TEST Jízdní dojmy s Mazdou 6: Nejkrásnější auto třídy zraje jako víno

Zatímco tradiční evropské značky zpravidla sází na pravidelně dlouhé rozestupy, které u jednotlivých modelů přináší novou generaci, facelift a posléze opět novou generaci, v případě Mazdy je to jinak. Japonská automobilka představila třetí generaci Mazdy 6 již v roce 2012 a od té doby se vlajková loď dočkala již třetí omlazovací péče.

Ta poslední se světu představila závěrem loňského roku v Los Angeles a my jsme se s ní osobně seznámili na jarním ženevském autosalonu. Změny exteriéru byste poznali až při hodně pečlivém zkoumání, zapracovalo se však na interiéru, který dostal elegantnější a čistší vzhled společně s lepšími materiály, největší změnu však přinesla obměna techniky. Mazda vůz osadila přeplňovaným zážehovým motorem s objemem 2,5 litru s výkonem 184 kW, na který si ale Evropa zatím musí nechat zajít chuť.

Mazda ukázala omlazenou šestku. Největší novinku zabalila do známého balení

Tuzemští zákazníci se tak musí spokojit s dobře známou paletou jednotek: zážehové motory zastupuje dvoulitr s výkony 107 nebo 121 kW, vrchol tvoří 2,5litrový Skyactiv-G o síle 143 kW, jenž se páruje s výhradně samočinnou převodovkou. Pro zájemce o naftu je pak připraven motor s objemem 2,2 litru a výkony 110 nebo 136 kW. Silnější variantu lze kombinovat také s automatem a pohonem všech kol, jenž je u Mazdy 6 dostupný výhradně s naftovými agregáty.

Naše pozornost se ale tentokrát soustředila jinam. Při mezinárodních jízdách na ostrově Mallorca jsme si kromě nejsilnějšího benzinu vyzkoušeli také nejvýkonnější zážehový motor, který lze párovat s přímo řazenou převodovkou, konkrétně manuálním šestikvaltem. A první dojmy z inovované vlajkové lodi Mazdy jsou více než dobré...

Královna třídy

Byť jde o hodně subjektivní záležitost, dovoluji si s čistým svědomím prohlásit Mazdu 6 za nejkrásnější auto třídy, ať už jde o vnější či vnitřní design. Dynamické linky exteriéru nezapadnou ani s tmavším odstínem laku a při volbě tradiční červené tryská sex-appeal široko daleko. Inovace prozrazují lehce přepracované nárazníky či LED světlomety ve standardu, poznávacím znamením je také obrovská přední maska s výrazným logem automobilky. Pokud jde o vzhled, strčí Japonci do kapsy veškerou evropskou konkurenci, Passat či Insignii nevyjímaje.

Během prezentačních jízd jsem vyzkoušel dva exempláře: oba kombíky v nejvyšší výbavě Takumi Plus, což kromě devatenáctipalcových kol přináší i luxusně zpracovaný interiér. Uvnitř se skutečně cítíte jako v bavlnce, palubovka dostala nový dekor, měkčené materiály jsou samozřejmostí, zároveň ale pracoviště řidiče zůstává místem, kde má člověk vše podstatné při ruce.

Mazda nabízí širokou paletu dostupných barevných kombinací interiéru. Osobně se mi mnohem více líbí černá palubovka, jíž doprovází sametově bílý zbytek kabiny. Při svém životním stylu sice nechci ani pomýšlet na to, po kolika desítkách kilometrů bych musel odstraňovat první šmouhy a pozůstatky od omáček, avšak vnitřek auta v tomto provedení působí podstatně vzdušnější a pocitově máte kolem sebe více místa.

Po stránce prostoru však šestce není co vytknout. Našel jsem si ideální řidičskou pozici a s výškou 176 cm se posadil dozadu s několikacentimetrovou rezervou před koleny i nad hlavou. Není se co divit, vždyť v případě praktičtější karosářské varianty pracovali Japonci s délkou 4805 mm a rozvorem 2750 mm. Sedan je na tom dokonce ještě lépe, délka činí 4870 mm a rozvor slušných 2830 mm.

Už při prozkoumávání na ženevském výstavišti jsem si pochvaloval pohodlí sedaček, což se mi během jízd opět potvrdilo. Sedák je široký a nadýchaný, doslova se v něm lebedí. V Ženevě se mi zdálo, že by sedačky mohly dostat ještě výraznější boční vedení, ale při prvních jízdách jsem v tomto ohledu žádné negativum nezaznamenal. Sezení vpředu navíc umí být nově odvětrávané. Navíc vzduch nefoukají na vás, ale „vtahují“ jej dovnitř, což je ve srovnání s řešeními konkurence o něco příjemnější. Možnost ventilace jsme samozřejmě na Mallorce, kde teplota šplhala přes 30 stupňů Celsia, využili při všech jízdách. Intenzitu odvětrávání lze uzpůsobit ve třech krocích, stejně jako vyhřívání, které je dostupné i vzadu.

Osmipalcová obrazovka multimédií je posazena dostatečně vysoko, takže pozornost řidiče výrazně nerozptyluje. Grafika má kvalitní rozlišení a líbivé barvy, chod infotainmentu je navíc svižný, na pokyny dotykem i ovladačem na středové konzole reaguje hbitě. K tomu jedna zajímavost: při jízdě v Mazdě nelze ovládat obrazovku dotykem, ale pouze ovladačem. Nejde o chybu. Japonští tvůrci zkrátka nechtějí, aby řidič při jízdě věnoval přílišnou pozornost obrazovce na úkor vozovky, což je ostatně pádný argument. Když zastavíte, dotyk jako mávnutím kouzelného proutku začne fungovat. Důležitá data si pak řidič nechá vyobrazit na head-up displeji, který obraz promítá přímo na čelní okno automobilu.

Skoro se zdá, že tu Mazdě nebudeme mít co vytknout, ale jedné věci si všímáme po prvním výjezdu z parkovacího místa. Tou je bídná kvalita obrazu z parkovacích kamer vpředu a vzadu. Nekvalitní vyobrazení dění v okolí vozu by se snad dalo omluvit v autech nižší kategorie, ale u vlajkové lodi značky je to zcela zbytečná kaňka. Navíc když Mazda 6 umí i třistašedesátistupňový pohled kolem auta.

Manuál žije!

Jízdy dojmy s Mazdou 6 byly po dlouhé době zkušeností, kde jsem si mohl vyzkoušet nové auto s manuální převodovkou. Na posledních štacích s Audi A6 či VW Touareg jsem takové štěstí neměl, jelikož tyto koncernové novinky už se nabízí výhradně se samočinným ústrojím.

Japonci však i nadále manuální řazení nabízí, zvláště pak Mazda, které se ráda prezentuje jako značka orientovaná na lidi, které baví řídit. A je to jedině dobře! Manuální šestikvalt jsme vyzkoušeli s výkonnějším ze zážehových dvoulitrů a vyznačuje se krátkými a přesnými drahami. Upřímně nepamatuji, kdy mě spolupráce s manuálem naposledy takhle bavila.

Námi probádaná část Mallorcy sice byla převážně placatá, takže jsme vozy nevyzkoušeli v náročnějších pasážích v podobě stoupavých serpentin, i tak se ale zdá, že atmosférický dvoulitr je pro kombík důstojným pohonem pro každodenní život. Jeho parametry (výkon 121 kW při 6000 otáčkách a 210 N.m točivého momentu ve 4000 otáčkách) ve mně zanechávají převážně pozitivní dojmy, auto je dostatečně hbité i se třemi lidmi na palubě, přičemž každý si v kufru vezeme plné příruční zavazadlo. Motor je navíc zdárně odhlučněn, zdatně se sbírá z nízkých otáček a pokud vám jde především o pohodové a komfortní cestování, určitě vás potěší.

TEST Mazda 6 Wagon vs. Škoda Superb Combi – Fešanda proti praktikovi

Nejinak je tomu v případě podvozku, který má tužší charakter, ale ne tak, že by to pro běžné cestování mělo být nepříjemné. Architektuře Skyactiv-Chassis pomáhá nová geometrie zavěšení kol, nové umístění zadních vodicích ramen a strmější převod řízení. To vám sice nedává kdovíjakou zpětnou vazbu, ale auto na pokyny volantem reaguje přesně a manipulace tak probíhá dle očekávání řidiče. Silnice na Mallorce jsou sice převážně hladké, i tady ale občas najdete rozbité pasáže. S obouvanými devatenáctkami (v našem případě s pneumatikami o rozměru 225/45) žehlí podvozek nerovnosti bez výrazných rázů do kabiny, což je vzhledem k rozměru kol potěšující. Na definitivní verdikt si ale raději počkejme až na naše okresky, kde auto dostane zabrat podstatně víc.

Mazda se u nové šestky chlubí vyspělejším odhlučněním. Tomu bych i věřil, pokud se bavíme o pohonné jednotce a aerodynamickém svistu kolem zrcátek, který byl i při dálničních rychlostech minimální. I tak mi ale přišlo, že podvozek je tady stále hlučný více, než by bylo zdrávo. Pod nohami tak jasně „slyšíte“ i to, po jak kvalitním asfaltu zrovna jedete. Palubní počítač nám po zhruba sedmi desítkách kilometrů vykázal spotřebu lehce nad sedmi litry, což je vzhledem ke svižnějšímu tempu a syrovému stavu vozidla slušná hodnota.

Vrchol je nejžádanější. A není divu

Pro druhý den jsme si vyzkoušeli kombík opět se zážehovým agregátem, tentokrát šlo o 2,5litrový čtyřválec s výkonem 143 kW při 6000 otáčkách a 258 N.m točivého momentu ve 4000 ot/min.. Ten kooperuje výhradně se samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem, přičemž Mazda slibuje široký rozsah přemostění na šest rychlostních stupňů, což má přinést hbitou odezvu na sešlápnutí plynu, hladké řazení a plynulý rozjezd.

Byť dostaveníčko s tímto kouskem bylo kratší než úvodní jízda s dvoulitrem, lze dát Mazdě za pravdu. Při rozjezdech si opravdu nelze stěžovat na neduhu v podobě cukání, pohonné ústrojí reaguje na sešlápnutí plynového pedálu okamžitě, takže předjíždění jde v takovém autě jedna radost. Navíc můžete (od třetího výbavového stupně Revolution) sáhnout po páčkách pod volantem. I s nimi jsme si jízdu zkusili a taktéž je lze pochválit za hbitý chod, kdy jednotlivé kvalt sází okamžitě po zařazení.

Dvoulitr se sice může zdát jako dostatečný společník, ale o půl litru objemnější a pár koní výkonnější jednotka jede jako pokropená živou vodou a ostřejší charakter dává najevo vedle sportovního i v běžném jízdním režimu. Ruku v ruce to jde s podstatně vyšší spotřebou, řeknete si. Není to tak úplně pravda. Po faceliftu totiž tento motor umí i v šestce (z dřívějška má stejnou schopnost i CX-5) deaktivovat krajní válce. Při zastavení válců dojde k zavření jejich ventilů a současně zastavení přívodu paliva do nich. Ale aby při tom nedocházelo ke znečišťování zapalovacích svíček, je současně ponechán jejich zážeh. Vzhledem k chybějící zápalné směsi v deaktivovaných válcích však jiskra na svíčkách pouze přeskakuje bez obvyklého efektu.

Nová Mazda 3 se blíží. Dostane novou platformu, unikátní motor a digitální budíky

Válce se pochopitelně deaktivuje jen za určitých podmínek: motor musí pracovat v menší zátěži, nesmíte jet více než 130 km/h a otáčky musí v tu chvíli pracovat v pásmu od 1200 do čtyř tisíc. Japonci tím slibují snížení spotřeby o minimálně deset procent. V praxi jsme to příliš ověřit nemohli, jelikož jízda s touto motorizací byla kratší a proběhla v podmínkách, které neposkytují dostatečně reprezentativní vzorek. Po městském popojíždění a krátké okreskové jízdě ukazovalo počítadlo apetit lehce pod deseti litry, tady je to ale opravdu nutní brát s rezervou.

Od zástupců značky se na akci dozvídáme, že v tuzemsku je právě tento motor nejžádanější, byť až do faceliftu se nabízel výhradně s nejvyšší výbavou. Nyní už je dostupný od druhého balíčku Attraction a Mazda je přesvědčena, že popularita tohoto agregátu jen poroste.

Mezi kandidáty nesmí chybět

Pokud uvažujete o autě této kategorie a máte v hledáčku Insignii, Passat, Superb či Mondeo, určitě sem přijdete i novou Mazdu 6. Ve srovnání s těmito konkurenty kráčí svou vlastní cestou a při ohlédnutí se za posledními roky se nebojím říct, že zraje jako víno. Šestka si vás určitě získá svým krásným designem, praktickou kabinou i skvěle fungujícím podvozkem. Má své mouchy, nekvalitní kamera a vyšší hluk od spodních partií je ale něco, co vzhledem k perfektně fungujícímu podvozku a obstojně pracujícím atmosférickým benzinům s přihmouřeným okem přehlédneme.

Zároveň ještě dodejme, že v případě všech zážehových motorů se v ceníku i při volbě nejvyšší výbavy vejdete pod jeden milion korun. Nad něj míří až dieselový agregát se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol. Ten už jsme během mezinárodních jízd bohužel okusit nestihli, ale snad se nám poštěstí za pár týdnů během tradičního redakčního testu na tuzemských silnicích. Jo a ještě jedna věc: kombík (u Mazdy mu říkají Wagon) dostanete, stejně jako u předchůdce, za cenu sedanu!