TEST Ford Fiesta: První jízdní dojmy

Začneme trochu obšírněji, protože o zatáčkách dnešní svět malých aut bohužel není. Evropské automobilky totiž stojí před branou do nové éry, ve které budou zákazníci řídit svá rozhodnutí podle toho, jak moc je bude provoz auta stát. Ano, najdou se jistě výjimky, kterým je jedno, jestli zaplatí za benzin, pojištění, daně, pneumatiky a nevím co dalšího o pár tisíc ročně více, ale my se tu bavíme o masově vyráběném modelu, který je jednou z noh, na které evropská budoucnost Fordu momentálně stojí. To už dává tušit cosi o hrozícím trendu směřujícím ke zprůměrování všeho, co jen trochu vyčnívá. Nebojte, Fiesta se s novou generací vrací na špičku segmentu malých vozů, ale už to nejsou jen perfektně naladěné jízdní vlastnosti, kterými zaujme.

Design navržený s vervou

Po studii Verve, prezentované poprvé před rokem na autosalonu ve Frankfurtu, všichni fandové Fordu napjatě čekali, co ze studie převezme nová Fiesta. K potěšení všech to byla většina detailů i celá designová koncepce.

Ve skutečnosti vypadá Fiesta výborně. Zdá se, že je větší než připouští oficiální vnější míry a určitě byste jí nehádali jen milimetrové přírůstky proti předchůdkyni. Z hlediska působivosti designu trochu zamrzí relativně konvenční rozměr kol, které zůstávají v základních provedení u čtrnáctipalcových průměrů a v zatím nejvyšším sportovním provedení je na šestnáctipalcových kolech obut tenký věnec s mírou 195/45 R16. Větší průměr pneumatik by vzhledu jistě pomohl.

Kinetický design Fiesty má působivou dynamiku, ale podobně jako u Peugeotů máme trochu obavy o jeho trvanlivost. Usedlejší linie obvykle fungují déle. Silueta výborně maskuje velký vnitřní objem a z většiny úhlů přitom vypadá sportovně. Boční grafika oken je shodná pro oba hatchbacky.

Vpředu pro dospělé, vzadu taky

Celkový package – tedy to, jak se podařilo technikům vše do auta umístit a celek uspořádat – bude silným argumentem pro členy poroty evropského auta roku. Na půdorysu a rozvoru předchozí generace se povedlo vyrobit fakticky i subjektivně vzdušnější interiér. Na předních místech je dvojice sedadel s mimořádně velkými rozsahy seřizování. Do výšky lze měnit polohu v rozmezí 55 mm, v podélném směru pak o 286 mm. Pro ilustraci: když si průměrně vzrostlý jedinec posune sedadlo úplně vzad, nedosáhne s nataženýma nohama na příčku motorového prostoru.

Na zadní sedadla se nastupuje trochu obtížněji i v případě pětidveřové karoserie, ale výška 910 mm nad sedákem je pro 178 cm vysokého figuranta naprosto bezpečně prostá kontaktu hlavy se stropem. Sedáky nejsou umístěny ošizeně nízko nad podlahou, ale poctivých 360 mm, což je srovnatelné třeba i s Mondeem.

Do šířky umí nabídnout Fiesta vpředu míru takřka o třídu většího vozu. Za 1450 mm ve výši loktů vděčí hlavně tvarování bočních výplní, ale kdyby to tak dělali všichni, asi by se nikdo nezlobil. Vzadu je těsněji (1390 mm), ale větším problémem asi bude klaustrofobicky stísněná atmosféra, kterou dělá velmi rychle rostoucí boční linie oken.

281 l pro zavazadla

S přepravními možnostmi je na tom Fiesta téměř tak dobře, jako ti nejlepší ve třídě. Základní objem 281 l je k dispozici ve verzích s rezervním kolem, kdo zvolí lepicí sadu, může počítat dokonce s 295 l. Při sklápění sedadel nevzniká rovná plocha, ale to neumí (bez vyrovnávací podlahy) ve třídě prakticky nikdo. Nákladová hrana je ve výšce více než 70 cm nad vozovkou, tedy nic moc.

Přístrojová deska, kvalita materiálů

Příjemným zjištěním byl vysoký standard kvality materiálů a provedení interiérů. Pestrobarevné varianty měla už předchozí Fiesta, ale teď přišla výrazně lepší dotyková kvalita a pečlivé zpracování detailů.

Přístrojová deska poměrně komplikované konstrukce s několika různými povrchy, má nekonvenční tvarování střední části. Ukázalo se však, že je to v reálu řešení přirozené, vše je dobře po ruce, pravému kolenu řidiče rozhodně nepřekáží a snadno se na něj zvyká. Rádio má oddělený displej, novinkou jsou čtyři funkční klávesy dole po stranách, kterým je na různých obrazovkách přiřazována vhodná funkce, popsaná na odděleném displeji ve spodním řádku.

Místo chromovaných ocelových dílů nebo plastové imitace kovů zůstávají vnitřní dveřní kliky z tmavého plastu, i když zvolíte dražší výbavu Ghia. Přístrojový štít tvořený dvěma tubusy vypadá kineticky-stylově, ale design ciferníků by mohl být proveden účelněji.

Jízda s Fiestou Sport

Jako první přišla na řadu třídveřová verze Sport, která bude zatím jediným modelem, který hájí tradici sportovně zaměřených Fiest. Jestli si Ford dává s novým ST na čas, nebo se čeká na definitivní emisní předpisy není jasné a nikdo od Fordu se k otázkám na rychlejší verze nechtěl vyjadřovat. Příchod silného atmosférického dvoulitru se nám v tuto chvíli zdá velmi nepravděpodobný.

Svezení s vylepšenou jedna šestkou Ti-VCT (plynule variabilní časování sacích i výfukových ventilů) z Focusů je řidičsky příjemným, i když ne úplně adrenalinovým zážitkem. Hodně dělá nízká pohotovostní hmotnost (970 kg), na kterou je Ford také patřičně pyšný. I když přidal 10 kilogramů oceli na tuhost a bezpečnostní prvky a další hmotu do zvukové izolace, je nová generace o 40 kg lehčí než předchůdce. Přesto bylo třeba z někdejšího etalonu ovladatelnosti kus ustoupit. Nejvíce se to týká řízení, i když se inženýři Fordu dušovali, že jen na ladění řízení bylo věnováno přes 50 tisíc kilometrů. Řízení sází poprvé na elektrický posilovač, ačkoli konkurence se s podobnou technikou vydává na silnice již několik let. Ve sportovně laděné verzi vozu poskytuje volant jeden z nejlepších řidičských vjemů mezi malými hatchbacky, pod úrovní kategorie hot-hatch. Při optimalizaci vlastností byl dokonce zmenšen převod z 15:1 na 14,25:1 a mezi dorazy má volant jen 2,6 otáček. Ve srovnání s předchozí Fiestou s hydraulickým posilovačem je přeci jen znát mírné otupení citlivosti. S tuhostí při jízdě není ale výraznější problém, na parkovišti přechází posilovač samočinně do lehkého parkovacího režimu.

Podvozek třídveřového Sportu je asi největším překvapením. Z původní motokárové tuhosti zbyly jen dobré průvodní jevy. Fiesta s velmi tuhou karoserií reaguje poslušně, zatáčí s ochotou blízkou Mazdě2, ale snad kvůli delšímu rozvoru a vyššímu těžišti na svou menší sestru v agilitě jízdního chování pocitově ztrácí. Majitelé minulých generací však neznají dobré tlumení rázů od nerovností, které nový podvozek (s konvenční technikou McPherson vpředu, spojená vlečená ramena vzadu) i se šestnáctipalcovými koly bez mrknutí oka zvládá.

Jedna-šestka se ráda vytáčí přes 6000 ot./min, ale dost síly má už kolem 3000. Mezi trojkou a šestkou se děje to podstatné. Prožitek z jízdy podporuje přesná, i když jen pětistupňová převodovka, která by snad mohla mít o něco kratší dráhy v kulise. I když Ford tvrdí, že se volant a řadička proti minulé generaci přiblížily, pro sportovní jízdu by mohly mít k sobě ještě o kousek blíž. Brzdy zůstávají na zadních kolech jen bubnové, ale jejich účinek se nám zdál na zatáčkovitých tratích střední Itálie optimální.

Fiesta Sport není jednoznačným představitelem kategorie hot-hatch, jak už bylo napsáno. Jízdním chováním ale naznačuje schopnosti, které buď využije Ford při uvedení skutečných ST, nebo se jich chopí tuneři, kteří se rádi zbaví nově přidané schopnosti podvozku tlumit nerovnosti, ve prospěch ještě přímějších reakcí auta.

Pomineme-li téměř nutnou přítomnost elektrického posilovače, je jediným diskutabilním prvkem Fiesty Sport poněkud pouťově působící sada vnějších dílů karoserie. Vyšperkování předchozích Fiest S se nám zdálo vkusnější.

Jízda s Fiestou 1,6 TDCi

Pětidveřová fialová Fiesta, která se nám dostala do rukou jako druhá v pořadí, má oslovovat ženskou klientelu. Ta má nyní tvořit větší část zákaznického spektra než tomu bylo dříve. Po motokárových jízdních vlastnostech v tomto provedení zbyly jen nejasné stopy, rozdíl mezi Sportem a běžnou Fiestou je zřejmý po prvních kilometrech. Jestli ženám na Fiestě dosud vadilo natřásání na rozbitých cestách, tak teď už budou spokojeny. Ale ne, teď jsme možná až příliš ironičtí. Rodinný charakter tohoto auta jednoduše dostal přednost v zájmu většího rozšíření vozu na trhu. Vždyť konkurentem číslo jedna na Volkswagen Polo, mezi úhlavní nepřátele patří také Corsa, Clio nebo 207. S nimi lze jízdní vlastnosti Fordova nováčka úspěšně poměřovat a už teď lze předjímat, že Fiesta bude útočit nejen na podvozková přední místa.

Silnější ze dvou turbodieselů, známá jednotka dítko spolupráce s PSA, se v autě projevuje s menší dynamikou a výrazně menší ochotou k výletům do vyšších otáček. Zvuk také není - přes ujištění Fordu - výrazně pod průměrem, na který jsme ve třídě zvyklí a zejména francouzské modely na tom jsou asi lépe.

Trhy, kde je zdanění závislé na spotřebě, se jistě zaradují nad tím, že všechny motorizace (včetně benzinových) mají kombinovanou spotřebu do 6 l/100 km. Úsporný Econetic s motorem 1,6 TDCi je momentálně nejúspornějším pětidveřovým pětimístným autem na trhu.

První jízdy probíhaly se dvěma motorizacemi, které nebudou tvořit jádro byznysu na českém trhu. Teprve svezení s lidovými čtyřválci 1,25 (44 kW a 60 kW), resp. 1,4 (71 kW) prozradí vše o šancích Fordu na udržení současného silného tržního postavení v ČR. Jízdní vlastnosti se posunuly směrem k vyššímu komfortu, ale u provedení Sport umí stále v zatáčkách potěšit. Velkou novinkou a trumfem i v rámci třídy je schopnost podvozku s přehledem překonávat a hlavně příkladně tlumit nerovnosti. Velký interiér, téměř třísetlitrový zavazadelník a zajímavý vnější design, to jsou dnes mezi nejlepšími malými auty povinnosti, které Fiesta plní s přehledem.

Na český trh se nová Fiesta dostane na přelomu října a listopadu, úsporné naftové modely Econetic se objeví v příštím roce.