Jízdní dojmy Volvo FL a FE: Náklad s pohodou

Distribuční provoz je velmi rozmanitý, proto jsme při jízdách s řadami FL a FE ve specifikaci Euro 6 měli k dispozici osm různých vozidel FL a čtyři automobily řady FE. Nejdříve jsme usedli za volant nejmenšího modelu.

Speciál pro dvanáct tun

Nejvíce nás lákala základní verze zaměřená na maximální nosnost. FL 512 4x2 s krátkou denní kabinou stálo na kolech o průměru 17,5“, tudíž mělo snížený podvozek o 50 mm proti běžným vozidlům na velkých ráfcích. Díky tomu narostla ložná výška o stejnou vzdálenost a došlo k výraznému snížení hmotnosti. Ve srovnání se současným vozidlem FL novinka nabízí o 500 kg větší užitečné zatížení. Jak toho mohl výrobce dosáhnout? Odpověď najdeme v již zmíněných kolech a zejména při pohledu pod zvednutou kabinu. Dvanáctitunovou verzi poháněl nový čtyřválec D5K o objemu 5,1 litru. Zajímalo nás, jak si tento malý agregát poradí s plně naloženým vozem.

Nahoru i dolů

Testovací okruh zahrnoval dvanáctiprocentní stoupání i klesání, dlouhý rovný úsek i serpentiny. FL 512 bylo vybaveno šestistupňovou automatickou převodovkou I-Sync, která nás po rozjezdu překvapila velmi jasnou strategií řazení držící ručku otáčkoměru téměř bez výjimky v zeleném ekonomickém poli. Výrobce nezapomněl na funkci kick-down, která po sešlápnutí akcelerátoru přes pojistku vyhnala motor ke dvěma tisícům otáček, protože maximum výkonu 154/177 kW podává čtyřválec až při 2200 min^-1. Navzdory skromnému objemu čtyřválec prokázal dost síly na zrychlování ve stoupání na čtvrtý převodový stupeň.

Podčtvercový agregát s kompresním poměrem 17,5 : 1 zvládal dvanáct tun s takovým přehledem, že se nám zdálo téměř zbytečné uvažovat u řady FL o druhé motorizaci v podobě šestiválce D8K Euro 6. Později se však ukázalo, že má své jasné opodstatnění.

I-Sync po proměně

Před třemi roky jsme měli možnost vyzkoušet spojení modelu FL s tehdy nově zavedenou automatickou převodovkou I-Sync. Dřívější zkušenosti nás příliš nepřesvědčily o tom, že bychom rádi opustili nabídku šestistupňové manuální převodovky a vrhli se na I-Sync. Převodovka tehdy pomalu reagovala na rychlou změnu jízdního režimu a trvalo jí sekundu i déle, než se přizpůsobila požadavkům řidiče.

Tentokrát se nám ani náhlým střídáním brzdění s prudkou akcelerací nepodařilo šestistupňový I-Sync zmást a ten dělal přesně to, co bylo třeba k zajištění maximální efektivity jeho využití. Napadlo nás, že už manuálním převodovkám zvoní hrana i v segmentu malých nákladních vozidel nad šest tun. S automatickou převodovkou jsme také ocenili jednoduché a pro motor bezpečné sjíždění klesání, ve kterém jsme zapnuli klasickou páčkou vlevo od volantu motorovou brzdu. Její decelerační schopnost vzhledem k malému objemu válců byla zpočátku velmi slabá. Posléze jsme pochopili, že je třeba pohybem páčky dát povel k podřazení, abychom se co nejvíce přiblížili maximu brzdného výkonu 80 kW při 2800 min^-1. Samočinná převodovka hlídala, abychom v klesání nepřetočili malý čtyřválec, což by se s manuálním řazením u tak malého agregátu mohlo snadno stát.

Nový osmilitr

Druhou alternativu motoru pro řadu FL tvoří šestiválec D8K, který používá stejné vrtání i zdvih jako čtyřválec, a tedy jde u těchto jednotek o maximální unifikaci dílů. Díky objemu válců 7,7 litru nabízí ve srovnání se čtyřválcem příznivější průběh točivého momentu s maximem již od 900, resp. 950 min^-1 (184 nebo 206 kW). V malém FL s okamžitou hmotností dvanáct tun jsme nejdříve vyzkoušeli slabší provedení 184 kW (250 k). Ve spojení

s automatickou převodovkou I-Sync vozidlo na rovině překypovalo silou a podle nás najde uplatnění v profilově členitém městském provozu.

Maximum pro Volvo FL tvoří šestiválec D8K naladěný na 206 kW (280 k). Pro jízdní předvedení byl spojen se šestistupňovou automatickou převodovkou Allison AL 306, která však měla stejný ovladač režimů D, N a R jako I-Sync. Takovou nabídku výkonu a zejména točivého momentu 1050 N.m dostupného ve velmi širokém rozmezí 950-1700 min^-1 jsme na testovací trase se stometrovým prudkým stoupáním nemohli plně využít.

Šestiválec však přišel vhod i v prudkém klesání, protože měl dvoustupňovou brzdu. První výfuková dosahovala slušných 120 kW, druhý stupeň začleňující do zpomalení také ventily vykazoval u dvanáctitunové verze silný účinek (dle výrobce 170 kW).

FE a I-Shift

Volvo k 7,7litrovému šestiválci D8K nabízí v řadě FE tři převodovky. Kromě šestistupňové manuální a I-Syncu lze nově získat i automatizovaný I-Shift. Ten se stal naším cílem, abychom v distribuční řadě vyzkoušeli dvanáctistupňovou převodovku. V kabině FE nebyl rozdíl, protože I-Sync i I-Shift používají stejný ovladač vpravo pod volantem. Změna byla zřejmá během rozjíždění, protože I-Shift řadil rychleji než převodovka s hydrodynamickým měničem, navíc po menších rozmezích. Šestiválec vůbec neopustil úsek rovné křivky točivého momentu. V běžném městském provozu asi těžko hledat uplatnění I-Shiftu s dvanácti stupni, to spíše v kombinovaném provozu distribuce městské s příměstským transportem.