Evropské Automobily roku: Fiat Tipo (1989)

Turínská automobilka představila vůz s jednoduchým jménem Tipo 26. ledna 1988, přičemž první oficiální fotografie vydala již v létě předchozího roku. Design výrazně hranatého nástupce Ritma mělo na svědomí studio I.DE.A., nejvíce práce na něm odvedl jeden z nedoceněných italských designérů: Ercole Spada. Zvolil jednoduchý styl s hladkými liniemi a velkou zasklenou plochou. Dnešní auta by se mohla učit... Projekt 160, jak jej Fiat interně označil, byl vůbec první prací této firmy. Dnes je neuvěřitelné, že pětidveřový hatchback nižší střední třídy měřil necelých 3,96 m. Výsledek vývoje vzbudil značný zájem některými použitými konstrukčními prvky...

Motory

Napříč před nápravou umístěné benzinové čtyřválce, zpočátku ještě karburátorové, měly rozvod OHC. Základní FIRE 1108 cm³/41 kW byl i na auto s pohotovostní hmotností 945 kg příliš slabý. Silnější 1354 cm³ poskytoval 52 kW, dvouventilová šestnáctistovka (1580 cm³) dávala 60 kW. Diesely vyly zpočátku dva: atmosférický 1697 cm³/43 kW a 1929 cm³/66 kW s turbodmychadlem a mezichladičem. Tem disponoval mohutným točivým momentem 186 N.m v pouhých 2400 otáčkách.

Tipo vyznávalo pochopitelně přední pohon. Podvozek měl rozvor 2540 mm, přední nápravu s trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní pro změnu s rameny podélnými. Platformu Tipo Due s velmi dobrou tuhostí použil italský koncern následně pro mnoho modelů jak mateřské značky, tak i Lancie a Alfy Romeo včetně sportovních. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, o jízdní vlastnosti příčné zkrutné stabilizátory a hřebenové řízení. Základní varianty měly vzadu pouze bubnové brzdy, ale za příplatek i s dvou- nebo čtyřkanálovým ABS.

Spousta prostoru bez koroze

Tipo dostalo pozinkovanou karoserii, takže dříve neblaze proslulá koroze turínských vozů se mu vyhýbala velkým obloukem. Prostě nehnilo před očima kvůli nekvalitní sovětské oceli jako dřívější modely. Do nádrže se vešlo 55 l benzinu. Dveře se otevíraly ve velkém, takřka devadesátistupňovém úhlu, takže dovnitř byl skvělý přístup. Kabina poskytovala dostatek prostoru, vzadu byl srovnatelný i s některými vozy střední třídy a klasickou koncepcí, kupříkladu s Fordem Sierra. Fiat prostě uměl postavit na relativně malém prostoru velké auto, to dokázal už u Una.

Tipa vážila maximálně 1230 kg. Zajímavostí byla plně digitální palubní deska verze DGT, původní jméno Digit se „potkalo“ s obdobně značeným Citroënem BX, takže muselo být změněno. Přístroje se však po několika letech unavily, začaly vynechávat a zlobit... S palubní elektronikou a elektroinstalací byly vůbec problémy. Zavazadelník pojal 350 l, ve dvoumístném uspořádání se do něj vešlo až 1100 l. Zadní víko (liché dveře) bylo mimochodem laminátové.

DGT představovala zpočátku samostatnou druhou výbavu, nad tu základní obsahovala třeba elektrická přední okna, centrální zamykání, výškově nastavitelný volant, spodní část nárazníků v laku (nejlevnější byly černé) a bílé kryty předních směrovek místo oranžových. Stejný model, ale s klasickými analogovými budíky, se jmenoval AGT. Nejsilnější naftový motor se překvapivě dodával ve sportovní výbavě Tds, dokonce s příplatkovými mlhovkami.

Rozšiřování nabídky

Motorističtí novináři ocenili Tipo titulem Vozu roku 1989. Získalo jej právem za prostor v kabině i techniku. Vyrábělo se v moderní továrně Cassino, která byla schopna chrlit přes tisíc aut denně. Krátce ovšem také u Alfy Romeo v Pomigliano d‘Arco u Neapole (1989-1990). Hlavní závod nestíhal vysoké poptávce, během prvního roku se prodalo 437.114 aut! U Alfy bylo volno a dělníci nepřišli o práci... Jenže problémy s kvalitou srazily v následující sezóně odbyt na 299.777 exemplářů. V listopadu 1989 se objevil čtyřválec 1756 cm³ s rozvodem DOHC, vícebodovým vstřikem a 100 kW.

Od roku 1990 se dodávala k motorům 1,4 l/56 kW a 1,6 l/62 kW převodovka Selecta. Šlo o bezestupňové ústrojí CVT, bohužel ne zrovna nejspolehlivější. Dvouventilový dvoulitr (1995 cm³) DOHC s 83 kW, také novinka, se nabízel kromě standardních přímo řazených pětistupňových převodovek. i s čtyřstupňovou samočinnou skříní. O něco slabší byla dvouvačková osmnáctistovka, rovněž s dvouventilovou hlavou, dávala 80 kW. Paletu naftových motorů rozšířil velký 1,93 l, ovšem v atmosférické verzi s pouhými 48 kW.

Sedicivalvole

Špičkou nabídky se naopak v březnu 1991 stal dvoulitr Sedicivalvole (ano, se čtyřventilovou technikou), nebo Duemilasedici, původně z Lancie Thema. Jenže podstatně lehčí Tipo díky jeho 109 kW upalovalo 207 km/h. Bubnové brzdy vzadu už mu pochopitelně nestačily... Legendou jako Golf GTI se nestalo, ale dokázalo jej porazit, z klidu na stovku vystřelilo během 8,4 s. Přitom se jeho spotřeba dala v klidu držet pod 9,5 litry, pravda, mělo o 10 l větší nádrž. Kabina s volantem a řadicí pákou v kůži pochopitelně odpovídala jeho zaměření, stejně jako červené pruhy dole na náraznících a patnáctipalcové lité disky.

Tehdy také vypadla nejslabší jedenáctistovka a výbavy dostaly označení S, SX a GT. S neměla ani posilovač řízení, jen výškově nastavitelné přední pásy. Poslední nejsportovnější se chlubila naopak takovými prvky, jakými byly černé střední sloupky, anatomické sedačky, otáčkoměr, mlhovky a čtrnáctipalcová kola, levnější verze se už od počátku musely spokojit s „třináctkami“. Technika se pomalu začala připravovat na zpřísňování emisí a zavedení normy Euro 1, čtyřválec 1,37 l se vstřikováním dával 51 kW, větší 1,58 l pak 57 kW a 1,76 l u Tipa GT jen 77 kW.

Modernizace a třídveřák

Fiat razil u Tipa politiku jediné karosářské verze, odvozené sedany a kombi dostaly jméno Tempra a jednalo se vlastně o samostatnou řadu, i když ani rozvor náprav neměly prodloužený. To se změnilo při modernizaci v březnu roku 1993, kdy pětidveřový hatchback doplnil třídveřový. Dnes si na něj vzpomene málokdo. Z přední mřížky všech verzí zmizely viditelné středové vodorovné lamely. Důležitější bylo posílení bezpečnosti: vyztužení karoserie včetně sloupků, boků., dveří a přepážky motorového prostoru a možnost airbagu v řidičově volantu. První série na tom totiž nebyla při bariérových zkouškách příliš dobře. Změny si vynutily nárůst hmotnosti zhruba o 50 kg. Modernizace znamenala konec pro digitální přístroje v upravené, lehce zaoblené palubní desce.

Nový čtyřramenný volant dostal měkčí středovou výplň, ne všechny vozy ještě byly vybaveny vzduchovými vaky. Výkon zážehového motoru 1,58 l těsně před nástupem nového modelu spadl ještě o dva kilowatty na 55 kW, ale dal se kombinovat i s automatem. 1.8 GT měla po úpravách 76 kW, u dvoulitrového Sedicivalvole klesl na 102 kW. Všechny tři diesely zůstaly na původních hodnotách, stejně jako benzinová základní čtrnáctistovka a velký benzinový 8V dvoulitr.

V roce 1994 přišla na řadu výbava HSD s airbagem, ABS, předpínači pásů a zadními hlavovými opěrkami a autorádio dostaly všechny modely. Výkony zase lehce stouply (1.4 na 52 kW, 1.6 na 56 kW), pod kapotu se dostala i šestnáctistovka MPI z Tempry a sportovní verze Punta s 66 kW.

Přesun mimo Evropu

90. léta byla módou oblin a fiat nižší střední třídy rychle zestárl. Ze současného pohledu ale jeho design působí nadčasově. V říjnu 1995 jeho produkce v Itálii ustala, zrodilo se 1.905.276 kusů. Za sedm let rovněž vzniklo množství limitovaných edic s luxusní výbavou: Serie 6000, Smart, York, Moonlight (ten měl shrnovací plátěnou střechu), Clip, Sound (s CD přehrávačem), Start, Pop, Quartz, Eleganza, Sicura, Progress, Chic, Roma, Mania, Liberty, Action, Tds X, TopClass, či Sport s nejvýkonnějším motorem. Většina jich měla klimatizaci, střešní okno, některé i vyhřívané sedadlo řidiče, do Suite a Perfect šlo objednat kožené čalounění a dřevo... Paleta byla odlišná v jednotlivých zemích, jak už to tak bývá.

Fiat nikdy nenabízel model Abarth, značka byla v 80. a 90. letech degradována na sadu spoilerů. Ty však kupoval tuner Zender a jimi vybavené Tipo nabízel v Německu, i se štírem. Doplňky vyráběl také třeba MS Design, Hörmann-Motorsport k těm vlastním přidával nějaký ten koník navíc a u Romaldiniho uměli obléknout nejostřejší hot-hatch do efektního bodykitu. Tipa používala s oblibou italská státní policie, poslední kusy byly vyřazovány až v polovině minulé dekády!

Hranaté hatchbacky nahradila dvojčata Bravo/Brava (Tipo 182), která získala stejný evropský titul Auta roku a v našem seriálu na ně pochopitelně dojde. Platformu mimochodem zdědila. V současnosti na Tipo už moc často nenarazíte a ceněným youngtimerem se nestalo. Po ukončení italské produkce se přesunulo do Jižní Ameriky. V brazilském Betimu se vyrábělo pouhé dva roky (1995-1997), i zde bylo extrémně populární, ale předtím se importovalo z Evropy. V zemi kávy, fotbalu a samby totiž vzniklo jen 12.570 jednotek s benzinovými motory 1,6 a 2,0 l, což je hodně překvapivé číslo. Nejdéle vydrželo v turecké Burse u Tofaşu, až do přelomu století, s konečným účtem 49.766 kopií. Turecké vozy byly na logo shodné s italskými a pochopitelně jim chyběly katalyzátory...