Komentář: Dieselový motor je účinnější než tepelná elektrárna

Časopis Autocar přišel ze zajímavým porovnáním, v jehož rámci dostávají zase pěkně na frak elektromobily. Tedy alespoň v případě Velké Británie, která má dost vysoký podíl tepelných elektráren na výrobě elektrické energie.

Jak se zlepšuje automobilová technika, zvyšuje se i účinnost spalovacích motorů, zatímco v osmdesátých letech činila u benzinových motorů 23 % a u naftových 28 %, v současnosti se zlepšila přibližně o polovinu. Současné turbodiesely se tedy pohybují kolem 40 %. tedy v případě, že pracují v optimálních otáčkách.

To je lepší hodnota, než jakou se mohou chlubit tepelné elektrárny, spalující uhlí - ty mají 38% účinnost. To ale rozhodně neznamená, že odteď by na zahradě každého rodinného domku měl rachotit a smrdět dieselový generátor, což je ovšem na jinou diskuzi. Tento fakt je totiž problematický zejména pro elektromobily. V zemích, závislých do značné míry na energii z tepelných elektráren, jsou tím pádem jejich nepřímé emise daleko větší, než naznačuje jejich samotný "nulový" provoz.

V Británii se emise oxidu uhličitého u elektromobilů, jako je Nissan Leaf a jeho sourozenec Renault Fluence pohybují mezi 75-80 g/km, zatímco například Ford Focus 1.6 TDCi Econetic vykazuje 88 g/km, což není zase tak velký rozdíl. Daleko lépe na tom jsou elektromobily v zemích, kde je závislost na tepelných elektrárnách minimální. Například ve Francii má díky velkému množství jaderných elektráren takový Fluence emise pouhých 12 g/km.

A to se Británie potýká s dalším problémem - nedostatkem elektřiny. Vytíženost elektráren se blíží maximu a odborníci varují, že by stále rostoucí spotřeba, na níž se začínají podílet i elektromobily, mohla vést už v zimě 2015 k situaci, kdy spotřeba bude větší, než výroba. A to se v UK nová tamní jaderná elektrárna plánuje až na rok 2023. S elektromobily si tedy zřejmě užijeme ještě spoustu legrace...

Narůstající averzi vůči EV automobilům nelze v posledních letech přehlédnout, ale není všechno tak černobílé, jak se to zdá vypadat. Elektromobily musí bojovat s nevýhodami slabé infrastruktury, malým dojezdem, velkou hmotností, nesmyslnou cenou a v poslední době i nevalným mediálním obrazem, jejich přínos je ale i tak nezpochybnitelný. Pokud zohledníme i další náklady na výrobu a distribuci paliva, zmíněný dieselový Focus vykazuje emise oxidu uhličitého kolem 100 g/km, což už není oproti zmíněným elektromobilům zase tak malý rozdíl.

Je také třeba mít na paměti, kde k vypouštění emisí dochází. Tepelné elektrárny rozptýlí své emise do širokého okolí a přestože to není optimální, protože zde stále jsou, výrazně se v ovzduší naředí, zatímco diesely produkují emise přímo ve městech, v těsné blízkosti lidí a jejich obydlí. V případě démonizovaného CO2 je to v zásadě jedno, ale všichni (až na vládní úředníky) asi víme, že výfukové zplodiny obsahují mnohem horší látky, než je zmíněný skleníkový plyn. A jejich přímý dopad na zdraví lidí je díky místu jejich působení mnohem horší.

Ostatně podobný spor panuje už roky i mezi příznivci dieselů a hybridních benzino-elektrických automobilů. Jistě, akumulátory se musí někde vyrobit a jejich zátěž životního prostřední nelze přehlížet, ale ve městech, kde žije většina populace, je hybrid vůči ní mnohem ohleduplnější. Spíše než diskuze, zda diesely ano či ne, hybridy ano či ne a elektromobily ano či ne by tedy bylo lepší diskutovat nad tím, KDE diesely, a kde hybridy a EV.