TEST Ford Mondeo 3.0 V6 vs. Citroen C5 3.0 V6 - šestiválečníci

Šestiválcové motory ve vozech střední třídy tvoří často vrchol nabídky, který soupeří s prestižnější konkurencí srovnatelnými technickými daty, bohatou výbavou a určitým individualismem, který nejdražší zástupce daného modelu odlišuje od běžných provedení. Vždyť základní Mondeo i C5 můžete koupit za částky oscilující kolem šestisettisícové mety. Co tedy zvyšuje cenu o statisíce?

V našem duelu se utkaly dvě vrcholné verze známých modelů. Citroënova cépětka prodělala v září 2004 důkladnou inovační kůru, která přiostřila rozložité limuzíně rysy po vzoru menších modelů francouzské značky. S novými tvary se do momentálně nejreprezentativnějšího Citroënu dostala nová technika, přepracovaný interiér, inovované motory a převodovky. Dokud nepřijde větší C6 bude námi testovaný model tím nejlepším, co si bude moci manažer u značky Citroën pořídit. Nedávno jsme testovali velmi populární vznětovou verzi (test Citroënu C5 2.0 HDI 100 kW je zde), dnes se na pranýř dostal nejsilnější zážehový motor. Citroën C5 není u nás příliš populární. Za 11 měsíců se jich prodalo 253 kusů, z čehož třetina byla tvořena přestavbovými verzemi kombi s odpočtem DPH. Podíl vznětových motorů činí téměř 75%.

Fordovo Mondeo na českém trhu stále horko těžko soupeří se zasloužilým Volkswagenem Passat a na příchod nové generace wolfsburského bestselleru je proto třeba náležitě přezbrojit. Image Mondea zvyšují sportovní šestiválce v modelu ST 220 (test Ford Mondeo ST220 je zde), ale umírněnější zákazníci museli dosud volit slabší dvouapůllitrový šestiválec o výkonu 125 kW. Námi testované Mondeo je z omezené série Titanium X, se kterou jsme se již krátce svezli loni na podzim a která vyplňuje mezeru mezi dvěma šestiválci v současné nabídce. Mondeo patří v České republice mezi nejpopulárnější manažerské automobily. Za 11 měsíců letošního roku se jich prodalo 1273 kusů, z čehož čtvrtinu tvořily kombi s odpočtem DPH. Podíl vznětových motorů činí přibližně 70%.

Design

Dvě odlišné filozofie automobilek začínáme zkoumat již při statickém duelu. Citroën vyhlíží jako státnická limuzína. Už zvenku je zřejmé, že v interiéru bude hodně místa díky tvaru střechy. Nedávný facelift vrátil velkému Citroënu eleganci vozů z padesátých a šedesátých let, avšak praktičnost moderních Citroënů zůstává zachována. Silueta cépětky se vás snaží přesvědčit o tříprostorovém uspořádání, ale skutečnost je taková, že vzhůru se vyklápí rozměrné víko i se zadním sklem, tedy C5 zůstává liftbackem. Tvary předních a zadních světlometů jsou nápovědou k technicky vyspělému základu Citroënu C5. Světlejší šedá metalíza dává vyniknout mohutnosti vozu, i když vnějším rozměrům Mondea schází proti C5 jen pár milimetrů.

Ford nastolil cestu agresivní elegance se sportovními prvky karosérie. Akční model Titanium X se od běžných Mondeí liší sadou aerodynamických prvků, převzatých z verze ST220, chromovanou mřížkou chladiče a otvoru sání v nárazníku, chromovanými lištami u předních mlhovek, sníženým podvozkem (-15 mm), zatmavenými skly oken a 17palcovými koly z lehkých slitin, v našem případě nahrazenými koly ještě o jeden palec většími. Velká leštěná kola sice vypadala velmi pěkně, ale již po několika tisících kilometrech byla poznamenána řadou šrámů z parkovacích manévrů ve městě.

Komfortně orientovaný Citroën jsme museli snížit do základní parkovací polohy, aby při pohledu zepředu výrazně nepřevyšoval svého konkurenta. Ford s klasickým podvozkem s touto světlou výškou běžně jezdí, Citroën se po rozjezdu o několik milimetrů zvýší, díky hydropneumatickému podvozku. Delší i vyšší příď Citroënu dodává vozu majestátný vzhled, chromované prvky přídě Mondea Titanium X změkčují sportovní rysy verze ST220 na poněkud civilnější úroveň. Také zezadu působí Francouz rozložitěji, hlavní roli hrají rozměrná koncová světla a umístění registrační značky do nárazníku.

Interiér

Otevřením rozměrných dveří Citroënu se nám nabízí pohled do království komfortu a prostoru. Verze Exclusive je na přání dodávána v kombinaci šedé a béžové barvy přístrojové desky, čalounění je vyvedeno v semiši a umělé kůži Alcantara. Sedadla mají blízko ke klubovým křeslům. Vpředu sedící cestující mají každý svou loketní opěrku a nepřeberné možnosti elektrického nastavení polohy sedadel. Jakmile se uvelebíte za volantem, uvědomíte si velkorysost nabízeného prostoru. V Citroënu C5 jsme naměřili vnitřní šířku 1570 mm, což je jedna z nejlepších hodnot ve třídě. Velký podíl na pocitu prostoru má vpřed posunutý počátek předního skla, subjektivně dobře působí také světlý interiér. Výrobce cépětky se snažil zakrýt jeho třídní původ aplikací lišty z imitace dřeva i zvláštních povrchů některých dílů interiéru, ale obyčejný volant (i když obšitý kůží) a plast hlavního dílu přístrojové desky do nového třídního zařazení příliš nazapadají. Místa vzadu je také nadbytek, třetího cestujícího vzadu potěší téměř rovná podlaha. Za zadními sedadly je průměrný (471 l), ale ukázkově přístupný zavazadlový prostor. Při sklápění sedadel není třeba demontovat opěrky hlav, vzniklá plocha je téměř rovná a umožní převážet předměty o délce 1720 mm. Kdo potřebuje ještě více, zvolí zřejmě verzi Break. Čtyři klasické kruhové přístroje před řidičem doplňuje teploměr mazacího oleje. Středová konzole s integrovaným ovládáním rádia, klimatizace a některých funkcí vozu je shodná se stejným dílem v sesterském Peugeotu 407. Hraví řidiči přemíru tlačítek ocení, ti ostatní budou zpočátku zmateni.

Sportovní duch interiéru Mondea ST220 je v luxusním Titaniu patrný i po jisté výkonové degradaci. Sedadla vyrobená v kombinaci pravé kůže a umělé kůže Alcantara sice již nenesou logo firmy Recaro, ale stále je lze označit za velmi dobrá, se sportovním tvarováním a jistým bočním vedením. Jejich elektrické seřízení není možné v tolika směrech jako u C5, ale běžným postavám to asi vadit nebude. V interiéru Titania X jsou části obložení přístrojové desky vyhotoveny v kovu imitujícím materiál, který dal tomuto modelu jméno.

V Mondeu je podstatně těsněji v oblasti loktů a ramen. Volba materiálů je podle nás lepší v luxusním Mondeu, podobně jako zpracování jednotlivých plastových dílů a jejich slícování. Přístrojová deska Mondea nabízí intuitivní ovládání, středová konzole je jednoduchá, ale rádio a několik dalších spínačů pod ním jsou až příliš nízko, za řadící pákou. Audiosoustava Sony ve Fordu měla lepší zvuk než ta v Citroënu C5 (příplatková audiosoustava JBL), ale design by mohl být lépe sladěn s celkovým provedením interiéru. Vzadu sedící pasažéři mají k dispozici individuálně nastavitelný audiosystém. Sklopením sedadel vznikne plocha se schodem o výšce 70 mm, převážet lze předměty o délce 1,6 m.

Motor a převodovka

Tabulkové údaje dvou srovnávaných automobilů slibovaly podobné předváděné výkony, ale skutečnost byla výrazně odlišná. Už vzhled exteriéru a odlišný přístup k provedení interiéru měly napovědět, že použití těchto automobilů bude mít svá specifika. Tak především V6 v Citroënu je v nabídce výhradně s novým šestistupňovým automatem, kdežto V6 ve Fordu je v nabídce výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou. To zapadá do celkového obrazu, který jsme si začali o této dvojici utvářet.

Komfortní naladění interiéru Citroënu je potvrzeno i po nastartování. Šelest šestiválce se neobtěžuje proměnit v nic vydatnějšího do té doby, než mu pořádně šlápnete na krk a ani pak nejde o žádný rykot. Rozjezdy a řazení jsou ukázkově měkké, šest rychlostních stupňů již velmi dobře pokrývá charakteristiky zážehového motoru. Chování klasické automatické převodovky v manuálním režimu pořád ještě není pro řidiče zvyklého na práci s řadící pákou to pravé. Sportovní režim sice umožňuje vytáčet motor do šesti tisíc otáček, rychlé sešlápnutí plynu vyprovokuje podřazení i o dva rychlostní stupně dolů, ale prodlevy při vynuceném přeřazení v sekvenčním modu jsou dlouhé (více o této převodovce najdete v testu Peugeotu 407 SW 3.0 V6). Po pravdě řečeno, Citroën C5 se necítí být sportovcem, ale spíše rychlým a komfortním služebníkem na dlouhé cesty a z toho také vyplývá definice cílové skupiny zákazníků.

Manuální převodovka ve Fordu paradoxně dává řidiči příležitost vychutnat si kvality šestiválcového agregátu. Ne, že by motor V6 koncernu PSA nebyl dobrý, ale přímý kontakt s chováním motoru automat zkrátka neposkytuje. Umravněný třílitr z verze ST 220 (166 kW) dává 150 kW při 6000 ot./min a výše položené maximum točivého momentu než v případě Citroënu. Subjektivně hodnotíme reakce motoru Mondea jako lepší, ale lví podíl na tom má manuální převodovka s krátkým prvním a druhým rychlostním stupněm. Sportovní jízdu má Mondeo 3.0 V6 tuze rádo, nechá si však líbit i pojížďky rychlostí 50 km/h na 6. rychlostní stupeň. Motor pak bez jakýchkoliv protestů pracuje v pouhých devítistech otáčkách(!). Přišlápnutím pedálu plynu se v motoru probudí geny ST220 a automobil se za jadrného zvuku řítí neuvěřitelně snadno kupředu.

Jízda

Při vysokých dálničních rychlostech umí francouzská limuzína pečovat o posádku s noblesou, která byla vždy Citroënům vlastní. Motor přede v okolí předpisových 130 km/h mezi 2000 a 3000 ot./min, interiér se i na povrchu naší nejstarší dálnice ladně pohupuje.

O komfort na palubě se zasloužilo hydropneumatické pérování Hydractive III. Ačkoliv to marketing Citroënu umně zamaskoval, třílitrový šestiválec je jen jedním ze dvou modelů C5, jejichž podvozek je vybaven podvozkem Hydractive III Plus, tedy se třemi pružícími jednotkami na nápravu. Tento systém využívá dva stavy pérování: měkký a tvrdý. Základní měkké pérování je samočinně přepnuto do tvrdého pérování na základě aktuálního jízdního stylu řidiče, který je vyhodnocen počítačem. V tomto režimu se prostřední pružící jednotka nepodílí na odpružení a tlumení, levá a pravá strana pružícího a tlumícího systému nejsou propojeny. Řidič může tvrdé pérování naordinovat stiskem tlačítka Sport mezi sedadly. Tuto změnu lze zaznamenat až po chvíli ostřejší jízdy s velkými změnami bočního zrychlení a rychlých změnách polohy otevření škrtící klapky. Tak jako všechny hydropneumatické systémy odpružení, udržuje i Hydractive III Plus světlou výšku vozu samočinně, nezávisle na aktuálním zatížení. Na krátké příčné nerovnosti je však i vyspělý systém Hydractive III Plus krátký a do karosérie se pak přenese tupý náraz narušující převažující klid.

Aktivní bezpečnost při jízdě na dálnici zvyšuje u nových Citroënů systém AFIL, upozorňující řidiče na neúmyslné opuštění jízdního pruhu vibracemi na odpovídající straně sedadla. AFIL lze vypnout tlačítkem na přístrojové desce. My jsme AFIL samozřejmě opět vyzkoušeli. Sedadlo vás upozorní pokaždé, když při rychlosti nad 80 km/h přejedete čáru (krajnici nebo středovou), aniž byste použili ukazatel směru. Poprvé když to zkoušíte jde o překvapení, později v krizové situaci může AFIL pomoci.

S 1,6 tuny těžkým Citroënem C5 jsme na městském okruhu dosáhli spotřeby 16,5 l/100 km, rychlá jízda na dálnici působí vír v nádrži který pohltí přibližně 13-14 litrů každých 100 km a jen s velkým obtížemi je možno prorazit desetilitrovou hranici spotřeby paliva, při velmi opatrné jízdě mimo město. Za celý test jsme na palubním počítači odečetli spotřebu 12,8 l/100 km.

Mondeo má výrazně sportovnější podvozek, poskytující řidiči takřka dokonalý kontakt s vozem. Překonávání městských retardérů malými rychlostmi je překvapivě komfortní, ale na nekvalitní silnici jsou limitem komfortu nízkoprofilové pneumatiky a celkové sportovní naladění automobilu.

Spotřebu lze mít ve Fordu díky manuální převodovce lépe pod kontrolou. Sportovní rychlá jízda po klikatých silnicích s kvalitním povrchem, kterou by Citroën přijímal jen s nelibostí, je ve Fordu radostí vykoupenou patnáctilitrovou spotřebou. Stejný šedesátikilometrový úsek (z toho třetina dálnice) jsme vyzkoušeli projet s minimální spotřebou. Výsledkem byl rychlostní průměr 65 km/h a průměrná spotřeba 8,3 l/100 km. Za celý test jsme s Fordem dosáhli spotřebu 11,3 l/100 km.

Cena

Srovnávané automobily neusilují o stejného zákazníka a přece vychází vzájemné cenové srovnání velmi podobně.

Citroënův komfortní šestiválec s automatem přijde na 919.000,- Kč, Fordovo sportovněji orientované Titanium X přijde na 956.900,-Kč. Výbavy jsou však odlišné. Zatímco Citroënu schází ze zbytných prvků příplatkové výbavy prakticky jen metalický lak (+14.500,-), vyhřívaná přední sedadla (+8.500,- č) a paket Ambiance Alcantara (+15.000,-), u Mondea se připlácí za tempomat (+14.000,-), xenonové světlomety (+35.000,-), parkovací asistent (+16.900,-), metalický lak (+14.500,-), vyhřívaná sedadla (+8.900,-). U Fordu z řady Titanium ušetříte za sériový metalický lak.

I po dorovnání výbav vychází o několik desítek tisíc levněji Citroën, který nabízí navíc kolenní airbag pro řidiče, bixenonové samonatáčecí světlomety a excelentní výsledek crashtestu Euro NCAP.

Výslednou známku sestavenou z dílčích hodnocení si najděte pod tímto textem. Doporučení je to však spíše teoretické. Zájemci o rychlý a extrémně pohodlný vůz na dlouhé cesty i po méně kvalitních silnicích a dálnicích budou podmínečně spokojeni s Fordem Mondeo a chvála bude směřovat k Citroënu, vyznavači sportovní jízdy by kroutili hlavou nad volbou jménem Citroën C5. Čistě ekonomické hledisko by nakonec hovořilo pro Ford, který bude vykazovat po letech provozu menší ztrátu hodnoty než méně oblíbený Citroën, v jehož neprospěch hovoří i přítomnost automatické převodovky a vyšší spotřeba.