Ferrari a jeho superstroje: Od 288 GTO až po LaFerrari
Diskuze (31)
Maranellská automobilka má ve své historii vedle „standardních“ modelů řadu více či méně výjimečných vozů, ale od osmdesátých let se pyšní linií jedinečných supersportů.
Úvod, Ferrari 288 GTO
Historie automobilky Ferrari se začala psát krátce po druhé světové válce a od počátku byla spojena s motoristickým sportem. V padesátých letech měly závodní vozy k těm sportovním určeným pro běžný silniční provoz velmi blízko a nezřídka byl rozdíl vlastně jen v provedení karoserie nebo interiéru.
V letech šedesátých ovšem již začínalo docházet k výraznějším odlišnostem, kdy se silniční modely stávaly stále komfortnějšími a luxusnějšími, ale stále zde ještě byly vidět příbuzenské vazby mezi jednotlivými vozy v konstrukci pohonných jednotek i podvozků.
Konec šedesátých a počátek sedmdesátých let přinesl již velmi výrazné rozdíly, kdy se z vozů pro vytrvalostní závody staly podobné speciály jako z monopostů pro Formuli 1.
Automobilka Ferrari se navíc rozhodla stále nákladnější závody sportovních prototypů v polovině sedmdesátých let opustit a její produkční automobily v následujících letech začínaly pomalu ztrácet auru strojů, vycházejících z vývoje závodních speciálů, i když minimálně v konstrukci pohonných jednotek a podvozků se odrážely zkušenosti z Formule 1.
Vedení automobilky v čele s jejím zakladatelem si bylo této situace vědomo a chtělo Ferrari vrátit na závodní dráhy s jeho vlastním vozem, který bude viditelně spojen se sériovou produkcí.
Díky tomu vznikl model 288 GTO, který se sice díky změně pravidel nakonec na závodních tratích neprosadil, ale položil základ jedinečné linie supersportovních modelů značky Ferrari.
Ferrari 288 GTO (1984-1985)
V první polovině osmdesátých let nabízela maranellská automobilka čtyři základní modely, jimiž byly osmiválce Mondial 8 a 308 GTB/GTS, nad nimiž stálo cestovní dvanactiválcové kupé 400 GT a supersport 512 BB.
Zájemce o exkluzivní stroj italské značky měl tedy rozhodně z čeho vybírat, ale automobilka chtěla po letech strávených pouze ve Formuli 1 opět vstoupit i do další kategorie motoristického sportu a vrcholné popularitě se tehdy těšily vozy skupiny B, pro jejichž homologaci museli automobilky vyrobit sérii minimálně dvou stovek vozů, což byl právě pro Ferrari, které v roce 1983 opustilo jen 2370 nových vozů, ideální požadavek.
V roce 1984 se tedy oficiálně představilo Ferrari GTO, které svým jménem i cílem vyrazit na závodní tratě dávalo jasně najevo, že má být moderní interpretací slavného modelu 250 GTO. Pro odlišení od slavného předka bylo později jeho jméno doplněno o číslo 288.
Číselné označení v sobě ukrývá informaci,že před zadní nápravou je podélně uložen motor o objemu 2,8 litru s 8 válci. Tato pohonná jednotka je přeplňována dvojicí turbodmychadel IHI a poskytuje výkon 294 kW (400 k) při 7000 min-1 a točivý moment 496 N.m při 3800 min-1.
Tyto hodnoty spolu s propracovanou aerodynamikou a pohotovostní hmotností 1160 kg přispěly k dosažení maximální rychlosti 305 km/h. Ferrari 288 GTO se tak v roce 1984 stalo prvním sériovým vozem, který skutečně pokořil magickou hranici 300 km/h. Akceleraci z 0 na 100 km/h pak toto kupé zvládlo za 4,9 s.
Karoserie vozu přímo vychází z modelu 308 GTB, ale má o 120 mm delší rozvor, viditelně rozšířené blatníky, výdechy za zadními koly (odkaz na slavného jmenovce ze šedesátých let), čtyři přídavné světlomety pod předním nárazníkem a vnější zpětná zrcátka, jejichž vysoké umístění má umožnit výhled vzad přes mohutně klenuté zadní blatníky.
Leonardo Fioravanti při návrhu Ferrari 288 GTO vycházel ze svého předchozího díla v podobě kupé 308 GTB, z nějž ostatně tento model do jisté míry vycházel i po technické stránce. Základem vozu s celkovou délkou 4290 mm, šířkou 1910 mm, výškou 1120 mm a rozvorem náprav 2450 mm byl prostorový rám s pomocnými rámy vpředu i vzadu, který doplnily díly z kevlaru a nomexu. Tyto materiály pak byly spolu se sklolaminátem použity i na povrchové panely karoserie.
Výroba modelu 288 GTO probíhala v letech 1984 a 1985. automobilka měla v plánu vyrobit pouze homologační sérii 200 vozů, ale poptávka výrazně převyšovala nabídku a během dvou let vzniklo 271 vozů, k nimž se v roce 1986 přidal ještě jeden. K samotnému nasazení vozu do závodů automobilkou nakonec díky zrušení skupiny B nedošlo.
Ferrari 288 GTO se dočkalo i provedení Evoluzione, v němž ovšem vzniklo jen pět vozů. Ty se odlišovaly ještě hojnějším využitím kompozitních materiálů, designem karoserie s řadou průduchů a spoilerů i motorem naladěným až na 478 kW (650 k). Původně měly tyto vozy zamířit na závodní dráhy, ale nakonec posloužily při vývoji Ferrari F40.
Ferrari F40
Ferrari F40 (1987-1992)
V roce 1987 se představilo Ferrari F40, které bylo oslavou čtyřicátého výročí prvního startu vozu se značkou Ferrari na přídi a zároveň se stalo posledním, které odhalil Enzo Ferrari osobně. Ten s hrdostí sobě vlastní při premiéře uváděl, že uplynulo pouhých třináct měsíců od chvíle kdy požádal správní radu koncernu Fiat o povolení k vývoji nového supersportu a toto povolení získal po měsíci, což znamená, že Ferrari na F40 pracovalo jen dvanáct měsíců a přesto stvořilo automobil, který se stal jedním z nejúžasnějších v historii značky.
Veřejnost měla možnost Ferrari F40 poprvé spatřit v září roku 1987 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Automobil, který měl být vyroben pouze v omezené sérii, byl nakonec vyroben v počtu 1311 vozů. Ale i tak tržní hodnota F40 prakticky explodovala a už při výjezdu z bran továrny byla cena vozu zhruba o milion marek vyšší než v ceníku.
Červený supersport měl před zadní nápravou osmiválcem do V o objemu 3,0 l s dvojicí turbodmychadel IHI, který podával výkon 351,5 kW (478 k) při 7000 min-1 a dosahoval točivého momentu 577 N.m při 4000 min-1. Prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky jsou stejně jako u předchozího 288 GTO, z nějž F40 do jisté míry vychází, poháněna zadní kola.
S takto výkonným motorem, aerodynamicky optimalizovanou karoserií a při pohotovostní hmotnosti 1254 kg není nic divného, že Ferrari F40 dosahuje maximální rychlosti 324 km/h a z 0 na 100 km/h zrychluje za 4,6 s.
Přísně aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu Cx 0,34 navrhl ve studii Pininfarina Leonardo Fioravanti. Základní linie navazovaly na 288 GTO a jeho předchůdce 308 GTB, ale všechny povrchové panely karoserie byly zcela nové. Prakticky všechny panely karoserie, jichž je celkem jedenáct, jsou vyrobeny z kompozitních materiálů.
Hlavní podvozková část Ferrari F40 byla vyrobena z ocelových trubek oválného průřezu. Přední a zadní pomocné rámy používaly trubky čtvercového nebo obdélníkového průřezu. Pevnost karoserie zvyšovaly kompozitní prahy dveří, podlahové panely a střecha, takže šlo vlastně o monokokovou konstrukci uvnitř prostorového rámu z ocelových trubek.
Ferrari F40 s celkovou délkou 4430 mm, šířkou 1980 mm, výškou 1130 mm a rozvorem náprav 2450 mm při své premiéře šokovalo svým vzhledem, technikou i provedením interiéru.
Automobilka totiž nabízela dvě provedení. První, které lze označit za komfortní mělo klimatizaci i klasické spouštění bočních oken, zatímco druhá verze měla mnohem blíže k závodním vozům. Například sedadla se standardně potahovala rudým Nomexem a podlaha i prahy nebyly ani lakovány. Slova o závodním autě rozhodně nejsou nadnesená, vždyť i boční okna tohoto provedení byla z plexiskla.
Ferrari sice neplánovalo nasazení F40 na závodních tratích, ale již v roce 1989 se v sérii IMSA v rámci kategorie GTO na okruhu Laguna Seca představil jeden exemplář, za jehož volantem se střídali Jean Alesi a Jean-Pierre Jabouille, kteří s ním za dvojicí továrních speciálů Audi 90 s pohonem všech kol skončili na třetím místě.
V devadesátých letech pak řada Ferrari F40 vyrazila na závodní okruhy v provedení LM nebo GTE s upravenou aerodynamikou karoserie a pohonnými jednotkami s výkonem zvýšeným až na 529 kW (720 k). Za těmito úpravami stála společnost Michelotto z Padovy. Nejextrémnější verzí je F40 Competizione, které vzniklo v celkem deseti exemplářích a za nejvýjimečnější lze označit jednu jedinou F40 Barchetta bez střechy a čelního i bočních oken.
Ferrari F50
Ferrari F50 (1995-1997)
Ženevský autosalon v roce 1995 se stal místem světové výstavní premiéry Ferrari F50. Novinka svým jménem i designem dávala jasně najevo, že je nástupcem modelu F40 z osmdesátých let. V případě techniky byla situace ovšem poněkud odlišná.
První zásadní odlišností od dvojice 288 GTO a F40 se stala pohonná jednotka v podobě atmosférického vidlicového dvanáctiválec o objemu 4,7 litru s výkonem 382 kW (519 k) při 8500 min-1 a točivým momentem 471 N.m při 6500 min-1. Tento motor byl vyvinut na základech 3,5-litrového dvanáctiválce použitého na počátku devadesátých let v monopostu Formule 1 Ferrari 641.
Výkon motoru přenášela na kola zadní nápravy suchá dvoukotoučová spojka a šestistupňová manuální převodovka se synchronizací, i když na přání bylo k dispozici i provedení bez synchronizace.
Ferrari F50 s celkovou délkou 4480 mm, šířkou 1986 mm, výškou 1120 mm, rozvorem náprav 2580 mm a pohotovostní hmotností 1230 kg dosahovalo maximální rychlosti 325 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,87 s.
Vedle samotného motoru se toto Ferrari od svých předchůdců odlišuje i konstrukcí šasi a karoserie. Základem vozu je samonosná konstrukce s tuhou střední částí z uhlíkových kompozitů s pomocnými trubkovými rámy vpředu i vzadu, která podobně jako samotný motor vycházela z konstrukce tehdejších vozů Formule 1.
Díky motoru, který je nosnou součástí podvozku je F50 na silnicích s méně kvalitním povrchem údajně hodně nepohodlným vozem, přenášejícím do pozadí své posádky nejen vibrace pohonné jednotky, ale rovněž všechny nerovnosti na vozovce.
Vedle samotné konstrukce podvozku a motoru zaujme Ferrari F50 samozřejmě i designem své karoserie. Ten byl navržen ve studiu Pininfarina a do jisté míry rozvíjel linie modelu F40 a to především v oblasti boků a zádi s rozměrným křídlem a kapotou motoru nabízející pohled přímo na dvanáctiválec.
Specifickým designérským prvkem, který umožnil monokok z uhlíkových vláken, je možnost proměny kupé v roadster a zpět. K tomu sloužil jeden jediný snímatelný díl, který tvořila střecha se zadním oknem. Tímto typickým prvkem se může pochlubit všech 349 vyrobených silničních vozů.
Ferrari F50 se mělo stát následníkem modelu F40 i na závodních tratích. Automobilka Ferrari pilně pracovala na vývoji modelu F50 GT, který bylo možné identifikovat díky modifikované přídí, nové střeše bez okna nad motorem a odlišnému provedení zadního spoileru. Hlavní změna ale spočívala v úpravě motoru V12, jehož výsledkem bylo zvýšení výkonu na 552 kW (750 k) a výrazném odlehčení.
Automobilka bohužel potřebovala investovat do svých monopostů Formule 1 a slibně rozjetý vývoj závodního F50 GT byl zastaven. Trojice existujících vozů byla následně prodána sběratelům s podmínkou, že je nikdy nepostaví na start žádného závodu, kterou všichni dodrželi a vzácná Ferrari se objevují pouze na přehlídkách automobilové elegance.
Ferrari Enzo
Ferrari Enzo (2002-2004)
Přímým nástupcem modelů 288 GTO, F40 a F50 se stalo Ferrari Enzo, které bylo představeno na autosalonu v Paříži v roce 2002 a neslo jméno zakladatele automobilky. Vedle samotného pojmenování se novinka od svých předchůdců výrazně odlišila technikou i designem, i když k jejímu vývoji posloužil mimo jiné i silně upravený model 348.
Před zadní nápravou uložený vidlicový dvanáctiválec totiž nevycházel z motorů použitého ve Formuli 1, ale navazoval na společný vývoj Ferrari s automobilkou Maserati a ohromoval již jen svým objemem 6,0 litru. Úctyhodné jsou samozřejmě i výkony tohoto motoru v podobě 485 kW (660 k) při 7800 min-1. 657 N.m při 5500 min-1.
S dvanáctiválcem Enza spolupracuje dvoukotoučová suchá spojka s elektronickým ovládáním a šestistupňová sekvenční převodovka. Poháněná zadní náprava je vybavena samosvorným diferenciálem a vůz byl vybaven kontrolou trakce ASR, kterou lze přepínat mezi sportovní a závodní charakteristikou. Při závodním nastavení se též samočinně přitvrdí tlumiče a převodovka zkrátí časy řazení až na 150 milisekund.
Ferrari Enzo s celkovou délkou 4702 mm, šířkou 2035 mm, výškou 1147 mm, rozvorem náprav 2650 mm a pohotovostní hmotností 1365 kg dosahovalo maximální rychlosti 350 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,65 s.
Základem vozu s karoserií, pod jejímž designem je podepsán tehdejší šéfdesignér studia Pininfarina Ken Okuyama, je samonosná konstrukce s tuhou střední částí z uhlíkových kompozitů s pomocnými rámy vpředu i vzadu.
Tvary vozu byly optimalizovány během 3000 hodin strávených v aerodynamickém tunelu, což se ostatně silně odráží ve vzhledu Enza, kdy šla elegance zcela z cesty funkci. I přesto toto Ferrari dokáže přitáhnout pozornost nejen svými výkony, za což vděčí vpřed a vzhůru výklopným dveřím zasahujícím hluboko do střechy a kryjícím masivní prahy z uhlíkových vláken.
Ferrari původně plánovalo, že vyrobí pouze 349 vozů, ale na rozdíl od modelu F50 se toto předsevzetí dodržet nepodařilo a automobilku nakonec opustilo rovných 400 exemplářů.
Model Enzo vedle svých schopností může pochlubit i pěknou řádkou odvozených verzí. Sice se nedočkal závodního nasazení jako F40, ale má na svém kontě rovnou dvě automobilkou připravené verze, které jsou určené pouze pro jízdu na závodních okruzích.
Prvním z nich je série třiceti vozů FXX z let 2005 až 2007 s upravenou aerodynamikou karoserie a dvanáctiválcem s objemem zvýšeným na 6,3 litru, poskytujícím výkon 590 kW (800 k). Druhým je pak FXX Evoluzione, které v letech 2008 a 2009 nabízelo svým pilotům až 630 kW (860 k).
James Glickenhaus si za podpory mateřské automobilky nechal podle svých představ přestavět jedno Enzo na model P4/5 by Pininfarina, který se mohl pochlubit výrazně jemnějšími liniemi karoserie, odkazujícími na klasické závodní vozy značky ze šedesátých let.
Továrně posvěceným derivátem Ferrari Enzo se stalo i Maserati MC12, využívající jeho pohonnou jednotku a řadu dalších komponentů. Linie tohoto vozu s odnímatelným dílem střechy má na svědomí Frank Stephenson, jemuž se podařilo stvořit výrazně jemnější kabát než má Enzo. Čistě pro použití na závodních tratích pak vzniklo Maserati MC12 Corsa, které slavilo úspěchy v závodech třídy GT1, zatímco hvězdou autosalonů se v roce 2005 stal koncept Maserati Birdcage 75th s motorem z MC12 ze studia Pininfarina.
Ferrari LaFerrari
Ferrari LaFerrari (2013-2015)
Ferrari LaFerrari se světu ve světové premiéře představilo na autosalonu v Ženevě v roce 2013 jako výkladní skříň toho nejlepšího co maranellská automobilka nabízí v oblasti techniky i designu, protože pod liniemi karoserie tentokrát není podepsáno studio Pininfarina.
V oblasti pohonné jednotky učinilo LaFerrari oproti svým předchůdcům další zásadní pokrok v podobě spojení 6,3-litrového vidlicového dvanáctiválce o výkonu 588 kW (800 k) při 9000 min-1 a točivém momentu 700 N.m při 6750 min-1 s elektromotorem o výkonu 120 kW (163 k) a točivém momentu 270 N.m a sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.
Hybridní ústrojí s celkovým výkonem 708 kW (963 k) pak obsahuje ještě jeden pomocný elektromotor, který pohání další systémy vozu, čímž neubírá výkon hlavní pohonné jednotce. V konstrukci LaFerrari jsou v hojné míře využity kompozitní materiály a zkušenosti získané z vývoje podvozků monopostů Formule 1.
Ferrari LaFerrari s celkovou délkou 4702 mm, šířkou 1992 mm, výškou 1116 mm a pohotovostní hmotností 1585 kg je schopné pokořit 350 km/h a z 0 na 100 km/h akceleruje za méně než 3,0 s.
Na sérii 499 vozů Ferrari LaFerrari navázal čistě okruhový speciál FXX-K, který byl odhalen těsně před koncem roku 2014. Podobně jako v případě FXX odvozeného od modelu Enzo i nyní došlo k úpravám aerodynamiky karoserie a hybridního pohonného systému, disponujícího nyní celkovým výkonem 773 kW (1050 k).
Zobrazit celý článek
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat