TEST Honda City 1,4 - City Jazz

Další bojovník o peněženky nebohatých přišel na český trh. Pod slavným japonským štítem se představuje ekonomický sedan, který si na sportovní eleganci svých soukmenovců ani nehraje. Když se přišíval kufr lehkonohému Jazzu, šlo především o krychlové decimetry a sympatie publika na chudých východních trzích.

V Turecku, kde se City vyrábí, jde na odbyt skvěle, podobně je na tom i na dalších trzích na východ od Beskyd. U nás přišel do války, kdy ostré cenové přestřelky mezi superhitovým Loganem, ekonomickou Thalií a výhodnými korejskými sedany stlačily základní ceny malých sedanů pod hranici 200 tisíc korun. City přichází s cenou takřka dvojnásobnou, ovšem nabízí prostorný a variabilní interiér, moderní techniku a solidní výbavu. Bude to v zuřících bojích stačit?

City

sice technicky i designově vychází z menšího Jazzu, na první ani na druhý pohled to ovšem znát není. Místo elegantního klínu přichází nafouknutá, vpřed posunutá kabina, ozdobená krátkou přídí a poněkud k zemi stažená tradiční bolestí malých sedanů – vysokým a mohutným kufrem. Zde se sice neroubovalo tak okatě, jako u Thalie či Avea, ovšem výsledek by za elegantní prohlásil jen optimista. City je v první řadě praktické.

Vybírali jsme

honda testy nizsistredni ze tří stupňů výbavy, na českém trhu pojmenovaných S, Cool a ES. Základnímu S za 339 tisíc chybí klimatizace, mlhovky, boční airbagy, dálkové ovládání centrálního zamykání, vyhřívání a sklápění zrcátek, litá kola a boční ochranné lišty. Cool za 40 tisíc navíc přidává klimatizaci, ochranné lišty, lakovaná zrcátka a kliky a vyhřívaná zrcátka; nebýt chybějících bočních airbagů, prohlásili bychom Cool za optimální volbu. Ty jsou k mání až v našem vrcholném provedení ES za dalších 30 tisíc spolu s mlhovkami, sklopnými zrcátky, optitronovou přístrojovkou a litými koly. Motor je na výběr jediný, standardní mechanická pětirychlostní převodovka se dá u ES nahradit za 40 tisíc variátorovou CVT se sedmi předvolenými stupni.

Uvnitř

čeká členitý a vzdušný interiér, prakticky beze změny převzatý od svého pětidveřového vzoru. Kvalitní a solidně zpracované plasty a čalounění, spolu s nadprůměrným množstvím různých poliček a stojánků, tvoří útulné místo k bytí. Matný povrch palubní desky evokuje dojem luxusu a na podařenou středovou konzolu je radost pohledět i položit ruce.

Prostor

se dostává posádce v hojné míře. Ostatně celkovou délku 4,4 m jsme byli donedávna zvyklí nacházet u sedanů o třídu větších. Netypické proporce kabiny s vpřed posunutou střechou dovolily uvnitř kouzlit s centimetry zejména v příčném směru; i přes nijak nadstandardní celkovou šířku jsou od sebe řidič se spolujezdcem vzdáleni jako ve vozech střední třídy. Nejmenší důvod ke stížnostem nezavdají ani podélné dispozice, ačkoliv rozvor patří spíše k podprůměru. Čtyři dospělí si uvnitř sednou – podobně jako v Jazzu – s důstojným a trvale udržitelným pohodlím, ačkoliv tvarování sedaček ve srovnání s Jazzem trochu polevilo.

Na své si přijdou i zavazadla, kterým se nabízí solidní, 500litrový prostor v prodloužené zádi. Obligátně nízký a vysoko uložený vstupní otvor ospravedlňuje dělenými a sklopnými opěradly, kterými lze vytvořit rovnou plochu s dostatečně velkým otvorem. Zde ovšem možnosti nekončí – geniálně jednoduchým nápadem jsou dozadu výklopné dělené sedáky, které – stejně jako v Jazzu – vytvoří na místě zadních sedadel další místo pro náklad. To je velký trumf, který zbytku konkurence chybí a posouvá využitelnost subkompaktního sedanu o pěkný kus vpřed.

Posez

honda testy nizsistredni trpí příliš vysokou polohou sedaček. I když chápeme nesporné, zejména bezpečnostní výhody tohoto řešení, tak bychom jich rádi kousek obětovali za možnost pohodlnějšího nastupování či výhledu, neomezeného horní hranou čelního skla. 186 cm vysoký řidič má v relativně vysokém autě hlavu v bezprostřední blízkosti stropu, což není moc příjemné. Druhou slabinou je poloha jinak výborně tvarovaného volantu – je umístěn příliš blízko přístrojové desky bez možnosti nastavení a kdo je zvyklý mít při řízení pokrčené paže, musí se téměř nalepit na čelní sklo, což se ovšem nelíbí nutně vykloněným nohám. V druhé řadě na vyšší sedáky naopak zní chvála – stehna nejsou díky prohlubni v podlaze tolik zakloněna a lze si skutečně pohovět; díky tvaru střechy nechybí dokonce ani prostor pro hlavu, což se o většině konkurentů říct rozhodně nedá.

Výhled

třemi směry je skrz velká okna na dnešní dobu nadstandardně dobrý s výjimkou silně skloněných silných A-sloupků. Vzad je vidět naopak tradičně špatně, s čímž úspěšně bojují velká zpětná zrcátka. Parkování tak není žádný med a to i podélně k chodníku – před vypouklé bočnice totiž není vidět obrubník. Nízký asijský standard bohužel splnily i nepříliš výkonné světlomety a stěrače, skvěle je naopak za všech světelných podmínek čitelná optitronová přístrojová deska, u které je nutné za každého soumraku i svítání ručně regulovat jas.

Ovládání

je největší předností a výhodou proti konkurenci; vše se kontroluje a spíná pomocí bezchybně umístěných tlačítek a páček s jednoznačnými mechanickými vlastnostmi a nikde není potřeba větší, než malé množství síly. To platí pro všechny tři pedály, hladce a na dostatečně dlouhé dráze zabírající spojku, stejně pro jako řízení a řazení, které je navíc ještě takřka exaktně přesné a nezadrhává.

Startujeme

a uši nám pohladí tlumené šumění zajímavého motoru. Stejně jako dvanáctistovka v Jazzu, i jedna-čtyřka i-DSI pro City používá nekomplikovanou dvouventilovou jednovačkovou konstrukci, která vytvořila v hlavě válců prostor pro dvě sady svíček s přesně řízeným, nestejným okamžikem zážehu – tzv. sekvenční zapalování. Cílem nepříliš obvyklé kombinace bylo zcela nepokrytě co nejlepší chování v dolních dvou třetinách otáček, se závoděním se logicky nepočítalo.

Záměr se podařil – až k rysce 4000 agregát pouze sametově vrní a změny otáček probíhají nečekaně svižně. Při trvalém udržování otáček v této oblasti, čehož se při dodržování českých dopravních předpisů dá snadno dosáhnout (při stotřicítce na pětku točí 3900), spolupracuje ochotně a vydává ze sebe většinu síly bez nutnosti vytáčení, které je ostatně zcela zbytečné – dvouventilový motor už v horní třetině otáčkoměru žádnou výkonovou špičku nenabízí.

Jízda

je určena průběhem křivky kroutícího momentu – roste strmě od volnoběhu a vrcholí kolem 3000 otáček, kde se také agregát cítí nejlépe. K dostatečně svižnému pohybu stačí přeřazovat kolem této hodnoty a relativně krátké převody se postarají o solidní zrychlení i se zatížením. Nejvíce toho City předvede při posunutí hranice přeřazení o tisíc otáček výš – s dalším vytáčením už rychle roste pouze hluk, nikoliv zátah. Tato charakteristika je příjemná po městě a na okreskách, kde umožňuje jet dlouhodobě na pětku i do stoupání, méně už na dálnici, kde jakákoliv potřeba dočasně zrychlit na více než 130 km/h, tedy typicky při předjíždění, už motor automaticky posune do oné horní třetiny.

Jízdní vlastnosti

honda testy nizsistredni preferují komfort, ke kterému se narodil i zbytek auta a se kterým si dobře rozumí kratší rozvor. Podobně jako u nového Civicu, i zde jsou kola vedena vzpěrami McPherson vpředu a torzní tyčí vzadu, tedy tím nejjednodušším. Boční náklony jsou větší, ovšem těžká záď pomůže dokroužit zatáčku i při velice razantní jízdě bez stresu a bez problémů. Klopýtání po městských hrbolech a výmolech nečiní problém – obejde se pouze s pohupováním a klapáním pneumatik; žádné povrzávání interiéru ani bouchání podvozku se nekoná a nadprůměrný komfort posádky nic neohrožuje. Podobné je to i na okreskách, kde lze plout dlouhé desítky kilometrů s trvale zařazenou pětkou a užívat si ticha a plavné jízdy. Nic ovšem není zadarmo a City platí na dálnici směrovou stabilitou – přeposilované řízení s lehkým převodem omezuje kontrolu předních kol a na dálnici je třeba neustále mírně korigovat směr.

Ekonomika

Při defenzivní jízdě nečiní problém udržet se téměř na továrních hodnotách spotřeby – my jsme s polovičním podílem městského provozu naměřili 6,8 l/100 km – a ekologicky smýšlejícího řidiče hřeje vědomí, že díky výbornému spalování méně zatěžuje životní prostředí. Zásadní výhodou mezi ekonomicky laděnými modely je zdvihový objem – i přes označení 1.4 se se svými 1339 kubíky vejde do nižší sazby povinného ručení. Potěší i dlouhé servisní intervaly a minimální potřeby kapalin a spotřebního materiálu, počítat je naopak třeba s vyššími cenami náhradních dílů. Ovšem u značky s tak dobrými výsledky ve statistikách spolehlivosti lze úspěšně spekulovat na jejich nikoliv častou potřebu. Ostatně na mechanicky jednoduchém motoru i podvozku se s trochou nadsázky nemá co porouchat a s elektroinstalací Japonci problémy nemívají.

Závěr

honda testy nizsistredni City se vypravil na lov racionálně smýšlejících zákazníků v bývalém východním bloku - Česká Republika je spolu s Polskem nejzápadnějším místem Evropy, kde se momentálně prodává. Nabízí velký prostor na malém podvozku – tedy recept, který na východních trzích funguje. Čtyři nespěchavé dospělé sveze pohodlně i s jejich zavazadly a řekne si za to o skromnou dávku paliva. Do zuřící cenové války mezi malými sedany sice díky vyšší ceně asi nezasáhne, ovšem nabízí velice solidní základní výbavu, vynikající ovladatelnost a moderní ekonomický a ekologický motor – se všemi těmito zbraněmi pohromadě se na čtvrtmilionovém kolbišti obvykle nebojuje. Ovšem Honda vždy nabízela za vyšší cenu mnohem více a její tradiční zákazníci to dobře vědí. Takže proč se také nestat hondařem?

Plusy

• objem a variabilita vnitřního prostoru
• nadprůměrný komfort posádky
• snadné a exaktní ovládání
• kultivovaný motor se slušným tahem od nízkých otáček
• dobré zpracování
• zařazení do nižší kategorie povinného ručení

Minusy

• nepohodlný posez pro vyššího řidiče
• řízení s nedostatečnou zpětnou vazbou
• zvýšený hluk ve vyšších rychlostech
• jediný motor v nabídce
• vzhledem k předpokládané konkurenci vyšší cena