zelenou návrhu vlastního stylistického střediska, které v té době vedl vynikající designér Ermanno Cressoni. A ten se na „pětasedmdesátce“ skutečně „vyřádil“, vždyť se dodnes jedná o jeden z nejosobitějších velkosériových sedanů. Střední partie karoserie přitom byla jen s minimálními změnami převzata z Giulietty Nuova, ovšem nová příď a záď výsledný celek zcela proměnily a při nezměněném rozvoru 2,51 m vůz prodloužily na 4,33 m.

Auto působilo neobyčejně dramaticky, protože jeho stoupající boční linie se ve dvou místech opticky lámala a tento efekt byl ještě podtržen nápadnou černou lištou a tvarem blatníků. Pětasedmdesátka vyzařovala rebelskou a divokou povahu také svými světlomety a koncovými svítilnami s nezvyklým sklonem vnitřních okrajů. Navzdory spoustě hran nezklamala ani aerodynamika (c_x=0,37), k čemuž přispívalo čelní i zadní sklo vlepené do karoserie a absence okapových střešních lišt.

Výrazné hrany nechyběly ani v kabině. Nalezneme v ní na dnešní poměry až neuvěřitelně subtilní přístrojovou desku, velký sdružený panel kontrolních svítilen a volant s nezbytnými třemi příčkami, který již bylo možno seřizovat nejen výškově, ale i podélně (!). Designéři celek ještě okořenili tlačítky elektrického stahování předních oken umístěnými na stropním panelu před vnitřním zpětným zrcátkem a pákou parkovací brzdy ve tvaru obráceného písmene U.

Zadní kola Alfy 75 poháněla široká plejáda motorů, které vždy spolupracovaly s pětistupňovými převodovkami. V první řadě se samozřejmě jednalo o klasické dvouvačkové čtyřválce o objemu 1,6, 1,8 a 2 l (81-94 kW), u kterých se kvůli zpřísňujícím se emisním normám postupně přecházelo z karburátorů na elektronické vstřikování. To hned od počátku dostal i vrchol původní motorové nabídky, vidlicový šestiválec 2,5 l převzatý z Alfy 90. Ten už s „pěta-sedmou“ dovedl hodně „zacvičit“ (0-100 km/h za 8,2 s a největší rychlost 205 km/h).

Pro milovníky nafty byly opět připraveny úsporné přeplňované čtyřválce VM Motori o objemu 2 a později i 2,4 l. Ze zcela z jiného soudku byl přeplňovaný benzinový čtyřválec o objemu 1779 cm³ s výkonem 114 kW pohánějící Alfu 75 Turbo. Zvláště ceněná je dnes homologační sportovní verze Evoluzione se speciální sadou spoilerů, která vznikla v počtu pouhých 5000 ks. Ta největší motorová bomba ovšem přišla až v roce 1987 – vidlicový šestiválec s objemem zvětšeným na 2959 cm³, což znamenalo nárůst výkonu na 135 (a později až na 139 kW). Tato verze byla vyvinuta hlavně pro USA, proto dostala jméno America (a Alfa 75 se tam jmenovala Milano).

Vrcholný třílitr se ale nakonec prodával i v Evropě pod označením 3.0 V6 a byl to takový „nářez“, že z něj často tekly čůrky potu po zádech i zkušeným řidičům…. Konec konců největší rychlost 222 km/h a akcelerace z 0 na 100 km/h za 7,5 s hovoří za vše. Naštěstí tato verze standardně dostávala zadní diferenciál s omezenou svorností, který zlepšoval její trakční potenciál a na přání šlo získat i ABS. Třílitr obdržel stejný nápadný bodykit jako verze 1.8 Turbo (rozšířené lemy blatníků, zadní spoiler a robustní „americké“ nárazníky), patřičnými úpravami samozřejmě prošel i podvozek (větší kola a brzdy, tužší tlumiče). Kvůli zvětšené palivové nádrži měly tyto vozy výrazně zmenšený objem zavazadlového prostoru z 0,5 na 0,38 m³.

Vzhledem k velmi široké škále motorizací a výbav se pohotovostní hmotnost Alfy 75 pohybovala v dosti širokém rozmezí od 1060 až do 1300 kg. Těsně před faceliftem, který přišel na podzim 1988, se pod kapotu Alfy 75 začal montovat ještě jeden vynikající motor – zbrusu nový čtyřválec Twin Spark o objemu 1962 cm³. Tato jednotka zachovávala osmiventilovou koncepci, ale jak její název napovídal, chlubila se dvojitým zapalováním, kdy do každého válce ústila dvojice zapalovacích svíček (a také variabilním časováním ventilů). Výsledkem byl nejen skvělý výkon 109 kW, ale i velmi příznivá spotřeba paliva (při rychlosti 90 km/h jen 6 l/100 km).

Od roku 1990 začala být výroba modelu 75 postupně utlumována, takže se postupně zužoval výběr pohonných jednotek. Zároveň se objevovali různé limitované edice s rozšířenou standardní výbavou (Indy, LeMans, Limited Edition apod.). Celkem za 7 let výroby vzniklo 386 773 vozů Alfa Romeo 75 a v komunitě příznivců značky se toto auto dodnes těší přímo kultovnímu statusu. Možná hlavně proto, že na další sedan Alfa Romeo s pohonem zadních kol jsme si museli počkat až do letošního roku…

Pro úplnost ještě dodejme, že na turínském autosalonu 1986 byla Alfa 75 vystavována také jako úhledné kombi (zdařilý návrh karosárny Rayton Fissore), po převzetí Alfy Romeo Fiatem byl ale tento již kompletně připravený projekt okamžitě zrušen, aby nekonkuroval modelu Regata Weekend. Na podvozkových orgánech pětasedmdesátky ale vznikla malá série velmi osobitě tvarovaných kupé s označením SZ, resp. RZ opatřených lehkou kompozitovou karoserií od firmy Zagato. Sluší se také připomenout, že Alfa 75 se úspěšně zúčastňovala okruhového Mistrovství světa cestovních automobilů.

Alfa Romeo 155 (1992-1998)

alfaromeo sportovni

Počátkem 80. let se finanční situace státního podniku Alfa Romeo natolik zhoršila, že mu reálně hrozil bankrot. Italská vláda se proto rozhodla skončit s dlouholetými státními subvencemi a raději kultovní automobilku zachránit privatizací.

Po námluvách s několika zahraničními partnery nakonec celkem logicky padla volba na domácí Fiat, který milánskou automobilku převzal pod svá křídla v roce 1986. A již téhož roku se začal plánovat nástupce tehdy ještě mladé „pětasedmdesátky“. Vedení Fiatu po ekonomických rozborech dospělo k zásadnímu rozhodnutí, které příznivce milánské značky rozhodně nepotěšilo – koncepce transaxle je nadále ekonomicky neudržitelná, stejně jako vývoj zcela nové platformy s konvenčním pohonem zadních kol.

Jediným schůdným řešením pro budoucího nástupce Alfy 75 tak zůstala moderní unifikovaná „předokolková“ platforma Fiatu s rozvorem 2,54 m. Kromě Fiatu Tempra a Lancie Dedra tedy na stejném základu vznikl ještě třetí kompaktní sedan, Alfa Romeo 155. A proč právě toto číslo? Původně prý vedení Alfy chtělo zvolit číslo 150 coby dvojnásobek 75, ale nakonec zvítězila číslice zakončená dvojitou pětkou, „protože to lépe zní“. Další zásadní změnou bylo místo výroby. Ta už neprobíhala v tradičním milánském závodu Alfy v Arese, ale poblíž Neapole, v továrně u města Pomigliano d´Arco.

Designový návrh nové střední Alfy s předním pohonem byl tentokrát zadán externímu dodavateli – tehdy ještě nepříliš známé italské firmě I.DEA. Po představení počátkem roku 1992 se ukázalo, že její designéři pokračovali v cestě nastoupené již Giuliettou Nuova a následované „pětasedmdesátkou“. Karoserie Alfy 155 dlouhá 4,44 m měla dokonce ještě klínovitější profil, než její předchůdkyně. Velmi nízká a dlouhá příď proto hodně kontrastovala s nezvykle vysokou a hranatou zádí. Auto díky tomu působilo velmi dravým dojmem a navíc se mohlo pochlubit výbornou aerodynamikou (c_x=0,29).

Některými stylistickými detaily (maska chladiče mírně se „zakusující“ do nárazníku, dvojitý boční prolis ve výši klik dveří) „stopětapadesátka“ navazovala na svoji větší sestru 164, představenou v roce 1987 a navrženou Pininfarinou. Výrazný pokrok byl u „stopětapadesátky“ znatelný také v interiéru, který byl díky nevšedně štědrému úhlu otevření dveří a poněkud výše umístěným sedadlům výborně přístupný. Prvotřídní byla i nabídka vnitřního prostoru, byť se rozvor 2,54 m v dnešních měřítkách může zdá hodně skromný. Příčné uložení pohonné jednotky ale udělalo své...

Řidič také ocenil mnohem lepší ergonomii svého pracoviště než u Afly 75 a velmi štědře vybavený přístrojový štít. Zavazadlový prostor oslňoval obřím objemem 525 l a víkem sahajícím až k nárazníku, které spočívalo na nepřekážejících víceprvkových závěsech. Zcela odlišná architektura pohonné soustavy, než na kterou byli zákazníci u dosavadních sedanů Alfa Romeo zvyklí, znamenala také konvenční konstrukci obou náprav. Vpředu tedy byly použity vzpěry McPherson, vzadu mohutná vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou a samozřejmě také vinuté pružiny.

Při jízdě se ale ukázalo, že jízdní vlastnosti tohoto sedanu vlastně nejsou vůbec špatné. Jistě, místo efektních driftů přicházela na mezi adheze nedotáčivost, ale díky rychleji zpřevodovanému řízení (standardně mělo posilovač) a posílené brzdové soustavě se vůz choval citelně agilněji, než jeho koncernoví sourozenci Tempra a Dedra.

O patřičný temperament se i nadále staraly osvědčené motory Alfa Romeo a pětistupňové převodovky, obojí samozřejmě upravené pro příčnou zástavbu. Vynikající čtyřválec Twin Spark se již nedodával pouze ve verzi 2.0 (104 kW), ale i jako 1.8 (1773 cm³ a 93 kW) a nechyběl ani kultovní vidlicový šestiválec 2,5 l (121 kW). Pro nejnáročnější řidičské labužníky (kteří byli nejčastějšími kritiky přechodu k přednímu pohonu) ovšem Alfa měla ještě jedno eso v rukávu – verzi Q4, kterou poháněl turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr o výkonu 137 kW, jehož síla se přenášela na všechna kola.

Motor i vyspělá soustava pohonu všech kol s celkem třemi diferenciály byl převzat z kultovní Lancie Delta Integrale, čemuž odpovídala i skvělá dynamika – největší rychlost 225 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 7 s. Již následující modelový rok 1993 přinesl Alfě 155 důležitá bezpečnostní vylepšení – důkladně zesílenou přední část skeletu karoserie, výztuhy dveří, airbag řidiče a napínače předních bezpečnostních pásů. Zároveň se milovníci nafty dočkali dvojice turbodieselů (čtyřválec 1.9 TD poskytl Fiat, větší 2.5 TD dodávalo VM Motori).

Alfa 155 2.5 TD ve své době patřila mezi nejrychlejší naftové sedany na trhu – pří výkonu 92 kW jezdila až 195 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládala za 10,4 s, přičemž při rychlosti 90 km/h se spokojila s 5,4 l/100 km. Za svůj temperament se vůbec nemusela stydět ani nová nejslabší benzinová verze 1.7 Twin Spark (1748 cm³, 85 kW). Tento motor se sice musel obejít bez variabilního časování ventilů, i tak ale auto rozjel na 191 km/h a z 0 na 100 km/h jej zrychlil za 10,6 s.

Další modernizace přišla v roce 1995, kdy nastala reorganizace stupňů výbavy a hlavně byly dále vylepšeny jízdní vlastnosti - řízení dostalo ještě ostřejší převod a rozchod obou náprav se zvětšil o 26 mm. To si vyžádalo také mírné rozšíření blatníků, které přišly o lemy kolem svých výřezů. Jako nepříliš zdařilá se ovšem v budoucnu ukázala další inovace – velmi odolné osmiventilové čtyřválce Twin Spark byly v průběhu roku postupně nahrazovány jejich novou, šestnáctiventilovou generací, částečně unifikovanou s motory Fiat.

Zatímco nárůst jejich výkonu byl jen minimální, v oblasti citlivosti na zacházení a celkové poruchovosti se jednalo o změnu velmi citelnou, a rozhodně ne k lepšímu… Celkem bylo vyrobeno jen 195 526 exemplářů Alfy 155, což ve srovnání s kultovní „pětasedmdesátkou“ rozhodně nebylo mnoho. Je ale zajímavé, že následující mladé generace řidičů si coby ojetinu tento sedan hodně oblíbily a rády na něm prováděly sportovní tuning. Lákala ji k tomu nejen jeho osobitě agresivní design, ale i slavná sportovní historie - vždyť Alfa 155 v 90. letech velmi úspěšně bojovala hned v několika evropských seriálech okruhových závodů cestovních vozů.

Alfa Romeo 156 (1997-2007)

alfaromeo sportovni

Nepříliš uspokojivé prodejní výsledky Alfy 155 vedení Fiatu přesvědčily, aby při přípravě nástupce s typovým označením 156 ponechalo vývoji Alfy Romeo mnohem volnější ruce. V Miláně tak sice i nadále museli vycházet z podvozkové platformy s pohonem předních kol, mohli ale na ní provést daleko zásadnější technické změny. To signalizoval již rozvor, který opustil typickou „fiatovskou“ míru 2,54 m a o 6 cm se protáhl. Výrazně se zvětšil i rozchod obou náprav a jejich konstrukce se změnila k nepoznání.

Vpředu se objevilo nákladné lichoběžníkové zavěšení s vysokou těhlicí a nešetřilo se ani na zadní nápravě se vzpěrami McPherson a trojicemi ramen. Na kvalitních silnicích tento podvozek fungoval parádně, ale na často rozbitých středo- a východoevropských vozovkách se některé jeho komponenty rychle opotřebovávaly. Žádané agilní reakce vozu na pokyny řidiče zajišťovalo hřebenové řízení opatřené ještě poctivým hydraulickým posilovačem, které bylo opravdu hodně přímé – mezi krajními rejdy učinil volant jen 2,2 otáčky. Výrobce se také chlubil, že čtveřice kotoučových brzd standardně opatřená systémem ABS na suchém asfaltu auto zastaví na 39 m, což ve druhé polovině 90. let znamenalo velmi dobrý výsledek.

Co se týče benzinových pohonných jednotek, šestnáctiventilové čtyřválce Twin Spark s objemem 1,6, 1,8 a 2 l byly převzaty jen s malými vylepšeními (variabilní sací potrubí) od předchůdkyně, výkon šestiválce 2,5 l ovšem vzrostl na 140 kW, což této nejsilnější cestovní verzi přineslo maximální rychlost 230 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h za 7,3 s. Přímo revoluční změna nastala na poli vznětové nabídky – Alfa Romeo 156 se stala prvním vozem na světě, která používala naftové motory s přímým vstřikováním paliva systému Common Rail – čtyřválec 1.9 JTD a pětiválec 2.4 JTD.

Na motory navazovala pětistupňová (v případě šestiválce šestistupňová) převodovka. Počátkem roku 1999 nabídku rozšířily také robotizované samočinné skříně nazvané Selespeed (pro motor 2.0 T.S.), resp. Q-System (pro motor 2.5 V6). Ani tím ovšem lavina vyspělých technických řešení Alfy 156 nekončila – za zmínku jistě stojí i ve své době vynikající tuhost karoserie (odolnost v krutu 110 000 kgm/rad) či rozsáhlé použití lehkých slitin pro minimalizaci hmotnosti (na podvozku se bohatě uplatnily odlitky z lehké slitiny a na nosník přístrojové desky a kostry předních sedaček bylo použito dokonce magnesium).

Nejlehčí verze „stopadesátšestky“, benzinová 1.6 16V, se tak mohla chlubit pohotovostní hmotností jen 1230 kg a ani nejtěžší pětiválcové naftové verze tohoto sedanu nevážily víc než 1385 kg. Vyspělá technika je jistě pádný prodejní argument, ještě lepší je ale zároveň zaútočit i na city zákazníků. A to se Alfě 156 podařilo opravdu dokonale. Hlavní zásluhu na tom má tehdejší šéfdesignér Centro Stile Alfa Romeo, Walter de Sylva, který vzhledu Alfy 156 vtiskl mimořádně působivý mix tradičních a extravagantních designových prvků a celé to zabalil do koňské dávky italské elegance…

Není proto divu, že již po prvních třech měsících od výstavní premiéry na frankfurtském autosalonu byla automobilka zasypána 90 000 závaznými objednávkami! A neméně pozitivní byly také ohlasy motoristických novinářů – Alfa 156 získala prestižní titul Car of the Year s dosud největším náskokem vůči svým rivalům. Skvělý design pokračoval i v interiéru, který působil výrazně hodnotněji a útulněji, než u „stopadesátpětky“. Výrazně na ni ale ztrácel nabídkou vnitřního prostoru. Efektní vnější tvary si vybraly svoji daň i v zavazadelníku, který se mezigeneračně „smrskl“ skoro o třetinu – na 0,378 m³, nemluvě o jeho zhoršené přístupnosti.

Modernizace Alfy 156 proběhla ve dvou krocích – první decentní změny přišly v roce 2002. Zvnějšku se jednalo jen o naprosté detaily (např. zrcátka lakovaná v barvě karoserie), protože design byl zákazníky stále hodnocen jako vynikající. Více výrobce zapracoval v kabině, kde se objevila přístrojová deska vyrobená z hodnotnějšího plastu, přepracovaná středová konzola či doplněný palubní počítač. Zároveň byla posílena standardní bezpečnostní výbava o boční a hlavové airbagy a stabilizační systém ESP. Nabídka příplatkových prvků se rozšířila o xenonové světlomety, tempomat a navigační systém.

Zásadní změnu zaznamenal také dvoulitrový čtyřválec, který místo dvojitého zapalování dostal přímé vstřikování benzinu do válců, což zvedlo jeho výkon na 121 kW při mírném snížení spotřeby. V průběhu výroby také postupně výrazně sílily čtyř- i pětiválce JTD, jelikož obdržely nové hlavy válců se čtyřventilovou technikou a další vylepšení. Například Alfa 156 2.4 JTD 20V se od roku 2003 chlubila výkonem již 129 kW a točivým momentem 385 N.m, což jí umožňovalo akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,3 s.

V roce 2002 dorazila do prodeje vysokovýkonná verze pro nejnáročnější zákazníky s tradičním označením GTA. Poháněl ji klasický vidlicový šestiválec, ovšem s objemem zvětšeným na 3179 cm³. Výsledkem byl úctyhodný výkon 184 kW, který zajišťoval největší rychlost 250 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,3 s. Přestože byl podvozek výrazně upraven (větší kola, ještě přímější řízení s 1,75 otáčkami mezi rejdy, snížená světlost, větší brzdy), při ostré jízdě si přední kola s touto náloží síly příliš nerozuměla a to samé platilo o výrobcem montovaném brzdovém systému…

Nadšení fandové značky si ale věděli rady – pomohla montáž samosvorného diferenciálu a výkonnějších předních brzd… K faceliftu se automobilka odhodlala až v roce 2003, přičemž tímto delikátním úkolem pověřila firmu Ital Design. Ta provedla změny nejen na přídi, ale i na zádi, ohlasy na její práci ale byly dost rozpolcené… Dodejme ještě, že od roku 2000 byla nabídka řady 156 obohacena také o neméně půvabné kombi Sportwagon, které se od roku 2004 nabízelo také ve dvou verzích s pohonem všech kol. Celkem Alfa Romeo 156 spatřila světlo světa ve 673 435 exemplářích, sedanů bylo z tohoto počtu zhruba půl milionu.

Pro úplnost ještě dodejme, že na platformě Alfy 156 vzniklo také velmi půvabné kupé GT, navržené studiem Bertone.

Alfa Romeo 159 (2005-2011)

alfaromeo sportovni

Nahradit takový bestseller, jakým se stala Alfa 156, věru nebyl snadný úkol. Aby byla nová Alfa střední třídy konkurenceschopná, nezbytně potřebovala zcela novou podvozkovou platformu, která by byla větší, bezpečnější a také podvozkově odolnější. Volba nakonec padla na novou platformu pro prémiové vozy, kterou Fiat vyvíjel společně se svým tehdejším partnerem, koncernem GM.

Původně s ní ale počítal pro nástupce většího sedanu 166, ten už se ale nikdy nekonal. A jelikož pro nový sedan střední třídy se tato platforma jevila jako příliš drahá, účetní oddělení Fiatu konstruktérům budoucí nové Alfy výrazně omezilo použití vysokopevnostní oceli a hliníkových slitin. Výsledkem této krátkozraké politiky byl nemilý fakt, že karoserie „stopadesátdevítky“ sice byla pevná jako skála (odolnost v krutu 180 000 kgm/rad!), ovšem nejlehčí základní benzinová verze vážila 1480 kg, tedy o 250 kg více, než základní „stopadesátšestka“!

To bylo opravdu příliš i v případě, že se vzal v úvahu nárůst celkové délky vozu na 4,66 a rozvoru na 2,7 m. Navenek přitom novinka působila velmi slibně. Svým celkovým stylem do značné míry navazovala na „stopadesátšestku“, hlavní rozdíl ale spočíval v delší, nápadně špičaté přídi s celkem šesti malými parabolami. Dva páry zajišťovaly osvětlení vozovky, zatímco ve zbývajících dvou sídlily blikače. Toto řešení sice nemuselo padnout každému do oka, jedno mu ale nešlo upřít – zaručovalo vozu naprostou vzhledovou originalitu.

V interiéru sice bylo i nadále možno poznat styl Alfy Romeo, chyběla mu však typická italská ležérnost, kterou nahradila dříve nevídaná strohost a robustnost. Místa pro zadní pasažéry skutečně přibylo, ale rozhodně ne tolik, kolik by se dalo očekávat z deseticentimetrového mezigeneračního prodloužení rozvoru. Také nárůst objemu zavazadlového prostoru na 405 l nebyl nijak zásadní.

Kromě nadváhy ovšem Alfu 159 v prvních letech výroby trápila ještě jedna zásadní slabina – neuspokojivé benzinové motory. Ty ze 156 již totiž použít nešlo – šestnáctiventilové čtyřválce Twin Spark se ukázaly být hodně poruchové (hlavně v případě necitlivého zacházení a ošizeného servisu), zatímco kultovní vidlicový šestiválec „Busso“ se již dostal na hranice svých možností v plnění stále se zpřísňujících emisních norem.

A jelikož na vývoj zcela nové generace chyběly Fiatu peníze, opět byl zvolen kompromis – na motory z portfolia GM Alfa Romeo vyvinula své vlastní hlavy válců vybavené variabilním časováním ventilů a přímým vstřikováním paliva. No, dopadlo to všelijak – jednotky 1.9 JTS/118 kW a 2.2 JTS/136 kW sice získaly typickou vysokootáčkovou charakteristiku, ale svým zátahem v těžké karoserii příliš nepřesvědčily, nemluvě o ztrátě typického „alfa zvuku“ a příliš vysoké spotřebě paliva (běžně přes 10 l/100 km).

Vrcholem motorové degradace této Alfy se ovšem stal od roku 2006 nabízený čtyřválec 1.8 16V, bez jakýchkoliv úprav převzatý z Opelu Vectra (!), a to včetně pětistupňové převodovky (výkonnější verze měly standardně šest stupňů). Konstrukčně rovněž „křížený“ vidlicový šestiválec o objemu 3195 cm³ (blok pocházel od australského Holdenu, hlavy válců na něj vyvinula a montovala Alfa) sice zněl mnohem lépe, ale zpočátku se nabízel pouze v kombinaci s extrémně těžkou soustavou pohonu všech kol. Špičková verze 3.2 JTS V6 Q4 tak vykazovala neuvěřitelnou hmotnost 1740 kg! A aby toho nebylo málo, tak novinářské testy odhalily, že tato verze běžně konzumuje kolem 17 l/100 km!

Při takové nabídce benzinových motorizací asi málokoho překvapí, že v prvních letech výroby se naprostá většina „stopadesátdevítek“ prodávala se zdařilými naftovými motory. Ty totiž plně zůstaly v režii Alfy Romeo, takže zákazníci si opět mohli vybrat mezi velmi dobrým čtyřválcem 1.9 JTDm s 88 nebo 110 kW a ještě lepším pětiválcem 2.4 JTDm/147 kW. „Dva-čtyřka“ byla zvláště oblíbená, protože její masivní točivý moment si s těžkým vozem dobře poradil a líbil se i její zajímavý „pětiválcový“ zvuk.

Vzhledem k zásadnímu nárůstu vnějších rozměrů i hmotnosti není divu, že „stopadesátdevítka“ se lépe než na okreskách cítila spíše v levém pruhu dálnice. Možnost pořídit si k naftovým motorizacím (i k vrcholnému šestiválci) klasickou samočinnou převodovku Aisin proto byla zákazníky docela často využívána. V zatáčkách sice Alfa 159 předváděla pozoruhodnou stabilitu a řidiče potěšilo i tradičně výborné řízení s hodně přímým převodem, hravost a agilitu předchozí „stopadesátšestky“ ale nabídnout neuměla.

Na oplátku ale potěšila citelně lepší úrovní jízdního komfortu a pasivní bezpečnosti. To vedlo k zajímavému jevu – Alfu 159 si často pořizovali zákazníci, kteří by o sedanu této značky dříve vůbec neuvažovali. Bohužel, ještě mnohem víc bylo tradičních alfistů, kteří po zkušební jízdě s Alfou 159 buď odkládali výměnu svých „stopadesátšestek“ na neurčito, nebo (v horším případě) odcházeli ke konkurenci…

Je třeba ocenit, že se Alfa k výše uvedené nijak potěšující situaci postavila čelem a v roce 2008 „stopadesátdevítku“ podstatně vylepšila. Díky rozsáhlému nasazení lehkých slitin na podvozkové části se podařilo snížit pohotovostní hmotnost vozu o 45 kg a vrcholná verze 3.2 JTS V6 Q4 díky instalaci modernější generace soustavy pohonu všech kol zhubla dokonce o 110 kg. Dalším velmi rozumným opatřením bylo zavedení vrcholné šestiválcové motorizace ve verzi s pohonem pouze přední nápravy, která vykazovala větší obratnost a podstatně přijatelnější apetit.

Pohon všech kol naopak alternativně přibyl k naftovému pětiválci a všechny verze dostaly elektronickou funkci nazvanou Q2, která suplovala samosvorný diferenciál. Co ale bylo ještě důležitější, zákazníci se nakonec přece jen dočkali pořádné benzinové motorizace čistě italského původu – od roku 2009 totiž byly nepříliš povedené jednotky JTS zcela nahrazeny novým přeplňovaným čtyřválcem 1.8 TBi/147 kW (obchodní označení této verze znělo 1750 TBi), který v kombinaci s odlehčeným podvozkem autu konečně zajišťoval jízdní projev, který od něj příznivci značky očekávali – největší rychlost 235 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,7 s a to vše při přijatelné kombinované spotřebě 8,1 l/100 km a taky patřičném zvukovém projevu...

Po značných peripetiích se tedy z Alfy 159 výrobci nakonec podařilo udělat vcelku uspokojivý stroj, na zvrat nijak oslnivé celkové prodejní bilance už ale bylo příliš pozdě. Alfy Romeo 159 tak bylo celkem vyrobeno jen 220 835 ks (přičemž zhruba polovinu z tohoto počtu tvořila kombi Sportswagon), ve srovnání se svojí předchůdkyní s označením 156 tedy dosáhla sotva třetinového odbytu.

A to se poslední kusy i přes nabídku opravdu velkorysých slev doprodávaly ještě 2 roky po ukončení výroby… Když bychom tedy měli celou pohnutou kariéru „stopadesátdevítky“ střízlivě zhodnotit, asi nám nezbude než souhlasit s názorem nejvyššího šéfa koncernu Fiat Sergia Marchionneho, že toto auto „byl přešlap“. I tak si ale (hlavně díky svému designu) dokázalo získat nezanedbatelný počet příznivců…

Ještě větším zklamáním než "stopadesátdevítka" byly prodeje odvozeného kupé Brera a roadsteru Spider (18 515 / 12 016 ks) .

Závěr

Na předchozích stránkách jste si mohli udělat vcelku přehledný obrázek o tom, na jak bohatou a zavazující tradici nová Alfa Romeo Giulia navazuje. Jak už to v automobilové historii chodí, některé z jejich předchůdkyň ve své době znamenaly skutečný automobilový milník (původní Giulietta a Giulia, Alfetta, Alfa 156), na jiné se téměř zapomnělo (Alfa 90), nebo by na některou rádo zapomnělo vedení firmy (Alfa 159).

Domníváte se, že nová Giulia se konečně stane onou kýženou trefou do černého a posune svoji značku ke světlejším zítřkům? Nebo tento úkol čeká ještě na jiný model? Diskuse pod článkem je vaše! A nezapomeňte také hlasovat v naší anketě o nejhezčí kompaktní sedan Alfy Romeo všech dob!

Text: Roman Poláček, Foto: archiv