Evropské Automobily roku: Renault Mégane (2003)

 

Renault šokoval na podzim 2002 extravagantním novým Méganem, který se od elipsovitého předchůdce značně odlišoval.

Druhá generace Renaultu Mégane přišla v době, kdy se francouzská automobilka nebála experimentovat s tvary svých vozů. Revoluci začal bohužel neúspěšný kříženec kupé a MPV Avantime. Mégane pak opustil elipsy předchůdce a oblékl se do zcela nového hávu, stylisté vedeni Patrickem Le Quémentem se doopravdy odvázali. Některé prvky designu zejména třídveřového hatchbacku vycházely z konceptu Koleos z roku 2000, například půlkruhová linie zadních bočních oken.

Megaodvaz

Mégane II, někdy také značený písmenem M či kódem projektu X84, se představil na podzimním autosalonu v Paříži v roce 2002. Jeho vývoj trval 29 měsíců. Premiéru si nejprve odbyly tří a pětidveřové hatchbacky. Na některých trzích nesla nejextravagantnější třídveřová varianta přídomek Sport Hatch, jinde Renault neopustil název Coupé. Pod kapotou byl zpočátku coby základ zážehový motor o objemu 1390 cm3 s výkonem 72 kW, větší šestnáctistovka (1598 cm3) disponovala variabilním časováním ventilů a poskytovala 83 kW, s lehkou nohou spálila kolem 7 l benzinu. Dvoulitr (1998 cm3) VVT měl pak 99 kW, ale také jezdil za deset litrů... Renault u něj zpočátku uváděl dokonce nezaokrouhlené přesné číslo na půlkilowatt!

Přeplňované vznětové agregáty zastupovaly dva s moderním systémem common-rail – menší 1.5 dCi s přesným objemem 1461 cm3 dával 60 kW, větší 1.9 dCi (1870 cm3) pak 88 kW. Patnáctistovky byly velmi úsporné, i když slabší, kultivované a pružné, devatenáctistovky rozhodně nedostatkem výkonu netrpěly. Majitelé vozů s posledně jmenovaným motorem si mohli užívat řazení šestého rychlostního stupně, stejně jako u zážehového dvoulitru. Ostatní varianty měly pětistupňové převodovky.

Hlavně komfort

Délka obou karosářských variant činila 4,21 m, zavazadelník měl podprůměrný objem 330 l, což byla daň za odvážný design zádě. Nápravy byly od sebe vzdáleny 2625 mm, ladění konstrukčně jednoduchého podvozku se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu hrálo na komfortní notu, stejně jako sedadla, která ovšem posádku neunavovala ani při delší cestě. Řízení už disponovalo elektrickým posilovačem, který informací o tom, co dělají přední kola, ale moc neposkytl, jízdní vlastnosti byly spíše průměrné. K natankování však stačilo odklopit víčko nádrže.

Vozy mohly být vybaveny třeba dvoudílnou panoramatickou prosklenou střechou, tempomatem, nebo navigací Carminat, nechyběly ABS a ESP. Jednotlivé stupně nesly názvy Authentique, Avantage, Emotion, Expression, Dynamique a Privilége, nabídka se lišila pochopitelně dne zemí včetně rozšiřujících balíčků Fairway, Comfort a Luxe. V kabině zaujala i „letecká“ páka parkovací brzdy, designový skvost, který se ovšem ukázal při běžném používání jako nepříliš praktický. Útulný interiér potěšil množstvím odkládacích schránek včetně těch v podlaze, jen vzadu bylo méně místa pro kolena a přístup sem ve třídveřové verzi pochopitelně omezený.

CC, kombi a sedan

V listopadu 2002 získal Mégane II prestižní titul evropského Automobilu roku 2003. Ve stejné době prošel i bariérovými zkouškami Euro NCAP, pětidveřový hatchback s motorem 1.6 16V a šesti airbagy získal maximálních pět hvězdiček jako první klasický kompakt v historii vůbec. Novinka se na evropské trhy dostala ještě před koncem roku, u nás se prodávala od začátku prosince. Renault zariskoval nejen s vnějšími tvary, ale i s bezklíčkovým vstupem a startováním tlačítkem, které dodával standardně. Karty ovšem stíhaly vleklé problémy, mechanické i elektronické.

Během roku 2003 se objevila méně výkonná varianta základní zážehové čtrnáctistovky s výkonem 60 kW. V Ženevě mělo premiéru třetí karosářské provedení - 4,36 m dlouhý čtyřmístný kabriolet s pevnou skládací střechou. Její konstrukce si vyžádala kompromis v tvarovém řešení zádě, která tak působila poněkud těžkopádně. Pro tento vůz byla určena výkonnější šestnáctistovka s 85 kW, kterou doplňovaly již známý zážehový dvoulitr a turbodiesel 1,9 dCi. Při složené střeše (elektrohydraulická proměna z kupé na kabriolet nebo naopak trvala 22 vteřin) se do zavazadelníku vešlo 190 l nákladu, do kupé o 300 více! Zadní aktivní opěrky hlavy ochránily při převrácení.

Coupé-Cabriolet (zkráceně CC) byl postaven na upravené platformě s rozvorem 2522 mm a další jeho zajímavostí byla otevíratelná prosklená střecha, která se dala zakrýt zespodu roletkou. I on si z crashtestu Euro NCAP odnesl maximální pětihvězdičkové hodnocení (2004). V dubnu 2003 se na autosalonu v Barceloně objevily kombi a sedan, které u nás nesly názvy Grandtour a Classic, jinde se používala jména Sport Tourer a Sport Saloon, či Estate/Break a Sedan. Obě měly oproti hatchbackům prodloužený rozvor o 61 mm na 2686 mm a na délku měřily bezmála 4,5 m. Zavazadlové prostory obou verzí disponovaly objemem 520 l, u kombi samozřejmě s mnohem lepší variabilitou, ale bohužel ani to nenabídlo po sklopení zadní lavice rovnou podlahu. Na český trh se dostaly v září. Mégane druhé generace vážil dle provedení od 1145 do 1570 kg.

RS

Frankfurt 2003 byl místem představení verze Sport (také nazývané RS - zkratka z Renault Sport). Byla poháněná přeplňovaným šestnáctiventilovým dvoulitrem o výkonu 165 kW, který prakticky neznal slovo „turboefekt“. Od svých krotších bratříčků se samozřejmě lišila jak aerodynamickým paketem s širokými nárazníky a přitvrzeným podvozkem, tak i osmnáctipalcovými koly, posílenými brzdami, sportovní šestistupňovou převodovkou, anatomickými předními sedadly, v základní výbavě měla rovněž xenonové světlomety. Francouzské hot-hatche se vyráběly ve tří- a pětidveřové podobě.

Na jaře 2004 se pak objevila ještě radikálnější odlehčená varianta Trophy, která vznikla v limitované sérii. Mégany dokonce skutečně závodily ve značkové trofeji, šlo však o siluety s trubkovým rámem. Speciály poháněly motory V6 24V s objemem 3,5 l a výkonem 243 kW, poskytl je svébytný Vel Satis, takže vlastně původně Nissan. Nenacházely se však vpředu, nýbrž podélně uprostřed. Sekvenční šestistupňová převodovka Sadev měla řazení na volantu a starala se o 390 N.m točivého momentu.

Běžné vozy mohly mít samozřejmě také samočinnou převodovku, jmenovala se Proactive a měla čtyři stupně. Nejdříve byla k dostání s benzinovými šestnáctistovkami a dvoulitry, od srpna 2004 i se silnější variantou motoru 1.5 dCi se 74 kW. Na některé trhy se dodával mimochodem také větší 1.9 dCi/66 kW s nízkotlakým turbem, ovšem bez automatu.

Druhá fáze

V prosinci 2005 se Mégane dočkal zásadní modernizace. Přední část dostala mírně agresivnější vizáž po vzoru faceliftované druhé Laguny X74 včetně nové mřížky chladiče, zvětšily se světlomety, nárazník dostal větší vstup vzduchu a mlhovky se přesunuly do stran. Změnila se také grafika zadních světel. V interiéru zůstalo prakticky vše při starém, zlepšila se ovšem kvalita zpracování. Jízdní vlastnosti posunulo přední zavěšení z RS.

Nejvýznamnější novinkou pod kapotou byl vznětový čtyřválec 2.0 dCi/110 kW (pro ctitele přesných čísel 1995 cm3), spřažený se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Chlubil se vodou chlazeným turbodmychadlem, měl rozvody poháněné řetězem a alternativně dostal i filtr pevných částic. Výkon menšího turbodieselu 1.9 dCi, taktéž s FAP, se zvýšil na 96 kW, saze čistilo rovněž provedení s 81 a později, od srpna 2006 i 85 kW. Motor 1.5 dCi se obešel bez něj a poskytoval buď 63, nebo 78 kW.

Ze zážehových agregátů byly v nabídce pohonné jednotky 1.4 16V/72 kW, 1.6 16V/82 kW a 2.0 16V 99 kW, vrcholem byl opět přeplňovaný dvoulitr se 165 kW pro verzi Sport. Parametry u šestnáctistovky se tedy lehce změnily. U nás se modernizovaný Mégane (Renault facelifty tradičně označuje výrazem Phase a římským číslem, v tomto případě tudíž Phase II) začal prodávat v únoru 2006.

Sport a ekologie

Na konci téhož roku se objevila paralela k verzi Sport – levnější a krotší GT. Ta byla k dispozici s přeplňovaným benzinovým dvoulitrem o výkonu 120 kW, nebo s taktéž dvoulitrovým turbodieselem. Kromě spoilerů, sedmnáctipalcových kol a upraveného interiéru měla také chromované rámečky a lišty na přední masce. Renault v roce 2005 konečně vybojoval jezdecký i konstruktérský titul ve formuli 1, což se odrazilo v limitované edici F1 Team na bázi modelu Sport, která se objevila na začátku roku 2006. Tuto sezónu Fernando Alonso svůj úspěch zopakoval a další „limitka“ F1 Team R26 byla na světě. Turbomotor technici tentokrát jemně posílili na 169 kW. Aby nebylo sportovních verzí málo, po Ženevě 2007 přibyl do nabídky Mégane Sport s přeplňovaným vznětovým dvoulitrem o výkonu 127 kW. Ještě k edici F1 Team, s tou se můžete setkat i u nás, nejedná se však o libůstku, ale o akční modely běžných Méganů s vyšší výbavou.

Od sportu k ekologii. Na jaře 2007 se objevily dvě „zelené“ verze - vznětová 1,5 dCi/76 kW s FAP, která byla schopna spalovat bionaftu B30, zážehová šestnáctistovka ECO2/77 kW byla upravena na etanol E85. V únoru 2008 pak prošel Mégane II poslední drobnou modernizací tzv. třetí fáze, která se zvenčí odlišovala chromovanými mřížkami na přední masce, ty byly převzaty z verze GT. Modifikované a doplněné výbavy dostaly názvy Extrême, Impulsion a Exception, dražší se nyní pyšnily blyštivými obroučkami předních mlhových světel a pásem mezi nimi.

Loučení s R26.R

Nová generace, která se opět radikálně proměnila, však již byla na spadnutí. V Ženevě 2008 měl premiéru koncept kupé, v Paříži pak jeho sériová verze, kterou doplnil i hatchback. Výroba těchto karosářských variant avantgardní řady X84 byla zanedlouho ukončena. S jednou výjimkou, nově představenou třídveřovou R26.R. Měla úplně stejný agregát jako F1 Team R26, zhubla však více než 120 kg. Byla totiž pouze dvoumístná, místo zadních sedadel se mohl usadit ochranný rám. Třešničku na dortu představovala karbonová kapota motoru, s touto opravdu ostrou variantou však šlo jezdit v běžném provozu a nikoli pouze na okruhu, nepostrádala silniční homologaci.

V Ženevě 2009 se poprvé ukázalo nové kombi. Generační výměna byla dokončena během téhož roku. Druhá generace Méganu nejdéle vydržela coby i v u nás překvapivě oblíbený sedan, kombi Grandtour a vzácné CC. Základní třídveřový hatchback příliš velký prodejní úspěch nezaznamenal, zadní „hrb“ se většině nelíbil, mně osobně originální auta naopak nevadí. Coupé-Cabriolet měl svou záď kvůli umístění složené ocelové střechy řádně nafouklou, i když ho navrhli v karosárně Karmann.

V Evropě, Asii i Latinské Americe

„Dvojkové“ Mégany vyráběla pro Evropu továrna ve francouzském Douai (CC), Dieppe (sportovní verze), španělský Renault v Palencii (hatchbacky a kombi) a Oyak v turecké Burse (sedany). Méně známá je asijská produkce u tchajwanského Yulonu, montovalo je i Auto Euro v indonéské Jakartě, rodily se v Moskvě a Envigadu (Kolumbie). Pochopitelně nesměly chybět v portfoliu Renault do Brasil. Verze Hi-Flex tady jezdily na benzin i třtinový bioethanol v libovolném poměru, v zemi kávy vyvinutá a vyráběná šestnáctistovka dávala od 81 do 85 kW podle druhu paliva. S linkami v Curitibě se rozloučily až v roce 2012. Z bran továrny Pars Khodro v íránském Teheránu vyjížděly v letech 2009-2013. Celkem vzniklo celosvětově 3,1 milionu exemplářů.

Nadprůměrně zlobivý

Spolehlivost Méganu II je spíše podprůměrná, časem vadly a pískaly zpočátku ostré, až jedovaté brzdy a nevydržel výfuk, který přežil zhruba 50 tisíc kilometrů. Zatékalo do předních světlometů a výměna žárovek byla doslova za trest. Brzy se vytloukly čepy přední nápravy. Tradiční bolestí renaultů je elektrická soustava, Mégane měl problémy se stahováním oken a stěrači, které si žily vlastním životem, stejně jako kontrolky na palubní desce. Tuhnul volant kvůli nefunkčnímu servomotoru posilovače, případně jeho řídicí elektroniky.

Plasty v interiéru byly sice kvalitní, jenže volant a řadicí páka se ošoupaly hodně brzy a čalounění také rychle odcházelo. Patnáctistovky dCi trápila palivová čerpadla a turba, všechny naftové agregáty bez rozdílu objemu i výkonu pak vstřikovače a zanesené EGR ventily. Motory potom škubaly, netáhly a kouřily. Úniky oleje ze zážehových čtrnáctistovek, které nespěchajícím řidičům pro klidnou jízdu stačily, se řešily v rámci záruky, horší byly vadné zapalovací cívky (také u 1.6 16V). Korozi vzdorují jinak auta velmi dobře, na silnici jich je vidět stále poměrně dost. Vždyť jezdí ještě i spousta předchůdců!

Spolupracujeme s TipCars.com
Sněmovna spolkne o 89 milionů víc než letos, o desítky milionů si polepší i Senát Sněmovna spolkne o 89 milionů víc než letos, o desítky milionů si polepší i Senát

Poslanecká sněmovna má mít v rozpočtu na příští rok o 89…

Číně hrozí zhoršení ratingu kvůli zadlužení. Zveličujete naše potíže, kontruje Peking Číně hrozí zhoršení ratingu kvůli zadlužení. Zveličujete naše potíže, kontruje Peking

Pokud Čína zásadně nezkrotí své zadlužení, hrozí jí další…

Miliardář Němec ovládl dodavatele pro laboratoře BioVendor Miliardář Němec ovládl dodavatele pro laboratoře BioVendor

Rodinný investiční fond Consilium miliardáře Tomáše Němce…

Ludvíkovy sliby ženou zdravotnictví do minusu Ludvíkovy sliby ženou zdravotnictví do minusu

Příští rok má být na zdravotní péči 12,8 miliardy korun…

 
Zdroj: Svět motorů, Wikipedia, archiv

Štítky Renault Nižší střední třída

 







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
Svezli jsme se novou Mazdou CX-5. Kráska přitahuje i jízdním komfortem Svezli jsme se novou Mazdou CX-5. Kráska přitahuje i jízdním komfortem

Charismatickým designem nová Mazda CX-5 zaujme. Ale jak…

Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem

O pojmu J-Turn jste jistě již slyšeli. Jedná se o rychlé…

 




Ojetý Renault Mégane II: Soustřeďte se na benzin Ojetý Renault Mégane II: Soustřeďte se na benzin

Druhá generace Renaultu Mégane při svém příchodu…

Ojetý Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi: Pozor na skryté vady Ojetý Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi: Pozor na skryté vady

Renaulty se na trhu ojetin prosazují zejména díky…

 



 
Těsnění hlavy válců: Umí zničit motor! Jak poznat, že je poškozené?

Těsnění hlavy válců: Umí zničit motor! Jak poznat, že je poškozené?

Dnes 08:00

Ubývá vám chladicí kapalina, ale podlaha v garáži pod autem je suchá? V takovém případě může být příčinou poškozené těsnění pod hlavou. Jak to poznat a proč byste neměli s opravou otálet?




Blesk.cz

Dělník spadl mezi tuny odpadků: Z „betonové jámy“ v Malešicích ho jeřábem vytáhli hasiči

Dělník spadl mezi tuny odpadků: Z „betonové jámy“ v…

Zřejmě vlastní neopatrností jeden z dělník v pátek po půlnoci spadl ve spalovně v Malešicích mezi tuny odpadků.…

Starosta skončil v poutech. Do kapsy mu měly jít peníze ze zakázky

Starosta skončil v poutech. Do kapsy mu měly jít…

Dlouholetý starosta Kišiněva, místopředseda proevropské Liberální strany Dorin Chirtoaca byl ve čtvrtek večer…

 

iSport.cz

Mezi lídry na Giru to vře. Dumoulin je namyšlený, zaplatí za to, říká Nibali

Mezi lídry na Giru to vře. Dumoulin je namyšlený,…

Situace na prvních místech cyklistického Gira d'Italia je tři etapy před koncem čím dál zamotanější, a mezi…

Moderní hokej dráždí šéfa Komety: Na tenhle termín jsem alergický!

Moderní hokej dráždí šéfa Komety: Na tenhle termín…

Po 51 letech vrátil do Brna hokejový titul, i k němu se s odstupem vrací Libor Zábranský, boss a současně kouč…

 

Reflex.cz

75 let od útoku na Hedricha: Konec bestie a hrůzovláda

75 let od útoku na Hedricha: Konec bestie a hrůzovláda

Před 75 lety, 27. května 1942 v 10.31 h, uskutečnili českoslovenští parašutisté vrcholný čin evropské…

Otisk českého fotbalu v Jižní Americe: Seznamte se s argentinským Karlem Poborským

Otisk českého fotbalu v Jižní Americe: Seznamte se s…

Vlevo u srdce státní znak České republiky, na druhé straně černobílý symbol Dynama České Budějovice. Nevídané…