TEST Hyundai i20: První jízdní dojmy

Velmi úspěšný Getz dostává následníka, který má dostat Hyundai zase o kousek blíže vysněné roli zdatného konkurenta zavedeným modelům evropských a japonských značek. Jak jde dohromady korejský management, německý vývoj a indická výroba jsme zjišťovali minulý týden při prvních novinářských jízdách v Barceloně.

i20 = konec Getze

Mezigenerační srovnání nových modelů končí obvykle plusovými hodnotami a pozitivními hodnoceními. U malého modelu Hyundaie, který od roku 2002 známe pod názvem Getz, to nemůže být jiné. Vnější rozměry masově prodávaných malých aut jsou od představení dua Grande Punto/Corsa na maximálních hodnotách, kterým starší Getz nemohl už několik let konkurovat. Hyundai, na rozdíl od Mazdy (a její dvojky), hodlá oslovovat nejširší vrstvy a navíc chce patřit k výrobcům, kteří nabízí více než hodně za investované peníze, což prakticky určilo vnější rozměry nové i20 do oblastí nepříliš vzdálených největším konkurentům ve třídě.

Rozměrově dospělá karoserie byla vyvinuta a oděna v německém Rüsselsheimu, kde má skupina Hyundai-Kia už několik let soustředěny vývojové kapacity evropských modelů. Tvary nehýří nevšedními řešeními, design sází spíše na nevtíravou eleganci. A to, že z některých úhlů připomíná i20 své nejvážnější konkurenty, zákazníkům jistě vadit nebude.

Prostor, prostor, prostor

Jestliže lídr na českém trhu - domácí Fabia - patří k malým modelům, které se chlubí velkým vnitřním prostorem pro čtyři cestující a jejich zavazadla, pak se můžeme těšit na další lítý souboj o českého zákazníka. Malý Hyundai totiž bude patřit k interiérově nejprostornějším hatchbackům ve třídě, avšak na rozdíl od Fabie si nemůžete stěžovat na podivné vnější proporce, omezenou šířku nebo nedostatečnou vzdušnost interiéru. Místa je skutečně požehnaně jak vpředu, tak i na zadních sedadlech. Tvary sedáků a opěradel dobře odpovídají nárokům dospělých Evropanů i dobře živených motoristických novinářů. Mají překvapivě dobré boční vedení a německy tuhé výplně. Vzadu německým inženýrům zbylo dost prostoru i do výšky, takže sedák umístili v optimální výšce nad podlahou, aby ještě stačil podpírat nohy alespoň průměrnému Evropanovi.

Se zavazadelníkem není sebemenší potíž. Jeho 295 l v základním uspořádání snadno zvládne konkurovat i těm nejlepším v segmentu a pětilitrový deficit na Fabii jistě prodejci Hyundaie dokáží vhodnou rétorikou před klienty znemožnit. Zvláště, když je jeho tvar velmi pravidelný a má na většině své délky velkorysou vnitřní šířku 1100 mm (konkurenti běžně mívají necelých 1000 mm). Variabilitu na úrovni standardu třídy zajistilo dělené opěradlo i sedáky. Hrana přes kterou musíte zavazadla do kufru zvedat není nejnižší, ale stejný problém mají téměř všichni ve třídě.

Jízda v naftě

Motorová škála, kterou Hyundai hodlá nabízet, se co do šíře, použité techniky i parametrů blíží optimu. Všechny tři zážehové motory mají čtyřválcovou konstrukci, hliníkovou slitinu v bloku i hlavě válců a čtyřventilový rozvod. Základní 1,2 kappa bude jistě zdatným konkurentem nejen tříválcovým jednotkám (VW, Opel), ale třeba také moderním čtyřválcům Renaultu. Lze předpokládat, že půjde o nejžádanější motorizaci na českém trhu. Její cena má začínat na 229.900,-Kč, ale bohužel zatím není jisté, co vše bude standardem pro základní výbavu.

Silnější motor 1,4 CVVT znají dobře jak uživatelé větších i30 a Cee'dů, stejně tak jako menší část klientely Getze. Výkonný motor si s tunovou i20 dokáže snadno poradit a jestli bude v provozu tak úsporný, jak výrobce slibuje (kombinovaná spotřeba 5,6 l/100 km, Fabia 1,4 16V kombinovaná sp. 6,5 l/100 km), pak půjde o velmi zajímavou motorizaci jak z hlediska jízdní dynamiky, tak v oblasti spotřeby.

Pro Evropu mají Korejci přichystány hned 4 výkonové verze naftových motorů vycházející ze dvou zdvihových objemů. Největší část ze stovky kilometrů, kterou jsme s novým Hyundaiem absolvovali v okolí Barcelony, jsme strávili za volantem menšího turbodieselu 1.4 CRDi (66 kW). Jeho zvuk i chod byly uvnitř auta slyšet více než u francouzských etalonů této disciplíny, na druhou stranu konkurenční tříválce dokáží vyrábět dlouhodobě více rušivých vjemů. Chybou organizátorů jistě bylo, že nás posadili do vozů, které měly v některých případech najeto jen 200 km, takže správný obrázek si možná udělali až naši kolegové, kteří vozy dostali již zajeté po několika prezentačních dnech.

Ze stejného důvodu nemělo smysl sledovat ani spotřebu, zejména když trasa vedla povětšinou ve městě nebo v kopcovitém okolí Barcelony. Tam se osvědčil plynulý nástup hnacího momentu malého CRDi, méně radosti pak představovala práce s řadicí pákou. Její design i provedení jsou příslibem něčeho, co nakonec nedokáže splnit.

Největší pokrok je při jízdě znát z chování tradičně koncipovaného podvozku (vzpěry McPherson vpředu, spojená vlečená ramena vzadu). Na něm je cítit německý vliv kvůli jeho neasijské tuhosti, na druhou stranu potěšily i tlumicí vlastnosti plynokapalinových tlumičů i uložení náprav v karoserii při jízdě po horším povrchu. Řízení rozhodně nepatří ke slabinám tohoto vozu, stejně jako jízdní vlastnosti. Brzdová soustava je dostatečně dimenzovaná i pro agresivnější jízdu, bubnové brzdy zůstávají pouze na zadní nápravě základní motorizace (1,2 kappa) bez ESP, všechny ostatní verze mají standardně kotouče na všech čtyřech kolech.

Design, rozměry, motory a koneckonců i jízdní vlastnosti nového Hyundaie se snadno můžou srovnávat se "standardním evropským modelem" této kategorie. Není to vůz, který stanovuje měřítka a udává směr, ale snadno splní i mírně nadstandardní nároky zákazníků ve střední i v západní Evropě.

Ve srovnání s Corsou nebo s Fiestou může být zádrhelem přeci jen horší kvalita materiálů použitých v interiéru a některé jednoduše provedené detaily. Místy to vypadá, jakoby to, co jeden tým v Německu navrhl a zkonstruoval, není jiný tým (nebo snad dodavatel) schopen v Indii vyrobit a precizně zkompletovat. V autě ani na nerovnostech nic nevrže ani neskřípe, takže jde spíše o estetické nedostatky. Až se výroba rozjede naplno a první série (z nichž testovací modely pocházely) budou v interních flotilách výrobce, budeme chytřejší. Vždyť interiér malého i10, který je taktéž v Indii doma, patří ve své kategorii k těm kvalitnějším.

První vozy očekává dovozce během ledna 2009, kdy bude zveřejněn také přehled motorizací a výbav. Jisté jsou všechny tři zážehové motorizace, naopak paletu čtyř turbodieselů bude dovozce zřejmě redukovat na ty potenciálně nejžádanější.

Během roku 2009 se dočkáme také třídveřové verze, nahlas se už mluví také o odvozeném minivanu.

Zájemci o momentálně levný a dobře vybavený Getz mají ještě pár týdnů čas. Další loď z Asie už veze i20, ale ve skladech ještě několik set Getzů je, takže doprodej bude pokračovat asi až do března 2009.