TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost vs. Kia Ceed 1.0 T-GDI – Vysoká hra kompaktů

Dojem, prostor, cena

Nižší střední třída, nebo chcete-li kompaktní segment, si navzdory tsunami SUV zachovává silnou pozici. Tak akorát velké hatchbacky a odvozená kombi se těší značné oblibě hlavně u nás v Evropě, což mimo jiné dokládá fakt, že etalon třídy Volkswagen Golf je nejprodávanějším autem celkově.

Pro mnohé značky je právě kompaktní model jedním z existenčních pilířů, což platí třeba pro Ford nebo Kiu. Focus okupuje silnice napříč kontinenty

už dvacet let a několikrát se mu povedlo vévodit i světovým prodejům. Ceed přišel na scénu až v roce 2006 a nabízí se výhradně v Evropě. Koneckonců krkolomný název Ceed – dříve cee'd – je složeninou CE (Community European) a ED (European Design).

Jestli dokáže globální focus zúročit své zkušenosti, nebo naopak převáží houževnatost Kie Ceed, koncentrující se výhradně na zvyklosti starého kontinentu, nejlépe ukáže přímé srovnání. Už teď můžeme prozradit, že souboj to byl extrémně vyrovnaný!

Unifikaci neunikly

Společným jmenovatelem pro nové generace obou vozů je jisté odosobnění. Předchůdci byli ze všech úhlů jasně rozpoznatelní a z každého detailu sršelo jejich jedinečné DNA. Nyní to tak úplně neplatí. Změnit pár drobností a prohodit vzájemně oválná loga, klidně by se mohl vydávat focus za ceed a naopak. Základní prvek na přídi tvoří šestiúhelníkové masky, které používá čím dál více automobilek. Kia do ní zakomponovala svůj tradiční tygří nos. Do mohutnějšího grilu u fordu zasahuje ve spodní části tabulka s poznávací značkou. Testovaná výbava Titanium se navíc pyšní výrazným chromovaným žebrováním. Podle výbavy se liší také spodní část včetně tvaru mlhovek.

TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost - Zpátky na vrchol

Světlomety obou vozů mohou být kompletně z diod. Focus grafikou denního svícení připomíná tvar T, známý z modelů Volva. Ceed zase využil svého charakteristického znaku čtyř kostek ledu, které dřív sloužily pro denní svícení u předchozí verze GT Line. Nyní tento prvek, který se přesunul z nárazníku do hlavních světlometů, dostaly všechny výbavy.

Z boku ztratil ceed charakteristickou stoupající linii oken a z profilu vypadá dost nevýrazně, navíc se prakticky neliší od sourozence Hyundai i30.

Ani silueta fordu není kdovíjak nápaditá, nicméně prolomená hrana na dveřích a okno zabíhající do zadního sloupku vypadají daleko zajímavěji. Dlouhá nízká kapota se tváří, jako by snad ukrývala šestiválec uložený podélně, a připomíná nám BMW řady 1. Zezadu v našich očích opět vede focus, působí dynamičtěji, byť jeho světla již nejsou tak originální jako v předchozích generacích. Ceed se zezadu tváří trochu unyle a od klonu i30 se liší jen zajímavější grafikou svítilen.

Současná móda

Základem obou interiérů je dotyková obrazovka, která vystupuje nad okraj palubní desky. V kie ji ze strany obklopují výdechy ventilace, ve fordu je vše uspořádané pod ní. Oba modely si zachovaly otočné ovladače pro nastavování hlasitosti. V ceedu chválíme i klasická tlačítka pro jednotlivé funkce jako navigace, rádio, telefon… Ve fordu si musíte pomoci přes displej. Oba vozy také chvályhodně zachovávají přehledná tlačítka pro ladění klimatizace.

Středový panel ve fordu se směrem dolů zužuje, řidič má tak více prostoru pro koleno a nic ho neutlačuje. Také loketní opěrku má lépe řešenou focus, neboť ji lze podélně posouvat. Výškově stavitelná však není ani v jednom voze, u obou však ukrývá solidně velkou schránku. Stejně jako v případě té před spolujezdcem je o něco větší v kie. Před řadicí pákou zase nacházíme prostornější přihrádku ve focusu. Do obou aut si můžete pořídit bezdrátové nabíjení telefonu.

V případě ceedu se nabízejí dvě varianty ruční brzdy, většina má manuální. S příplatkovým paketem Premium se však k nejvyšší výbavě dodává elektronická.

Rozhoduje se vzadu

Rozdíl vnějších rozměrů focusu a ceedu se mezigeneračně zvýšil, neboť focus narostl na 4378 mm (+18 mm), zatímco ceed měří stejně jako dosud 4310 mm. Zatímco v předchozí generaci fordu se rezerva před koleny vzadu hledala těžko, nyní se focus z této slabiny poučil a i díky delšímu rozvoru (2700 mm) ceed dokonce lehce poráží. Redaktorovi s výškou 191 cm zbývá před koleny 8 cm, zatímco v kie 6 cm.

V ceedu jsou nicméně sedáky ukotveny výše, dostaly výraznější tvarování. Na delší vzdálenosti se tady cestuje pohodlněji. Na výšku je v obou vozech téměř stejně místa, vpředu je na tom nepatrně lépe focus, vzadu kia. V řeči čísel dominuje na šířku ceed, subjektivní pocit je přesto opačný. Může za to široký středový panel kie a nepříliš vhodně umístěná madla dveří, do kterých řidič naráží kolenem. V obou vozech se však čtveřice dospělých přepraví bez problému.

TEST Kia Cee´d 1.0 T-GDI (88 kW) vs. Opel Astra 1.0 Turbo (77 kW) – Velké srovnání malých motorů

Objem kufru u obou hatchbacků narostl - v ceedu z 380 na 395 litrů, ve focusu z 316 na 375 litrů. Půdorysnými rozměry se zavazadelníky téměř shodují, ale v ceedu lze lépe využít kapsy na bocích, a především je nákladový prostor o 5 cm vyšší, což má na praktické využití velký vliv. Ve focusu lze tašky vršit jen do 45 cm. Oba vozy mají na bocích malé jednoduché háčky, které ovšem v praxi moc dobře nefungují a tašky na nich nedrží.

Rozdílů víc než dost

Ceník porovnávaných hatchbacků začíná shodně stokoňovým benzinovým motorem, pokaždé ale jiné koncepce. Navzdory modernější technice pod kapotou je o něco levnější Ford Focus s druhou generací přeplňovaného litrového tříválce za 369.990 Kč. O deset tisíc víc stojí Kia Ceed se staromilským, nicméně mnoha zákazníky vyhledávaným atmosférickým čtyřválcem 1,4 litru. Vyšší výkonový stupeň soupeře technologicky sbližuje, tady už mají oba tři válce a přeplňování, což je případ námi testované dvojice. Ceed si navzdory nižšímu výkonu 88 kW zanechává cenovou nevýhodu,

a dokonce zvyšuje rozdíl na patnáct tisíc. Stojí 404.980 Kč. Adekvátní focus startuje na částce 389.990 Kč a kilowattů nabízí 92.

Už základní výbavové stupně obou modelů bohatě splňují naše představy o autě nižší střední třídy a shodně přesahují požadovanou výzbroj o elektrické stahování zadních oken, přednárazový systém s autonomním brzděním a asistent jízdy v pruzích. Kia se snaží vyvážit cenový rozdíl tempomatem a rezervou v základní výbavě, na což Ford reaguje po svém – širší možností individualizace. Zatímco ceed nabízí minimum příplatkových prvků a musíte vybírat z nachystaných úrovní, ceník fordu je delší a dovoluje míchat výbavový koktejl podle vlastního vkusu, přičemž nešetří různými výhodnými pakety. I k základnímu focusu si tak můžete přikoupit automatickou klimatizaci, vyhřívání sedadel, parkovací čidla nebo dešťový senzor,

což u nejlevnějšího ceedu nelze. Překvapivé rozdíly najdeme v cenách náhradních dílů. Jeden přední blatník na kiu stojí stejně jako oba na ford, ten má zase dvakrát tak drahé čelní okno. Ceed si nechá nečekaně zaplatit za světla – jeho halogen je skoro čtyřikrát dražší než fordův a výrazně dráž vyjdou u kie také předepsané servisní prohlídky během prvních 100.000 km. Na unikátní sedmiletou záruku korejské značky zareagovali Němci akční pětiletou garancí.

Motor, jízda

Ecoboost udává směr

Nad přítomností litrových tříválců v kompaktní třídě se dávno nikdo nepodivuje a už se často zbavily i nálepky nutného zla. Motor 1.0 EcoBoost si

vydobyl velmi dobrou pověst příjemně kultivovaného, rozumně dynamického i spolehlivého agregátu.

Ve čtvrté generaci focusu se představil ve výrazně zmodernizované formě (označení Fox). V motorovém prostoru je otočený o 180° a místo řemene ho pohání řetěz. Nově dostal systém vypínání prvního válce, který funguje při částečné zátěži do otáček 4500 min^-1 a proces trvá jen 14 ms. Řidič jízdu na dva válce téměř nepozná, jen když se vyloženě soustředí, lze zpozorovat lehké chvění při rychlostech kolem 120 km/h při menší zátěži. V nižších rychlostech jsme změnu nevnímali (přitom diagnostikou jsme odhalili, že válec skutečně vypíná).

TEST Poprvé za volantem nového Fordu Focus. Je pořád skvělý!

Oproti vozu z nulté série, který byl předmětem testu (SM 32/2018), došlo u fordu k úpravě softwarového naladění. Sériové provedení, které řídíme teď, potěší daleko svižnější reakcí z nízkých otáček i celkově svižnější dynamikou, čemuž odpovídají i lepší naměřené hodnoty pružného zrychlení. Nový motor s filtrem pevných částic adaptovaný na emisní normu Euro 6d-Temp si ve srovnání s předchozí generací nijak nepohoršil. Focus se pyšní vysokým tlakem v sání (naměřili jsme 255 kPa) a točivý moment u něj strmě roste zhruba od 1300 otáček. Už v 1895 min^-1 jsme naměřili vrchol 215 Nm. Focus totiž stále využívá funkci overboost (po 20 dobu sekund), byť už v technických údajích uvádí pouze běžnou hodnotu 170 Nm.

Rozvážná kia

Kia s jednotkou 1.0 T-GDI za nižší emise zaplatila bohužel citelnější daň. Zátah z nízkých otáček je ve srovnání s focusem otupělý. I litr v kie prošel

řadou úprav – konstruktéři mu nadělili vyšší vstřikovací tlak (250 barů), posílené zapalovací svíčky, oddělené chlazení pro hlavu a blok nebo větší rozsah řízení variabilního časování ventilů. Ty výfukové navíc dostaly chlazení sodíkem, aby snesly vyšší teplotní zatížení.

U ceedu jsme však zjistili nižší tlak přeplňování (205 kPa) a motor nedokáže generovat tak vysoký točivý moment jako ve fordu. Jeho nástup je navíc velmi pozvolný a ve středních otáčkách kolísá. Výkonový graf ukázal maximum 182 Nm při 2185 min^-1. Při měření pružnosti se silová převaha fordu logicky musela projevit, neboť oba motory mají velmi podobné zpřevodování a při 130 km/h točí lehce pod 3000 min^-1. Zatímco při zrychlení z 60 na 100 km/h není rozdíl příliš velký (7,3 vs. 8,5 s ve prospěch focusu), z 80 na 120 km/h na šestku se již naplno projeví menší síla kie v nízkých otáčkách. Na šestku se rozdíl vyšplhá přes dvě a půl sekundy (13,6 vs. 16,2 s). Podobně je tomu i při našem měření absolutní dynamiky. Sprint z klidu na stovku zvládá focus za 10,2 sekundy, ceed na to potřebuje 11,5 s. Ve 160 km/h je náskok již drtivý: 26,6 vs. 30,9 s.

Litr rozdílu

Výše popsané vlastnosti motorů se podepisují i na spotřebě. S oběma vozy jsme jeli zároveň tutéž trasu s pravidelnou výměnu řidičů. Nutnost držet ceed více pod krkem, aby se focusu dynamicky vyrovnal, se odrazila i na jeho vyšší spotřebě.

Na dálnici ford také významně lépe plachtí, na čemž se podílí i nižší koeficient aerodynamického odporu c_x= 0,27 vs. 0,30 u ceedu. Zatímco ve stotřicítce plyn focusu jen lechtáte, s tím v ceedu se kolikrát musíte prát, abyste tuzemský limit udrželi. Kombinaci dálnice a silnice první třídy jsme fordem zajeli za 5,6 l/100 km, ceedem za 6,8 l/100 km. Svižnější jízda po zatáčkovitých okreskách nebo pohyb po městě znamenají hodnoty 7,2 vs. 8,2 l/100 km. Klidný styl naopak srazil konzumaci na 5,0 vs. 5,9 l/100 km. Vše ve prospěch fordu.

Vlečka není překážkou

První generace focusu si ve své době právem vydobyla pověst nejlépe jezdícího kompaktního hatchbacku. Ač se konkurence v nižší střední třídě od té doby vyrovnala, tuto auru si kolem sebe focus drží stále. Aktuální, čtvrtá generace vyjíždí na nové podvozkové platformě C2, a přestože se poprvé u slabších motorů (1.0 EcoBoost a 1.5 EcoBlue) uchýlila k vlečené zadní nápravě, mezigeneračně udělala z hlediska ovladatelnosti pokrok a patří stále na špici segmentu.

Naladění podvozku je příjemně neutrální, v rychlých obloucích se focus rovnoměrně zapře do vnějšího předního i zadního kola a skvěle drží stopu. Výborně však auto funguje i na záplatované silnici, karoserie se téměř nehýbe a kola precizně kopírují rozbitý povrch. Dojem z jízdy nám kazilo jen řazení, které má delší dráhy, nepohybuje se tak lehce jako dříve a občas zadrhává. Silnější verze 1.5 EcoBoost s odlišnou převodovkou se však tyto výhrady netýkají.

TEST Poprvé za volantem nové Kie Ceed. S novým 1.4 T-GDI je výtečná!

Poctivá kia

Ceed si dnes jako jedno z mála aut v nižší střední třídě zachovává zadní víceprvkovou nápravu pro všechny motory. Rozvor je sice stejný jako u předchozí generace, ale vůz využívá zcela novou platformu K2. U té se proti předchozí zvětšil podíl vysokopevnostní oceli z 27 na 51 %, což vedlo k 30% nárůstu tuhosti.

Jízdní vlastnosti zaznamenaly oproti předchůdci velký posun. Nově odladěná kombinace tlumičů a pružin přinesla sice celkově tužší naladění, ale tlumení nerovností funguje lépe. Nedochází totiž k přenosu rázů do skeletu a podvozek se ani na sérii nerovností nerozhoupává. Nebýt přímého srovnání s focusem, těžko bychom měli nějaké připomínky. Avšak tam, kde se na záplatované silnici ford nese bez jakéhokoli natřásání, se ceed trochu ošívá a řidič musí přímý směr neustále korigovat. Potěší však nově naladěný posilovač řízení a přímější převod. Celkově se ceed řídí velmi dobře, ale focus je jednoduše ještě lepší.

TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost – Zpátky na vrchol?

U kie nám vadil větší hluk od kol zejména zadní nápravy, což při delší jízdě trochu obtěžuje, focus patří z hlediska utlumení mezi nejlepší. Otravná v případě kie je nutnost po každém nastartování znovu vypnout systém hlídání jízdního pruhu, focus si nastavení pamatuje. U ceedu je bohužel už od první generace nedoladěné samočinné zamykání dveří. Když si aktivujete dveře, lze zvenčí otevřít až po vyjmutí klíčku ze zapalování.

Závěr

Závěr

Kia Ceed byla v testu focusu důstojným soupeřem, a nebýt přímého srovnání, neměli bychom k ní příliš připomínek. Focus však dokáže být ve většině ohledů o kousek lepším autem. Největší rozdíl byl mezi testovanými tříválci. Zatímco ford měl elánu na rozdávání, kia působila přidušeně a v její neprospěch hovoří i více než litrový rozdíl ve spotřebě. Naladění podvozku zaslouží v obou vozech pochvalu, náskok fordu, jehož jízdní vlastnosti vždy platily za příkladné, ale nelze přehlédnout. Hlavně pak na rozbité cestě, kde si počíná klidněji a jistěji. Ceed nicméně boduje celkovou univerzálností, pohodlnějšími sedadly vzadu a větším kufrem.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším hatchbackem nižší střední třídy se zážehovým motorem o výkonu 88 kW ±10 % a výbavou dle Světa motorů je Fiat Tipo 1.4 T-Jet Plus za 338.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 355.845 Kč. Za cenu od 355.846 Kč do 389.735 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího.

Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Autor: Martin Jeník