Ford Mustang II (1973-1978): Proč ho nikdo nemá rád?

Nástupce klasických Mustangů se začal rodit na přelomu 60. a 70. let. Skici byly poměrně odvážné, makety, většinou v životních velikostech se posléze „umravnily“. Ford uvažoval dokonce o zakrytých zadních kolech, některé studie dostaly tvary blížící se evropské produkci. Mnohé zase postrádaly typické chromované logo s koněm. Nejzajímavější bylo bezesporu klínovité kupé Ghia z října 1971, které vyznávalo velmi čisté tvary včetně ploché přídě. Nakonec zvítězil návrh Dicka Nesbitta.

V době krize

První palivová krize v roce 1973, kterou vyvolalo ropné embargo arabských států, byla pro mnohé doslova šokem. I Američané začali pokukovat po menších a méně žíznivých autech. Dalo by se říct, že Ford se s konečnou podobou svého Mustangu druhé generace trefil do černého. Dítě manažera a prezidenta FMC Leeho Iacoccy se zmenšenými rozměry i malými úspornějšími motory přišlo akorát, jen několik týdnů poté. Premiéra se odkládala tak dlouho, až se ji podařilo vlastně skvěle načasovat...

Ale na původní, i když stále upravovanou a zvětšovanou klasiku nenavázalo. Převzalo, pravda, pár drobných stylistických prvků „jedničky“, techniku však ani omylem. Alespoň pádící divoký hřebec ve středu masky chladiče zůstal. Rozměrově se svými takřka 4,45 metry délky auta přiblížila zpět ročníku 1964, byla přes 1,78 m široká a jen 1,27 m nízká. Jejich kontroverzní design však Iacoccu stál nakonec židli (později zachránil Chrysler, ale to je trochu jiný příběh)... Surovost vyměnila tahle spotřební kára pro mladíky v hnědých manšestrákách a košilích s vysokými límci za zvrácenou praktičnost. Nic víc.

Dárcem orgánů Pinto a Capri

Vždyť vycházela z Pinta! Z toho Pinta, do kterého jste ťukli zezadu a byla to pro jeho posádku i pro vás poslední vteřina života, protože mu bouchla palivová nádrž? Díky tomu si vysloužilo dosti nelichotivou přezdívku „gril pro čtyři“. Ano, Mustang II měl stejný „tank“... Subkompakt, kterému se dodnes Američané smějí a považují jej za jeden z nejhorších fordů historie, mu daroval zčásti i podvozek s rozvorem lehce prodlouženým z 2390 na 2443 mm. Zatímco vpředu mělo šasi nezávislé lichoběžníkové závěsy a vinuté pružiny, vzadu zůstávala tuhá klasika s podélnými listovými půlelipsami.

Druhý Mustang existoval coby kupé a klasický fastback s praktickou výklopnou zádí, předchůdce s kulatou střechou ji neměl. Toto karosářské provedení doplňovala varianta s odnímatelnou dvoudílnou střechou (T-Top, označení Targa má přece registrované Porsche!). Kupé bylo plně čtyřmístné, fastbacky (někdy také zmiňované v literatuře coby hatchbacky) s trojúhelníkovými okny za dveřmi měly zadní sedadla nouzová.

Klasická koncepce s motory vpředu a pohonem zadních kol samozřejmě zůstala, tady se dodnes nic nezměnilo. Právě v Pintu měl původ čtyřválec Lima 2,3 l, tenhle objem není v historii „pony caru“ žádnou novinkou. Výkon 66 kW, tedy pouhých 90 koní byl však naprostou katastrofou. Větší V6 Cologne 2,8 l dobře znali také Evropané, tedy hlavně ti na západ od nás, poháněl totiž kupé Capri. Výše zmíněné motory se objevily pod kapotou při debutu, Mustang II se prodával od září 1973. V6 nabídl také ubohých 79 kW (107 koní). Dočkal se však záhy verzí s kultovním označením Mach 1.

Hřebenové řízení a osmiválec

Odlišnosti od Pinta představoval přední pomocný rám, který snižoval hluk a vibrace, Mustangy měly rovněž moderní hřebenové řízení. Kotoučové brzdy na přední nápravě představovaly položku standardní výbavy. Dobrý sporťák to ovšem nebyl. Nelehká doba přinesla radikální zvýšení pojistných poplatků a do toho se přidaly zpřísněné emisní normy, které právě seškrtaly výkony motorů. Po instalaci katalyzátorů dokonce klesly na 61 kW (83 k) a 71 kW (97 k). Nelze pominout ani ty bezpečnostní, zavedení mohutných, tzv. „pětimílových“ nárazníků (odolaly bez poškození srážce s překážkou do rychlosti 8 km/h) se museli přizpůsobit úplně všichni.

Na silnější motor s zákazníci Mustangu II počkali do poloviny 70. let. Pětilitrový vidlicový osmiválec dával slabých 104 kW (142 k), potěšil alespoň typickým zvukem. Špičkové modely nesly označení Cobra II. Vypadaly až skoro závodně, měly vpředu přítlačný spoiler a logo koně nahradil znak hada, který se objevil i na boku. V sezóně 1976 byly oba slabší agregáty revidovány, výkony se zase zvedly, ale chabá akcelerace zůstala. Windsor V8 4,94 pokračoval dále bez modifikací.

Přes milion

V roce 1978 přišel konec. Továrny v dearbornské centrále (stát Michigan), San José (Kalifornie) Metuchenu (New Jersey) a metropoli Mexika vychrlily více než 1,1 milionu vozů. Může být auto s takovými výrobními počty propadákem? Ale jistě! Ani módní doplňky včetně vzhledového balíčku King Cobra za 1.272 dolarů, který se objevil ve finále, strmý pád odbytu nezachránily. V prvním modelovém roce (1974) se prodalo 296 tisíc aut, klienti však postupně ztráceli zájem. Jméno Mustang ale bylo alespoň udržováno při životě, avšak popularity předchůdce nedosáhlo. Pak se objevila „trojka“ s „Fox-body“, která sice jako jediná vždy postrádala divokého koně na přídi, ale vydržela skoro až do poloviny 90. let.

Fanoušci druhou generaci milují ze všech nejméně. Byla malá, pomalá, slabá a ošklivá. Rozporuplné reakce vyvolávaly hlavně kulaté přední světlomety v hranatějších rámečcích. Celek vypadal podivně. Vzhled se v drobných detailech měnil prakticky každý rok, ale základ zůstával. Kupé Ghia MPG vyznávala módní menší zadní boční okénka (Američané jim říkali „opera“) a vizuální dojem luxusu navozovaly střechy s vinylovým potahem. Turínskou karosárnu koupil modrý ovál na počátku 70. let a vlastní ji dodnes, byť z ní zbyl už jen název.

Jen samá negativa?

Hloupý design se snoubil s otřesnou kvalitou konečné montáže a velmi diskutabilním vnitřním uspořádáním. Výrazné zakřivení plechů v přídi vedlo k zachycování vlhkosti, což nemohlo skončit jinak než útokem hnědého moru. Odpružení bylo neuspokojivé a bezpečnost i přes splnění norem taktéž. Pozitivum? Jedno z mála představovalo řízení, auta se ovládala velmi příjemně.

Skalní obdivovatelé chtěli osmiválcové zvíře, ne menší, inteligentnější a úspornější „pony car“. Mustang představoval vždy hlavně výkon a rychlost, ně nějakou ekologii a důraz na menší spotřebu. „Dvojka“, ani ty pozdější na „jedničku“ nedokázaly obchodně navázat. Na srazech vozy s římskou číslici II, jak byly oficiálně prezentovány Fordem, dnes prakticky nepotkáte. A v Evropě už vůbec ne. Ford se k neoblíbené řadě ovšem dnes hrdě hlásí a připomíná právě onen čtyřválec 2,3 l. Downsizing už tu totiž jednou byl...

¨