Diskuse: Elektromobily: Proč se obejdou bez vícestupňové převodovky?

Proletěl jsem to jenom v rychlosti, ale jestli to chápu dobře tak 5x golf 7x VW, takže úkol na víkend splněn. Informace o tom že dýzl má účinnost 45% zatímco elektromotor v praxi jen bídných 70 přehlížím.

Tiež to prehliadni.

Článek tradičně obsahuje hromadu chyb a nepřesností. Když pominu celkem zbytečný odstavec o účinnosti, která nemá s tématem nic společného tak se autor mýlí ve svém tvrzení že důležité jsou maximální otáčky v absolutní hodnotě. Autor nám měl správně vysvětlit, že rozhodující je poměr otáček v pracovním rozsahu. Což je u běžných spalovacích motoru cca 30 - 100% maxima. Například benzín pracuje rozumně mezi 1600-5000 ot., diesel mezi 1300 - 4000 ot. (jednotlivé motory se můžou samozřejmě trochu lišit). Tento poměr se pak projeví v rozsahu rychlostí auta na jeden převodový stupeň.

Naproti tomu elektromotor má rozsah 0-100%, přičemž prakticky nezáleží kolik otáček je těch sto procent. Může točit maximálně třeba 4000 ot. nebo 16000 ot. a v obou případech si vystačí s jediným převodem pro celý rozsah rychlostí auta.

Poznámka: v článku je i nesmyslné tvrzení že s lehčí převod ve spojení s menším momentem motoru umožní méně dimenzovat diferenciál a hnací hřídele kol. Tohle je naprosté nepochopení problematiky

"Podle názoru konstruktérů z uvedené britské firmy dokáže vhodně konstruovaná vícestupňová převodovka zlepšit celkovou účinnost elektrického pohonu vozidla až o 15 procent."

Teda ja nie som odborník, ale chápem dobre, že pripojením "správnej" prevodovky bude na výstupe dávať kone navyše, pretože bude účinnejší?
Tak potom to môžu ako opciu montovať hneď, litrový TSI bude dávať 81 kW aj 93 kW, podľa použitej prevodovky...?

Na obrazku je znazornena mizerna configurace LEVNA varianta Toyoty s jednim GME a hnacim retezem . takoveho se lepe nedotykat smes levne mechaniky s elektrikou nejdou do sebe. Jinak Prius s dvema GME je skutecne uzasna intelektualni differencialni pocet kombinace kdy jeden motor bud pridava na krutu Torque opacnou rotaci a nebo jde spolem a takovy zpusob mysleni je zkratka intelektualni lahudka na jednoduchost aplikace . Ale rec je o prevodovkach - ve ,mestske doprave prevodovky nemaji valny smysl a zacpy jsou pro normalni komuters uplne zbytecne jestli mate 6 stupnu nebo jeden . Jinak dispaly v Priusu svadi k sledovani jizdnich pozadavku a toku energie a tak uci ridice se chovat ridit jinak tak jak program svymi displaii doporucuje. . Hybrid je smer kterym jit Atkinsonuv motor je vtipna kombinace a az se vyvine Shockwave motor do takove configurace kdy velikost Turba bude representovat continualni hnaci jednotku s tepelnou ucinnosti 60-70 % tak Hybrid je to co bude ovladat osobni auta a silnice. Elektricka auta nepovazuji za prinos protoze Elektrika s emusi generovat v Elektrarne vest vedenim k Trafacce a pak k power point a tam se opet musi pres neco do baterek nabijet a tak se kumuluji vselijake spatnosti co system obsahuje. Bipedalismus je the Best. Quo Vadis - a Cesi stejne jak jini se musi odnaucit Auta me^t ale uzivat je potrebne. Zdar^. Konec koncu zit na silnici znamena spousta veci kolem nam unikne Prius s dvema GME je technicky uzasnej Kam se na to hrabou ti co jezdi volkswagenem

1) Ucinnosti se mysli tepelna ucinnost. Ne ucinnost celku, jakozto trakcni soustavy. Ucinnost se vzdycky vztahujete k necemu. Elektromotor na to, ze musi pohanet minimum obsluznych prvku, je neskutecny zrout energie (fakticky jde o primotop vytvarejici rotacni magneticka pole). Pri prevodu na spotrebu energie k beznemu benzinovemu motoru, ma napriklad Tesla model S ekvivalentni spotrebu 29 litru benzinu na 100 km. Tesla model X pak jeste vyssi. A ano, ucinnejsi spalovaci motory existuji. Napriklad benzinovy motor Mercedes Formule 1 ma ucinnost pres 55 procent. A je dost dobre mozne, ze se tato technologie (v nejake forme) casem objevi v luxusnich Mercedesech..

2) Elektromotory jsou limitovany 4mi faktory = A) Meznimi otackami, ktere mohou zpusobit roztrhnuti rotoru odstredivymi silami, B) S rostoucimi otackami u nich klesa tocivy moment, coz ma vliv na akceleraci vozu ve vyssich rychlostech C) Spatne snaseji nadlimitni zatez, ktera prakticky okamzite vede ke spaleni vinuti. D) Potykaji se s vlastni hmotnosti (obsahuji hodně hodně mědi, viz prurez dratu).

3) Prevodovky pro elektromobily do budoucna jsou prakticky nutne! Jak napriklad spravne pochopilo BMW. Aby elektromobil bez prevodovky prodlouzil svoji dojezdovou vzdalenost, musi jet prakticky krokem. Zatimco s prevodovkou muze adaptovat otacky motoru k otackam kol a rychlosti vozidla (praxe znama 150 let) a efektivne si prodlouzit dojezd.

Pokud to opravdu chceme uvést na pravou míru berme jako fakta následující:

- trakční synchronní i asynchronní elektromotor má rozsah pracovních otáček 0-100%. Tj. je schopen díky tomu pohánět vozidlo od nuly až do maximální rychlosti s jediným pevným převodem. Přitom prakticky vůbec nezáleží jak vysoké jsou jeho maximální otáčky. S jediným stálým převodem dokáže pohánět auto v celém rozsahu rychlostí když bude jeho maximum 20 tisíc otáček anebo taky klidně jen 2 tis. otáček. Stačí jen správně zvolit odpovídající velikost převodového poměru mezi motorem a koly

- v celém otáčkovém rozsahu elektromotor ovšem nemá konstantně vysokou účinnost. V nulových otáčkách je účinnost pochopitelně taky zcela nulová, a ani ve vysokých otáčkách to není nic moc. Ideál je střední rozsah a vyšší zatížení
Proto se koketuje s vícestupňovým převodem, který dokáže elektromotor podobně jako spalovací motory lépe držet v optimálním režimu a tím ttrochu efektivněji využít chatrné zásoby energie z baterií. Už jsem ale psal nahoře že je otázka zda se to vůbec vyplatí a jestli není lepší nadále používat jednoduchý pevný převod a uštřenou hmotnost i finance raději investovat do větší baterie

- Reálně se elektromotory s pevným převodem navrhují tak, aby v rozsahu od nulových otáček do cca 1/3 maxima otáček (tj. i od nuly do 1/3 max.rychlosti auta) pracovaly v režimu konstantního momentu, tedy s lineárně narůstajícím výkonem. A zbytek provozního spektra od 1/3 otáček do maxima jedou v režimu konstantního výkonu, kdy moment klesá po hyperbole. (Jsou i výjimky, např Tesla S u které moment klesá nahoře ještě rychleji)

- Tahle charakteristika je vhodná proto, že od cca 1/3 rychlosti má auto už maximální výkon a jak známo, pro dynamiku je okamžitá hodnota výkonu rozhodující
Ani pokles momentu po hyperbole není nic dramatického, v podstatě se jedná o podobnou charakteristiku jako při použití vícestupňové převodovky v kombinaci se spalovacím motorem, kdy s každým vyšším kvaltem sice roste rychlost kol, ale zhruba po hyperbole klesá jejich tažná síla. Tohle samozřejmě platí i pro použití vícestupňové převodovky v kombinaci s elektromotorem

- Ještě drobnost , sem tam někdo zkouší tvrdit, že elektromotor v autě má konstantní moment v celém rozsahu otáček. Což je v reálu nesmysl, takový motor by dosahoval maxima svého výkonu až v nejvyšší rychlosti, co by znamenalo zároveň velmi vlažnou dynamiku ve středních a nižších rychlostech

- Z uvedeného vyplývá také, že u elektromobilů prakticky nezáleží na hodnotě momentu motoru ale výhradně na jeho výkonu. Pokud výrobce pro požadovaný výkon použije motor s nějakým větším momentem, znamená to pouze že má charakteristiku posunutou do nižších otáček ale na dynamiku auta to nebude mít vliv, musí být v takovém případě použit těžší stálý převod kde se vše opět srovná.
Je proto zcela zbytečné rozplývat se nad případnými vysokými hodnotami momentu u elektromobilů - doufám že si tohle přečtou i redaktoři než začnou psát vykřičníky.

Další omáčku k tomu už dávat nebudu, to bych ty články mohl rovnou psát celé sám ...

jak vidno z clanku, tak z vwautomechanika udelat elektrikare neni vubec jednoduche, holt autonovinarum kteri se zivi technickou strankou veci nastavaj krusne casy, ale nebrecte kuci, podobne zvoni hrana v pristich desetiletich i ridicum z povolani