Evropské Automobily roku: Citroën XM (1990)

Citroën představil přesně 23. května 1989 v Lyonu přímého nástupce tehdy dlouhých patnáct let vyráběné řady CX. Původně se měl jmenovat logicky DX, označení však bylo narychlo těsně před premiérou změněno. Jednalo se vlastně o extravagantní dárek k sedmdesátému výročí zahájení výroby automobilů, které společnost právě v té době slavila. Převratný Citroën XM byl výsledkem vývoje projektu s kódem Y30, který běžel po celých 55 měsíců. Měl motory umístěné napříč a v rámci značky klasický pohon předních kol, který zavedl už Traction Avant 7A v březnu 1934.

Pochopitelně nepřišel o tradiční plynokapalinové odpružení. Zatímco CX používalo jednu sdruženou pružící jednotku pro každé kolo, XM mělo dvě a k nim ještě dvojici kapalinových tlumičů, hlavní a pomocný. Za nejvyšší verzi Hydractive se sice vyjma top specifikací připlácelo mastných 8 tisíc franků, ale za ty peníze rozhodně stála. Disponovala dokonce sedmičkou tlakových kovových zásobníků (tzv. koulí) a elektronickým řízením s komfortním a sportovním módem. Základ šasi s velkorysým rozvorem 2850 mm ale tvořily klasické vzpěry McPherson se spodními příčnými rameny vpředu, vzadu byla kliková náprava, tedy s rameny pro změnu vlečenými a stabilizátory bychom našli na obou. Přední nápravu nesl pomocný rám.

Koncernové motory

Jediným agregátem v nabídce byl od začátku šestiválec objemu 2975 cm³ se 123 kW a 235 N.m, který vůz katapultoval na 222 km/h. Vidlicová pohonná jednotka s rozvodem OHC a nepřímým vstřikováním Bendix měla vyvažovací hřídel, vačky poháněl řetěz. Jednalo se o evoluci motoru PRV vzešlého ze spolupráce Peugeotu, Renaultu a Volva. Točivý moment měly na starosti zpočátku výhradně pětistupňové přímo řazené převodovky. Čtyřstupňové automaty přišly na řadu coby alternativa až v dubnu 1990. Je pravda, že motor V6 si nechal řádně za své služby zaplatit, tehdejší norma uváděla při devadesátce spotřebu benzinu 7,9 l/100 km, ve 120 km/h 9,6 l a ve městě vyšplhala až k patnáctilitrové hranici. Do nádrže se ale vešlo 80 litrů paliva.

Základem motorové palety se až staly čtyřválce, a to jak na benzin, tak i na naftu, Citroën XM je sdílel s mnohem méně výstředním koncernovým „sourozencem“ typové řady 605 od Peugeotu. Karburátorový dvoulitr (1998 cm³/84 kW/168 N.m) doplňovala verze s katalyzátorem a 79 kW. „Srdce“ s totožným objemem, ale vícebodovým vstřikem se chlubilo 89 kW a 170 N.m, bez čistých výfukových plynů dával 94 kW a také o 5 N.m více. Jednobodové provedení poskytovalo pro změnu menších 81 kW a 164 N.m. Turbodiesely měly tříventilovou techniku a vstřikování od Bosche, z objemu 2088 cm³ dávaly 80 kW a 234 N.m. Na spodním okraji nabídky se ovšem nacházela atmosférická jednotka 2138 cm³ s pouhými 60 kW a 145 N.m. Tyto motory se objevovaly postupně od července do listopadu 1989. Výrobce automobilových miniatur Solido rychle přispěchal s modelem v měřítku 1:18, noví majitelé si tak mohli postavit do vitrínky rovnou i zmenšeninu.

Ač svou délkou těsně nad 4,7 m patřil XM do vyšší střední třídy, nejdražší verze Exclusive opravdu hýřila luxusem. V červenci 1990 dostala čtyřventilovou verzi třílitrového šestiválce se 147 kW a 260 N.m, maximální rychlost 235 km/h z ní udělala opravdový dálniční expres a přezdívalo se jí „létající koberec“. Na dnešní dobu byl XM velmi nízký, měřil 1,39 m. Řízení mělo ve variantě Diravi proměnlivý účinek posilovače v závislosti na rychlosti, který pomáhal i ve městech s manévrováním. Příliš však netěsnilo, majitelé jej tedy houfně nahrazovali klasickým hřebenovým s označením Dirass. Převážně britské specifikace s volantem vpravo jej ani mít nemohly.

Výbava

Výbava představovala špičku včetně standardního ABS od Bendixu. Autorádio se ovládalo na typickém jednoramenném volantu, šestiválce měly pohodlná kožená sedadla s elektrickým nastavením dokonce včetně zadních opěrek (!), ale k mání byl na čalounění také velur a Alcantara. Nechyběl palubní počítač a příplatková samočinná klimatizace, kterou dodávalo francouzské Valéo. Tato firma ji pro XM ušila doslova na míru. Také okna a zrcátka měly na starost elektromotorky, stejně jako přední loketní opěrku. V zimě se hodily vyhřívané ostřikovače i místa pro cestující uvnitř. Včetně těch zadních.

Zmíněné odpružení Hydractive se ovládalo přepínačem vlevo u řadicí páky, kterým se mohl volit komfortní či sportovní režim. Auto při druhém ztuhlo a nenaklánělo se v zatáčkách. Případně nad 100 km/h rozhodovala sama elektronika na základě informací čidel. Senzory hlídaly okamžitou rychlost, polohu plynového pedálu, úhel natočení volantu, ale i stav vozovky a čtveřici kotoučových brzd. Standardní 140mm světlost klesla o 30 mm. Parkovací brzda se ovládala čtvrtým pedálem vlevo, neboť nepůsobila klasicky na zadní, nýbrž na přední kola. To všechno před více než čtvrtstoletím...

Auto roku

Vůz také získal kromě lokálních ocenění i prestižní a uznávaný titul evropského Automobilu roku 1990. A naprosto zaslouženě! Technické kvality byly nesporně na vrcholné úrovni a k nim se přidal osobitý výrazně klínovitý design dvouprostorové karoserie s vynikající aerodynamikou od studia Bertone (součinitel odporu vzduchu 0,28). Návrhy byly zadány celkem na čtyři místa: kromě turínského studia na něm pracoval tehdy už nezávislý Marcello Gandini, vlastní Centre de Style Citroën a pak tým nadřazeného koncernu PSA. Gandiniho návrh ale „vypadal jako Opel“. Dílo Belgičana Marca Deschampse, který vedl tým designérů u Bertoneho, nakonec dopilovali stylisté mateřské značky v čele s Artem Blakesleem a Danielem Abramsonem, například snížili spodní hranu bočních oken. Zadní blinkry našly místo nahoře v rozích karoserie odděleně od ostatních světel, pokud vás ostrá V6 předjížděla v noci na německé dálnici, poznali jste ji na sto procent...

Zhruba polovina vnějších karosářských panelů byla pozinkovaná, asi 30 % pak prošlo galvanizací, následovala kataforézní lázeň. Antikorozní ochrana byla tedy na velmi slušné úrovni. Také podvozek získal patřičnou péči, byl opatřen odolnou bitumenovou vrstvou. Při návrzích skeletu, který vynikal příkladnou tuhostí (na svou dobu, pochopitelně), se uplatnila výpočetní technika, která provedla na šest stovek ucelených operací. Patřičná snaha o bezpečnost posádky si nevynutila nárůst hmotnosti, třeba XM V6 vážil pouhých 1420 kg, jinak se hmotnosti pohybovaly od 1310 do 1565 kg... Předešlá řada CX korozi podléhala a nabídla pouze výkonově poddimenzované řadové čtyřválce, Citroën těmto faktům u novinky učinil přítrž. Vždyť vidlicový šestiválec Maserati poháněl naposledy nádherné kupé SM v první polovině 70. let... Problémem byla cena, i nejlevnější čtyřválcové provedení XM bylo zhruba o polovinu dražší než srovnatelné CX...

Break

Doslova vlajkovou lodí se ovšem stalo na IAA 1991 ve Frankfurtu 4,96 m dlouhé a 1,47 m vysoké kombi Break, obě verze byly mimochodem necelých 1,8 m široké. Zatímco výklopná záď standardního karosářského provedení pojala 455 a po sklopení zadních asymetricky dělených sedadel 1460 l zavazadel, Break nabídl v základu obřích 750 l a maximálně až prakticky bezednou díru o objemu 1960 l! Ložné ploše chybělo do dvou metrů jen 8 cm. Skutečně komfortní „stěhovák“ na dlouhé vzdálenosti s užitečnou hmotností 625 kg, byť jeho aerodynamika byla horší (nejméně 0,33) a také o něco více vážilo, až 1655 kg. Vyráběla jej karosárna Heuliez v Cerizay. Technickou vychytávku sedanu či spíše liftbacku díky kratičkému náznaku stupňovité zádě představovalo i falešné zadní okno mezi zavazadelníkem a prostorem pro cestující, které sloužilo jako izolace, jak zvuková, tak i tepelná. Při otevřeném kufru navíc dovnitř na pasažéry netáhlo.

Pravda, spolehlivost nebyla u prvních ročníků bůhvíjaká. O hydropneumatiku museli majitelé pečovat a vyžadovala pravidelný servis, to ví každý, kdo nějaký cítroën s tímto odpružením někdy vlastnil. Většina se ale tohoto systému obávala. Terénní poloha fungovala do 40 km/h, nejvyšší servisní maximálně do 10 km/h. Na naopak nejnižší se jezdit nedalo vůbec, ale zase nehrozilo, že vám auto ukradnou. Existovaly však i verze s jednodušším systémem bez elektroniky, pouze s pěti „koulemi“ a nastavením světlé výšky napravo od řadicí páky. Prodávaly se hlavně doma ve Francii a volba jízdních režimů zde chyběla.

Broušení šperku

Už ve dvaadevadesátém se rozloučily karburátorové benzinové dvoulitry a v říjnu téhož roku přibyla přeplňovaná varianta benzinového dvoulitru Turbo C.T. která poskytovala 104 kW a 235 N.m. Pokračoval i vývoj čtyřventilových šestiválců PRV, které měly od července 1993 objem 2963 cm³ a jako bonus lepší průběh točivého momentu. Velká modernizace přišla na řadu v červnu 1994. Hranatý interiér původní verze byl považován za zastaralý, palubní deska inspirovaná menší a mladší Xantií se tedy výrazně zakulatila a jednoramenné volanty kvůli instalaci standardního airbagu zmizely, za příplatek zpočátku šlo pořídit i ten spolujezdcův. Dnes však modely z let 1989-1994 působí rozhodně originálněji. Avantgarda předchůdce CX sice poněkud postrádaly, ale u něj se uplatnila někdy až za každou cenu.

Horní část výplní dveří byla rovněž přepracována a změkčena. Bezpečnostní pásy dostaly předpínače. XM po faceliftu měl také výztuhy ve dveřích, které pochopitelně nebyly na první pohled zřetelné. Poznáme jej však zvenčí hlavně podle přídě. Maska dostala rozšířené mřížky a logo automobilky je umístěné mezi nimi centrálně, nikoli nad nimi na straně. Rovněž nárazníky se zaoblily. Velký citroën se také pyšnil účinnějšími hlavními světlomety a většími a lépe umístěnými vnějšími zpětnými zrcátky. Vpravo na zádi se objevilo nově stylizované označení Xm (s malým písmenem) a menší křídlo na víku „kufru“. Jméno automobilky zůstalo vlevo, původně se tam nacházel celý nápis „CITROËN XM“.

Zlepšila se také v počátcích značně kolísavá kvalita včetně odpružení Hydractive, tentokrát s pořadovým číslem II. U „jedničky“ zlobila citlivá elektronika a přece jen se na komponentech projevovala částečná koroze. Oba systémy, tedy i jednodušší podvozky dostaly alespoň nové dvouokruhové hydraulické čerpadlo místo jednookruhového, další centrální zásobník dozadu a tzv. „protipadací zámky“ SC-MAC, bez kterých zádě dříve rády klesaly. Při plném naložení však správně fungující odpružení samočinně světlost vyrovnalo. Podařilo se vyřešit i problémy s vadnými elektrickými konektory. Kvůli nutné redukci nákladů se zde v 80. letech při návrzích šetřilo... Další novinkou bylo pasivní řízení zadní nápravy a adaptivní automatická převodovka s šesti programy, respektive režimy Sport a Snow pro zimní provoz. Ty se volily tlačítky.

Paletu turbodieselů rozšířil větší čtyřválec 2446 cm³/95 kW a dopředu se tentokrát přenášelo zdaleka největších 285 N.m. Slabší o objemu 2,1 l se mohl od té doby pochlubit vysokotlakým elektronicky řízeným čerpadlem Lucas EPC. Původní mechanická „pumpa“ od Bosche byla ale rozhodně spolehlivější. Výroba atmosférického naftového motoru skončila a své sbohem dal i starší dvouventilový benzinový třílitr se 123 kW. Nová menší čtyřválcová atmosférická zážehová jednotka 2.0i 16V DOHC dávala 97 kW a 178 N.m, slabší s 89 kW a dvouventilovou hlavou pokračovala dále. Dvoulitrové zážehové turbo posílilo ze 104 na 108 kW, pro některé další země (například Británii) až na 112 kW.

Závěr kariéry

V červnu 1997 následovaly další větší úpravy, kdy mimo jiné dostala špičková verze nový celohliníkový dvouvačkový motor V6 s objemem 2946 cm³, opět čtyřmi ventily na válec a elektronikou od Bosche. Úhel rozevření ale už neměl devadesátistupňový, nýbrž jen šedesátistupňový. Tentokrát dával 140 kW a 267 N.m, s pětistupňovým manuálem upaloval až 233 km/h, s novou čtyřstupňovou samočinnou „inteligentní“ skříní od ZF o 3 km/h méně. Převodné ústrojí disponovalo trojicí režimů, normálním, sportovním a zimním, kombi dostalo pouze tento automat.

Rozvody poháněl řemen a nikoli řetěz jako doposud. Příchod motoru si vynutily zpřísněné emisní požadavky, konkrétně norma Euro 2 a také trable se zanášejícími se mazacími kanálky u předchůdce. „Neopravitelné“ řízení Diravi už se nepoužívalo. Výbavové stupně se smrskly na dva: SX a Exclusive. Bezpečnost byla posílena o boční airbagy, druhý čelní se stal standardem již od prosince 1995. I tento model lze rozeznat zvenčí podle lakovaných bočních lišt, do té doby se vyráběly z nebarveného černého plastu.

Pro některé fanoušky „poslední opravdový Citroën“ XM se s továrnou v bretaňském Rennes-la-Janais rozloučil v červnu 2000. Do světa se rozjelo celkem 333.775 vozů, z toho 31.035 kombíků. Automobilka sice počítala s ročním odbytem až 160 tisíc kusů, ale konzervativní klientela raději volila konvenční tříprostorovou konkurenci od Audi, BMW a Mercedesu. Kombi skončilo už na podzim v devětadevadesátém.

Pro prezidenta

Po oficiálním zastavení výroby si ještě několik desítek exemplářů nechala postavit francouzská vláda, která si komfortní a luxusní vozy s podvozkem „žehlícím“ jakékoli nerovnosti obzvláště oblíbila. Aby ne, její členové se vozili pochopitelně většinou vzadu, seděli výše a měli dostatek místa pro hlavu i nohy.

Prezident Francois Miterrand používal prodloužené provedení (francouzsky „rallongée“) postavené v roce 1993 nikoli karosárnou Heuliez, nýbrž méně známou firmou Labbé. Vzniklo pouze jediné, vzdálenost mezi nápravami mělo delší o 30 cm a měřilo 5,09 m. Je přece trestuhodné, aby představitelé státu jezdili ve vozech vyráběných jinde! Zajímavostí je také třínápravová sanitka z karosárny Tissier (1990), tento specialista stavěl i dodávkové verze a podvalníky. U již několikrát vzpomínaného Heuliezu vznikaly dvounápravové ambulance na bází Breaků, ale s vysokými střechami (1991-1994), jakož i několik obdobných pohřebních. Už v roce 1990 přestavěl liftback na sedan s prodlouženým rozvorem nazvaný Palace, těchto vozů se zrodila malá série.

Za jedenáct let aktivního života se zrodilo také několik limitovaných edic, jejichž počty se pohybovaly od pěti stovek do maximálních dvou tisíc. Pallas a Onyx z listopadu 1993, respektive Prestige ze září 1994 i Harmony z února 1996 měly sametové čalounění. Nejvzácnějších však bylo pouhých 47 kusů verze Multimedia V6 s navigací, vestavěným počítačem a přístupem na internet. Psal se přitom říjen 1998! Zmínku si zaslouží i prototyp XM Alto z Paříže '94. Zkratka znamenala „Advanced Leading Technology Onboard“ a Citroën v něm zkoušel například noční vidění, sledování okolních vozidel a autonomní řízení.

XM v současnosti

I přes počáteční problémy se spolehlivostí má dnes XM velmi slušné charisma. Prostor a pohodlí při dlouhých cestách jsou zkrátka citroënovské, tedy na úrovni. Škoda jen, že jich za pětadvacet let od zahájení výroby skončilo mnoho na vrakovištích. Několik stovek vozů bylo dokonce oficiálně dovezeno i do USA, nabízel se také třeba v Austrálii. Slušné pojízdné exempláře koupíte od 2.000 eur (54 tisíc korun), ale za opravdu vymazlené kusy ve špičkovém stavu dáte logicky klidně čtyřnásobek lhostejno na tom, jaký se uvnitř nachází motor. Není divu, velký citroën dospěl do věku youngtimerů... Kdo má dost času a peněz, může si koupit nebourané přihlášení auto klidně za 500 eur a investovat do něj...

XM vlastně tak trochu nahradila první generace C5 poněkud prapodivných tvarů. Liftback byl dokonce delší, ale měl naopak o 10 cm kratší rozvor, takže se jednalo o jasnou střední třídu. Na opravdu velký model a skutečného přímého nástupce si příznivci značky s dvojitým šípem museli počkat až do poloviny první dekády nového století, kdy přišel na řadu sedan C6. Respektive až do května 2006, kdy se začal oficiálně prodávat. Bezesporu výjimečného automobilu s bezrámovými okny a designem z pera Jean-Perra Ploué však v Rennes vyrobili jen 23.384 kusů, jeho produkce byla zastavena v prosinci 2012.

„Gotický“ XM sice ani zdaleka nesplnil původní prodejní odhady, ale následník zcela komerčně propadl. To z něj ovšem činí unikát a opravdu vzácný úkaz na silnicích. Líbivý liftback ale už také není nijak hojně k vidění. Francouzi mu ovšem říkali tradičně „berline“. Ani tak velké kombi, jako byl XM Break, Citroën už nikdy svým zákazníkům nenabídl...