TEST Honda Jazz vs. Nissan Note vs. Toyota Yaris – Těžká práce

Dojem, ceny

Malé městské hatchbacky stále zaujímají důležitou část prodejních statistik a například loni se jejich podíl na českém automobilovém trhu opět vyhoupl přes hranici dvaceti procent. A lze očekávat další progres, protože v přeplněných městech jde o ideální dopravní prostředek. Na úspěšné vlně se chce svézt i naše testovaná trojice: Honda Jazz, Nissan Note a Toyota Yaris.

V konkurenci s domácí fabií a evropskými značkami jejich pozice není jednoduchá, ale mají co nabídnout. Minimálně japonský perfekcionalismus, i když yaris sjíždí z výrobní linky ve Francii a note ve Velké Británii, takže dlouhou cestu ze země vycházejícího slunce podstupuje jediná honda.

DOJEM

Jasná pravidla

Postavit na malých základech prostorné a atraktivní auto není nic jednoduchého. Hlavní je karoserii nafouknout, na tvarové výstřelky musíte hned na začátku zapomenout. Kreativita designérů se omezí jen na detaily. Přesto se naše trojice za vzhled stydět nemusí. Jasným důkazem je honda. Vodorovné prvky v přední části, světla zasahující výrazně do boků a hluboké vybrání v rozích nárazníku jazz vizuálně rozšiřují. Boční masu plechů rozbíjejí výrazné prolisy, jinak celý vůz působí uhlazeně. V zadní části nám neladí stejná rovina víka kufru a nárazníku. Jazz vypadá, jako by ochranu před nárazem neměl. A co se stane, když do vás někdo zezadu lehce šťouchne? Opravit bude potřeba nárazník i páté dveře. Také odrazky svisle umístěné do boků zadního okna nám připadají zbytečné.

Atraktivní kabát si přivezl nissan. Líbí se nám jemné křivky a originálně ztvárněná tvář, kde se maska s plástovým žebrováním zakusuje do světlometů. Výrazné jsou i vystouplé lemy blatníků nebo vlny na dveřích. Vyvážené křivky zdobí i zadní část.

Nejdrsněji vypadá yaris. Linky do tvaru X a mohutný nelakovaný nárazník budí respekt. Sportovnější střih dotváří stoupající spodní linie oken a velký zadní sloupek. Neuspořádaná se nám zdá zadní část, kde je nárazník až moc vystouplý.

Odvážnému štěstí přeje

Také při tvarování interiéru a přístrojových desek se designéři všech tří značek vydali různými směry. Honda přichází se sportovnějším nádechem s množstvím prolisů i hran a jasně definovaným stylem. Nissan uvnitř pokračuje v jednoduché rétorice. Hladké plochy narušuje jen výrazný středový panel s lesklou povrchovou úpravou ohraničený stříbrnými lištami. Vzhled kabiny toyoty sice oživuje červený pás napříč celou palubní deskou nebo panely ve stejné barvě ve dveřích, základní verze se musí spokojit se šedou barvou. Tvarově je však yaris uvnitř lehce rozháraný. Například kombinace kulatých výdechů ventilace po stranách a vodorovně orientovaných uprostřed není líbivá. Také jsme u něj objevili několik ergonomických

prohřešků. Volant má sice podélné nastavení, ale rozsah je nedostatečný. I když jsme ho vysunuli co nejvíce, stále je od nás hodně daleko. Musíme si tedy posunout sedadlo více dopředu, jenže potom máme blízko pedály a musíme více pokrčit nohy. Dokonce se nebojíme tvrdit, že na místě řidiče se nám sedělo lépe v nissanu, který má jen výškově stavitelný volant. To byl také jeden z důvodů, proč jsme toyotě dali za ovládací prvky známku 2,25 – navíc nemá trojblik a palubní počítač se přepíná kolíčkem v přístrojovém štítu. Pozici v jazzu v tomto kontextu hodnotíme jako luxusní. O výrazně lepší známku přišel kvůli nepřehlednému ovládání multimediálního systému prostřednictvím dotykové obrazovky.

CENA A VÝBAVA

Po prostudování ceníků testované trojice jsme lehce na rozpacích. Nevíme totiž, zda máme chválit bohatou výbavu, nebo naopak hanit jejich vysoké ceny. Nejlevnější je Toyota Yaris, prodávaná v základním provedení Live se zážehovou třináctistovkou za 293.900 Kč, což ji řadí do průměru čtyřmetrového segmentu B. V její výbavě nechybí palubní počítač, klimatizace ani rádio s CD a ovládáním na volantu. Jenže například na boční a kolenní airbagy a celou řadu atraktivních paketů musíte zapomenout, protože jsou vyhrazeny vyššímu stupni Active.

Zlatý střed prezentuje Nissan. Note s přeplňovaným benzinovým tříválcem se totiž nabízí až od druhé úrovně Acenta. V částce 317.500 Kč jsou zahrnuta i 16palcová litá kola, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka nebo kůží potažený volant a hlavice řadicí páky. Celkem rozsáhlý je také seznam příplatkových sad. Honda posunula kategorii malých městských hatchbacků do úplně jiné dimenze. A to nejenom astronomickou cenou 359.900 Kč za základní verzi Trend, ale také bohatým seznamem bezpečnostních a komfortních prvků. Vždyť protikolizní systém fungující do 30 km/h, asistent pro rozjezdy do kopce, tempomat, připojení Bluetooth, dešťový a světelný senzor nebo denní svícení LED nebývá standardem ani v nižší střední třídě. Z tohoto pohledu se nám cena Hondy Jazz zase až tak přemrštěná nezdá, a proto jsme jí výslednou známku vylepšili z 3,50 na 3,25.

Prostor, pohodlí, motor

PROSTOR A POHODLÍ

To nejlepší ve třídě

Do segmentu B patří vozy s celkovou délkou kolem čtyř metrů, ale najít rozdíl mezi běžnými modely a zvýšenými MPV není snadný. Podívejme se na naši trojici. Toyotu řadíme mezi klasické hatchbacky, jenže výškou 1510 mm zaostává za hondou a nissanem, které často označujeme zkratkou MPV, o nicotných 15, respektive 25 mm. Když jsme všechny vozy postavili vedle sebe, rozdíly ve velikosti karoserie jsme ani nepostřehli. Jenže co napovrch vypadá shodně, nemusí být identické uvnitř. A japonská trojka je toho jasným důkazem. Velikostí kabiny jasně dominuje jazz, který mezigeneračně povyrostl o deset centimetrů. Zvětšil se i jeho rozvor. V malé hondě se cítíme jako v kompaktním hatchbacku nižší střední

třídy. V druhé řadě nám před koleny zůstává ještě 17 cm, vysoká střecha zajišťuje dostatek místa i dlouhánům a maximální šířka zadní části 145 cm

dovoluje slušné cestování i třem dospělým jedincům.

Nissan je na tom stavbou karoserie a využitím kabiny velmi podobně. Podélný prostor je také úžasný, stejně jako místo nad hlavou v přední části. Jenže note je výrazně užší a pohodlně se do něj usadí čtyři cestující. Zadní lavice je navíc ukotvena vysoko, takže vytáhlý kolega opíral hlavu o strop. Toyota je sice vyváženější, ale ve všech směrech spíše průměrná. V bodování jasně vyhrál jazz, zbylá dvojice se na něj dívá z velkého odstupu.

U všech vozů musíme pochválit výborný výhled z vozu i rozměry a tvarování sedadel.

Chytrá řešení

Poctivý kus práce, který předvedli konstruktéři Hondy při využití vnitřního prostoru, je vidět také na velikosti zavazadelníku. Jazz ve standardním uspořádání nabídne 354 litrů, za což by se nemusely stydět ani kompaktní hatchbacky. Navíc je velmi dobře přístupný díky nízko položené nakládací hraně a rozměrnému otvoru. Ale tím superlativy nekončí. Flexibilní zadní lavice Magic Seats dělená v poměru 60:40 zajišťuje jazzu neuvěřitelnou variabilitu už od základní verze Trend. Stačí zatáhnout za páčku a sklopit opěradlo. Spolu s ním se totiž do podlahy zasune i sedák, takže zaberou minimum místa. S dnem kufru navíc vytvoří rovnou ložnou plochu a prostor pro 1314 l nákladu. Jenže to není vše. V hondě můžete sedáky vyklopit směrem nahoru a přepravovat 128 cm vysoké předměty, což je výška od podlahy po strop. Mezi malými auty větší stěhovák nenajdete – jasná jednička.

Hodně jsme si slibovali také od nissanu, který má nejdelší karoserii. Pro náklad a zavazadla v jeho případě zbývá 295 litrů, sklopením zadních opěradel se přepravní kapacita zvýší na 1465 l – na ložné ploše však vznikne výrazný schod (vyrovnává ho dvojitá podlaha). Testovaný note byl navíc vybaven zadní posuvnou lavicí v rozmezí 15 cm, jež je pro výbavu Acenta součástí sady Family za příplatek 9000 Kč. Díky ní se základní objem může zvětšit až na 381 l, čímž by překonal i hondu. Jenže tímto nastavením zbude málo místa pro zadní cestující, takže výsledná známka 1,75 odráží nižší uváděnou hodnotu se sedadly zcela vzadu.

Toyota v zadní části poskytne průměrných 286 litrů, které lze podle výrobce rozšířit na 710 l. Maximální přepravní kapacita však není počítána až po strop, ale do úrovně oken, proto je výrazně menší než u zbylé dvojice. Jenže i tak jsme yarisu zhoršili známku z 2,00 na 2,25 bodu, protože proti konkurentům je jeho variabilita kabiny minimální – jaký rozdíl proti předchozím generacím. Nelíbila se nám ani vysoká nákladová hrana.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Japonské vytáčky

Do japonských malých aut boom nízkoobjemových turbomotorů zatím nedorazil. Recept na nízké emise CO2 a spotřebu se snaží najít jiný. Čtyřválcová třináctistovka v jazzu dostala zvýšený kompresní poměr 13,5:1 (na poměry nepřímého vícebodového vstřikování rekordní hodnota), snížené tření a proměnné časování i zdvih sacích ventilů (výfukové mají jen proměnné časování) i-VTEC. Výsledkem je 75 kW při 6000 ot./min a 123 N.m při 5000 ot./min.

Podobnou cestou se už před časem vydala i Toyota s jednotkou 1.33 Dual VVT-i, která produkuje téměř shodné hodnoty 73 kW při 6000 ot./min a 125 N.m při 4000 ot./min. Proti moderním turbomotorům TSI mají logicky citelně nižší točivý moment a chybí jim síla v nižších a středních otáčkách.

O poznání lepší předpoklady dostal tříválcový Note 1.2 DIG-S, který disponuje mechanickým přeplňováním pomocí kompresoru (v případě nízké zátěže se odpojuje, aby se zbytečně neplýtvala energie na jeho činnost). Navíc má nissan přímé vstřikování paliva. V jeho případě činí výkon 72 kW při 5600 ot./min a točivý moment 147 N.m při 4400 ot./min. Měl by mít tedy více elánu odspodu než nepřeplňovaní soupeři. Jaká je praxe?

Rozhodují převodovky

V reálném provozu nissan doplácí na pouze pětistupňovou převodovku s delšími přeskoky mezi jednotlivými stupni. Na čtyřku tak v měření pružnosti výrazněji zaostává. Na pětku ho ve zrychlení porazí i jazz s kratší šestkou. Ačkoli je tedy motor v notu příjemný společník, výhodu přeplňování v praxi tolik nepocítíte. I při běžné jízdě nutí odřazovat na vyšší stupeň až kolem 2500 až 3000 ot./min. Podobně je potřeba jezdit i yarisem a jazzem, kde při předjíždění nezbude než jednotky vytočit přes 5000 otáček. V nižším pásmu sice táhnou statečně a bez podřazování zdoláte i táhlé kopce, do výraznějšího zrychlování se jim však moc nechce. Pružností tak nevyniká ani jeden z motorů.

Při řazení vám největší radost udělá převodovka hondy, která má sympaticky krátké dráhy a v kulise se pohybuje přesně a hladce. Jasně vymezené dráhy má i yaris, řazení je však o něco tužší a dráhy delší. Pětikvalt v notu má větší vůle a gumovější dorazy, s přesností řazení však problém není.

Hra na střízlíky

Spotřeba ani u jednoho z testovaných vozů není příliš citlivá na jízdní styl. Pokud máte těžkou nohu, určitě vás potěší více než třeba fabia či polo s jednotkou 1.2 TSI. Nejlépe si vedla honda, těsně následovaná notem (v době testu měl navíc nissan najeto jen několik stovek kilometrů), s nimiž lze dlouhodobě bez problémů jezdit kolem 5,5 l/100 km. Na dálnici za šest a při klidné jízdě mimo město i za čtyři. Toyota je cca o půl litru žíznivější. Na testovací trase s většinovým podílem dálnice zajeté klidným tempem 110 km/h jsme hondě naměřili průměr 5,3 l/100 km, nissanu 5,6 l/100 km a toyotě 6,0 l/100 km.

Jízda, závěr

JÍZDA

V rytmu jazzu

Všechny tři testované vozy se drží osvědčené koncepce, používají vpředu vzpěry McPherson a vzadu torzní příčku s vlečenými rameny. Nejsportovněji se cítíte za volantem yarisu. Jeho podvozek má nejtužší naladění, nejnižší karoserie se nejméně naklání, ale přejezd nerovností posádka pocítí nejvíce. Ostré rázy se však do interiéru ani s testovanými 16“ koly nepřenášejí. K sympatické mrštnosti přispívá i velmi strmé řízení s hodnotou 2,1 otáčky mezi rejdy. Přitom yaris se otočí na nejmenším průměru 9,4 m (nissan potřebuje 10,7 m a honda 10,8 m).

Mezi kužely však toyota nezářila tak, jak bychom očekávali. Na prudkou změnu jízdního směru reaguje výraznější nedotáčivostí, kterou musí krotit ráznými zásahy stabilizace. Proti tomu jazz se navzdory měkčímu naladění protahuje mezi kužely s rychlostí lasičky. Naklání se sice podstatně více, avšak ke korigování jízdního směru stačí jen drobné zásahy elektroniky. Oceňujeme také příjemné řízení, které je sice lehčí než v toyotě, poskytuje však nejlepší zpětnou vazbou. I převod hondy je navíc strmější, než je běžné, a mezi rejdy otočíte 2,7x.

Nejvíce rozevlátě si při vyhýbacím manévru počíná note, jehož záď má tendenci vybočovat a bez citelnějších zásahů ESP se neobejde. Naklání se však méně než honda. Umělý dojem panuje z odtažitého řízení, které má navíc z konkurentů největší převod (mezi rejdy tři otáčky). Ve výsledku jsme tedy byli s notem mezi kužely nejpomalejší. Jízdní vlastnosti jsou však i u něj na velmi solidní úrovni, při běžné jízdě naopak oceníte nejlepší schopnost filtrování nerovností, k čemuž mu pomáhá i největší rozměr pneumatik 195/55 R16. Jasně nejvyváženější chování však předvádí honda. V běžném provozu na suché silnici téměř nezná zásahy stabilizace, výborně drží jízdní stopu a na výjezdech ze zatáček nemá na rozdíl od soupeřů problémy s trakcí.

Jazz navíc i nejlépe brzdí, jako jediný v testu měl i vzadu kotoučové brzdy (nově jsou však ve standardní výbavě i u yarisu). Na mokrém povrchu zastavil ze stovky na 49,3 m, yaris potřeboval dráhu 51,8 m a note 52,4 m.

ZÁVĚR

Výsledky jsou jasné. Na plné čáře u nás vyhrála Honda Jazz. Nabízeným prostorem pro posádku a zavazadla, variabilitou kabiny nemá konkurenci. Navíc vyniká výbornými jízdními vlastnosti, přesným řazením a slušnou spotřebou paliva. Nissan Note boduje líbivým designem, a nebýt užší kabiny, pětistupňové převodovky a odtažitého řízení, určitě by hondě více šlapal na paty. Yaris je z celé trojice uvnitř nejmenší, nabízí průměrný kufr a malou variabilitu. Toyota není špatné auto, ale na zbylou dvojici lehce ztrácí.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým pětidveřovým hatchbackem se zážehovým motorem o objemu od 1,0 do 1,4 litru s výkonem od 64 do 82 kW a požadovanou výbavou je Suzuki Swift 1.2/69 kW GA za 236.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 248.745 Kč. Za cenu od 248.746 Kč do 260.590 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Autoři: Martin Jeník, Leoš Káňa