TEST Honda HR-V 1.5 i-VTEC vs. Peugeot 2008 1.2 PureTech – Venuše a Mars

Dojem, prostor, cena

Testovaná dvojice ukazuje, že ke stejnému cíli – tedy malému SUV – jde dojít naprosto protichůdnými cestami. Ať začnete od designu, motoru, převodovek, řešení interiéru, jízdních vlastností nebo ceny, zjistíte, že řešení či přístup k dané oblasti je u hondy a peugeotu často úplně opačný.

DOJEM

Maskování velikosti

Honda je od pohledu větší kus auta a soka přerůstá ve všech směrech, přesto její baculatý vzhled působí méně nápadně. Z uniformity více vystupuje peugeot, který po faceliftu na okolí cení výraznou masku chladiče. Emoce vyvolává i divoce zprohýbaná linie bočních oken, která dává vzpomenout na Škodu Roomster. Z boku vůz vypadá protáhle, na což má vliv nižší výška (1570 vs. 1605 mm). Ve skutečnosti však model 2008 měří o 135 mm méně než honda. Spolu s užší karoserií se to zásadně projevuje i na vnitřní prostornosti.

Rozverný design peugeotu pokračuje v interiéru. Na malý volant si sice zvykáme ve stále více modelech, pozice za ním je však pro řadu lidí kompromisní. Horní část věnce postavám středního vzrůstu zakrývá přístroje v kapličce, přičemž nepomáhá ani nastavování volantu v širokém rozsahu. Nižší lidé nebo naopak dlouháni však s nacházením optimální pozice většinou problém nemají. Dokonalá není ani honda. Sice se vzdala podobných výstřelků, ale středový panel je široký a nutí k odsunutí více vzad. Volant si však nelze přisunout odpovídajícím způsobem k tělu.

Složitý přístup

Honda nepotěší ani překombinovaným ovládáním palubního počítače, na které si musíte po přesednutí z jiného vozu neustále zvykat. Situaci moc

nevylepšuje ani přetlačítkovaný volant a kompletně dotykové ovládání na středovém panelu.

Peugeot má do ergonomického vzoru sice také daleko, přesto je jeho ovládání intuitivnější a základní orientace probíhá rychleji. U tlačítek zůstalo alespoň nastavování ventilace. Kvalitou materiálů a celkově bytelnějším provedením zanechává lepší dojem japonský vůz, nelíbí se nám pouze výrazné zprohýbání dveřních výplní. Na druhou stranu se pyšní čalouněním příjemnou velurovou látkou. Horní část palubní desky je měkčená, tlačítka mají jasně vymezený chod a šikovným způsobem je řešená posuvná loketní opěrka ukrývající úložný prostor.

Model 2008 tvarově i materiály vychází z menšího typu 208. Plasty jsou tedy tvrdé a ozvláštněné měkčeným dekorativním pásem v látkovém stylu. Celkově vnitřek vozu působí lacinějším dojmem, ke kvalitě zpracování však výhrady nemáme ani u jednoho vozu.

PROSTOR A POHODLÍ

Třídní rozdíl

Jak jsme již naznačili výše, honda těží z větších půdorysných rozměrů a v interiéru je to znát. V příčném směru patří v rámci malých SUV mezi rekordmany a vpředu může směle soupeřit s vozy nižší střední třídy. V peugeotu si připadáte jako v autě o třídu menším, což potvrzuje i měření. V nejširším místě v loktech jsme mu naměřili vpředu o 10 cm méně. Dozadu se však interiér rozšiřuje, takže zde ztrácí jen 3 cm.

Vyjma cestování v plném obsazení se jako důležitější ukazuje nabídka prostoru v podélném směru. Honda dokáže z delší karoserie vytěžit maximum a soupeře opět deklasuje, když nabízí o 9 cm více. Zatímco dlouháni v peugeotu se koleny zapírají do předního opěradla, v hondě jim zbývá příjemná rezerva. Kvůli nízko umístěnému sedáku se však sedí s výrazněji přizvednutými koleny. Vertikální prostornost obou vozů omezují příplatkové panoramatické střechy.

Překvapivé schopnosti

Výrazným způsobem se honda vymyká i velikostí zavazadelníku. Není to tím, že by byl kufr v peugeotu malý. Japoncům se však podařilo vykouzlit hluboký a celkově větší prostor. Do objemu 470 litrů se ale počítá i schránka pod podlahou. Zadní opěradla se sklápějí do naprosté roviny. Nechybí ani unikátní možnost přiklopit si zadní sedáky k opěradlům, čímž vznikne prostor vhodný pro převoz vysokých a neskladných předmětů. Honda přerůstá běžné vnímání městských SUV a může sloužit i coby rodinné auto.

Peugeot nabízí v rámci kategorie běžně velký kufr (360 l), který je ve srovnání s hondou nižší a užší. O něco méně se nadřete při zvedání těžkých tašek, nákladová hrana totiž leží níže (66 vs. 64 cm). Obě hodnoty však patří mezi SUV k velmi příznivým a odpovídají spíše kombíkům. I u modelu 2008 potěší možnost sklopení zadních opěradel do roviny. Nepraktické je však krycí plato, které se nezvedá s pátými dveřmi, ale musíte ho odklopit ručně.

CENA A VÝBAVA

Skutečné protipóly

Zatímco Peugeot 2008 se v akční ceně téměř vyrovnává etalonu třídy Nissanu Juke, Honda HR-V patří vůbec k nejdražším zástupcům segmentu. Ve vysoké ceně hondy se odráží i to, že v základním stupni se patnáctistovka nabízí jen s manuálem (489.900 Kč). Testovaná převodovka CVT se dodává až od výbavy Elegance. V ní navíc získáte moderní asistenční systémy s autonomním brzděním, hlídání jízdního pruhu a dále kožený volant

či velký dotykový displej, mnohým zájemcům by však jistě stačilo i základní provedení, obsahující samočinnou klimatizaci, elektrická okna vpředu i vzadu, rádio, litá kola či tempomat. Tradičním úskalím je i malá možnost konfigurace výbav, například kvůli světlometům LED musíte volit až nejvyšší stupeň Executive. V případě hondy je potřeba počítat i s drahými náhradními díly. Peugeot se nabízí ve čtyřech výbavových stupních, přičemž po faceliftu nově přibylo designové provedení GT Line s řadou doplňků a odlišným designem 17“ kol. Ekonomicky uvažujícím zákazníkům bude nejspíše dávat největší smysl druhý model Active, který už má rádio a klimatizaci v ceně. Navíc přidává i tempomat. Za většinu dalších prvků si lze připlatit, přičemž se nabízí i několik výhodných paketů. V aktuální akční nabídce je v ceně rozšířená záruka na 5 let, avšak podmíněná nájezdem do 60.000 km. Honda standardně poskytuje garanci na 3 roky/100.000 km.

Motor, jízda

MOTOR

Skrytá naděje

Jestliže to doteď vypadalo na jasnou japonskou převahu, v sekci pohonných ústrojí se karta částečně obrací. Honda sice sází na velmi výkonnou atmosférickou patnáctistovku, z níž dostává úctyhodných 96 kW, dosahuje jich však až při 6600 ot./min. Rovněž točivý moment 155 N.m je dostupný až při 4600 ot./min. Původní nadšení tak záhy zkrotne. Přidáte- li si k tomu variátorovou převodovku CVT, která je naladěna velmi flegmaticky a vytáčení rozhodně neholduje, máte před sebou auto, jež pocitově jednoduše „nejede“. Pravda to je i není.

V běžném režimu elektronika nerada pouští otáčky motoru nad 3000 ot./min, a pokud neprošlápnete zarážku, přes 4000 ot./min se nedostanete. Při klidné jízdě to lze považovat za klad, protože otáčky nelítají sem a tam, jak bývá u variátorů často zvykem. Na dynamice to však nepřidává. Řešení představuje sportovní režim, který drží otáčky o něco výše a nechá se snáze vytáčet. Jestliže držíte pedál plynu na podlaze, ručička otáčkoměru

vyletí téměř k sedmi tisícům a auto začne konečně vehementně zrychlovat. Řidič může do chodu převodovky zasáhnout i páčkami pod volantem, které slouží k volbě virtuálních stupňů.

Stovku jsme v hondě pokořili už za 10,1 s, v peugeotu nám to trvalo přesně o sekundu déle. V nízkých a středních otáčkách však patnáctistovce výraznější ochota ke zrychlování chybí. Měření pružnosti sice u samočinné převodovky (a tím spíše u CVT) trochu postrádá smysl, jasně se však na něm ukazuje propastný rozdíl ve srovnání s přeplňovaným tříválcem od Peugeotu.

Tři stačí

Jednotka 1.2 PureTech má nižší výkon 81 kW, jenže točivý moment 205 N.m nastupuje již v 1750 ot./min. V běžných otáčkách má tak peugeot daleko více síly než motor hondy. Šestistupňový automat si je toho velmi dobře vědom a většinou drží otáčky mezi 2000 až 2500 ot./min, v případě potřeby však dokáže i rychle podřazovat. Aktuálním jízdním potřebám se tedy dvanáctistovka přizpůsobí daleko rychleji.

Tříválci by slušel kultivovanější projev, zejména při rozjezdu pak dává řidiči pocítit i vibrace. Hydrodynamický měnič je totiž nedokáže utlumit tak dobře jako dvouhmotový setrvačník v případě manuální převodovky. Honda běží hladce a při ustálené jízdě neslyšně. Jestliže ji však v zájmu dynamiky vytáčíte, hluk výrazně roste.

Spotřeba se v průměru ukázala nepatrně nižší u modelu HR-V, který je úspornější ve všech režimech s výjimkou dálnice. Při rychlé jízdě se projevuje absence síly ve středních otáčkách, motor běží pod větší zátěží a spotřeba roste. Při 130 km/h je potřeba počítat s hodnotou 7,5 l/100 km, peugeot je asi o tři desetiny úspornější. Stejným rozdílem se však honda před peugeot dostává ve městě (7,0 vs. 7,3 l/100 km) i na silnici (5,9 vs. 6,2 l/100 km), kde se potenciál plynule měnících se převodů daří využívat lépe. Přeplňovaný francouzský motor je také citlivější na těžkou nohu.

JÍZDA

Elektronika rozhoduje

Rozdílný přístup je vidět i na podvozku. Hondu tvůrci vyladili příjemně do měkka, takže se i po méně kvalitních cestách plavně nese a případné větší nerovnosti dává najevo jen tlumeně. Komfort a jízdní stabilita se začínají vytrácet až na hodně rozbité cestě. Peugeot se od první chvíle prezentuje jako větší drsňák. Přejezd výmolů dává znát tupými ránami a při přejezdu příčných nerovností dokáže záď uskakovat. Není sice vyloženě nepohodlný, ale posádku natřásá více. Ostrých rázů se přesto dočkáte jen výjimečně.

Jízdní vlastnosti hondy trochu doplácejí na velkou poddajnost tlumičů, které dovolují výrazné náklony při prudkých změnách směru. Během plynulé jízdy jsme si však pochvalovali příjemné vyvážení podvozku bez výraznějších sklonů k nedotáčivosti, velmi dobrou obratnost a hbité reakce na pohyb volantu, což dovoluje vychutnávat si jízdu v zatáčkách. Stabilizace zasahuje skutečně až v nouzi nejvyšší.

Peugeot se díky menším náklonům tváří jistěji. Stabilizace však zasahuje podstatně dříve, což poněkud brání sportovnější jízdě a hůře se koriguje výsledný směr. Ve výsledku je peugeot v zatáčkách méně zábavný a pomalejší než honda. Sázka na větší jistotu však bude pro typické uživatele důležitější.

Závěr

ZÁVĚR

Hodnocení sice skončilo těsným výsledkem, ale rozdíly v jednotlivých kategoriích jsou velké. Honda vyhrála především díky praktickému a prostornému interiéru, který nabízí i hodnotnější materiály a dokáže uspokojit rozličné přepravní potřeby. Na peugeotu je znát, že vychází z menšího vozu bez rodinných ambicí. Pro svižnější jízdu nejen po městě má však lepší předpoklady díky výrazně živějšímu motoru a potěší i menšími náklony v zatáčkách. Důležitou roli při výběru bude v jeho případě hrát i výrazně nižší pořizovací cena.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým SUV se zážehovým motorem nad 80 kW, automatickou převodovkou a výbavou dle Světa motorů je Nissan Juke 1.6/86 kW Acenta za 398.500 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 418.425 Kč. Za cenu od 418.426 Kč do 458.275 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Autor: Martin Jeník