DAF LF Aerobody: Do detailů

Tuzemské poměry před listopadem roku 1989 daly kvůli velmi omezeným možnostem vyrůst velkému množství manuálně mimořádně zručných kutilů. Tyto „zlaté české ručičky“ dostaly od devadesátých let k dispozici nové materiálové i technologické zázemí na úrovni západních evropských států a začaly vznikat kvalitní a cenově velmi příznivé automobilové nástavby. Nelze přehlédnout, že se tento vliv ještě neztratil a zahraniční výrobci nástaveb musí v tuzemských podmínkách nabídnout něco navíc. Platí to v případě vozidla DAF LF Aerobody?

Z jednoho zdroje

Přesné napojení skříňové nástavby na kabinu bývalo pro externí nástavbáře problémem, protože neměli k dispozici přesné plány vozidla. Výrobci automobilů však postupně tyto interní údaje uvolňují, ale ideální skloubení kabiny s nástavbou může nastat jen s plnou podporou automobilky. Konkrétně u značky DAF došlo k začátku výroby vlastních nástaveb po roce 2009, kdy dramaticky poklesla všeobecná poptávka po nákladních automobilech.

Nizozemská automobilka využila uvolněnou produkční kapacitu továrny pro rozšíření produktové nabídky o hotové skříňové vozidlo. DAF se tak stal první automobilkou vyrábějící podvozek se skříňovou nástavbou v jediné továrně. Dopravcům to přineslo urychlené získání vozidla a záruku na něj pod jednou střechou.

Aerodynamika

Pohled na konec střechy odhalil snížení ve střední části. Kontrola střechy nástavby odhalila postupné snižování výšky v posledním metru, aby se snížila odtrhová hrana nástavby a docházelo k menšímu víření vzduchu za zadním čelem. V zadních rozích střechy však výrobce nechal plnou výšku, aby mohly zůstat rovné podélné stropní profily, které zaručují skříňové nástavbě požadovanou pevnost. Toto snížení ložné výšky o cca sedm centimetrů v koncové části, která se stejně nenakládá až pod strop, nevadí. Zároveň provozovateli zajistí nižší aerodynamický odpor a nižší náklady na naftu. Tuto úpravu v zádi nástavby provází změna v přídi skříně. Zde najdeme cca metrový zaoblený náběh do plné ložné výšky, a to opět z důvodu dosažení lepší aerodynamiky. Zaoblený profil přední části nástavby navazuje na podobně tvarovaný střešní spoiler, obě dvě části vypadají z boku téměř jako jeden díl, na který vpředu opět naprosto plynule navazuje skosené čelní sklo kabiny LF. Nic lepšího z pohledu aerodynamiky asi nelze při zachování užitečných vlastností vymyslet.

Pět až osm procent

Hodnota úspor díky aerodynamickému řešení a bočním límcům kabiny roste s navyšováním tempa. Výrobce slibuje při 80 km/h úsporu 5,5 procenta, při devadesátikilometrovém tempu dokonce 8,3 %. Za tak vysokými hodnotami stojí pečlivé spojení střešního spoileru s bočními límci v jeden celek.

V jakých verzích?

Vozidlo LF Aerobody lze pořídit s celkovou hmotností v rozmezí 7,5 až 12 tun. V tuzemsku je nejzajímavější dvanáctitunová varianta, protože na ní lze postavit nástavbu s délkou 7,05 metru. K dispozici je rovněž délka 6,6 m. Vnitřní šířka hliníkové nástavby činí 2,45 metru.

Z hlediska nakládky tvoří důležitý údaj vnitřní světlosti 2,25 m, což dovoluje pohyb vysokozdvižného vozíku a pohodlné nakládání až sedmnácti palet. Výrobce proto dolní část bočnic ve výšce cca dvaceti centimetrů opatřil pevným plechem schopným odolat nárazu palet či dotyku vidlí vozíku. Protiskluzová podlaha pomáhá splnit přísné standardy pro ukotvení nákladu, aby řidič nemusel s sebou vozit zbytečně mnoho kurt. Pod podlahou se nachází pomocný rám z pozinkovaných ocelových profilů.

Velmi se nám líbilo provedení střechy s příčníky a průsvitnou plachtou, protože tato kombinace zaručuje potřebnou stabilitu konstrukce i světlo pro snadnější manipulaci s nákladem za denního světla. Samozřejmě také došlo k velké úspoře hmotnosti ve srovnání s plnou střechou. Výsledkem je hmotnost 6475 kg podvozku s nástavbou, zdvihacím čelem, plnou nádrží a řidičem. V případě dvanáctitunové verze tedy na náklad zbývá značných 5525 kg.

Čelo standardně

LF Aerobody využívalo zdvihací čelo od Dhollandie s velkou nosností 1,5 tuny. Ovládání probíhalo buď pomocí krabičky spojené kabelem s nástavbou nebo tlačítky na podlaze čela. Z bezpečnostních důvodů bylo nutné používat obě nohy.

Zdvihací čelo s běžnou délkou 1,8 metru by pro zadní uzavření nástavby nestačilo. Proto DAF vložil mezi čelo a strop uzavírací díl s možností jednoduchého vyklopení vzhůru, aby zůstala zachována maximální nakládací výška pro práci vysokozdvižného vozíku. Sklopení horního dílu zádě do vodorovné jízdní pozice bylo dílem dvou sekund díky dvěma popruhům po obou stranách zádě.

Pohon

Na nízké pohotovostní hmotnosti má také vliv nabídka lehkých motorů PX-5 a PX-7. Zejména pětilitrový čtyřválec nabízející 112/135/157 kW (580/700/760 N.m) dovoluje extrémní užitečné zatížení. My jsme vyzkoušeli šestiválec PX-7 o výkonu 164 kW s točivým momentem 850 N.m. Příjemnou dynamiku provázela slušná decelerace díky standardní výfukové brzdě s výkonem až 165 kW.