TEST Kia Niro vs. Toyota C-HR – Když se kříží hybridy!

Dojem, prostor, cena

Když zákazník podlehne dvěma módním trendům současně (crossoveru a hybridní technice), neměl dosud v cenově přijatelných relacích na výběr. Elektrickým arzenálem byla vybavena buď velká luxusní SUV, nebo auta s konvenční karoserií. A teď jsou tu hned dva nováčci, kteří teoreticky míří na stejnou klientelu. Jsou podobně velcí, výkonní i drazí, jenže ve skutečnosti i radikálně odlišní. Zatímco od konzervativní karoserie Kie Niro byste pokrokovou techniku sotva čekali, kosmicky vyhlížející C-HR nabádá k zamyšlení, jestli vůbec jezdí na nějaké pozemské palivo.

Tak nějak normální

Kia prokázala dávku odvahy, když uvařila niro výhradně jako hybrid. Jiný motor se nenabízí. Když už tedy novinka zaujímá v nabídce značky takto výlučnou pozici, vůbec by nás nepřekvapilo, kdyby se snažila odlišit i jinak. Opak je pravdou. Niro je na poměry Kie nečekaně usedlé. Zatímco modely Rio, Cee'd, Optima nebo Stinger oslňují dynamickými křivkami, Niro sází na styl „nenadchne, neurazí“. A to vůbec nemyslíme špatně. Auto je líbivé, nic mu nechybí ani nepřebývá, navíc vkusně kříží světy SUV a běžného hatchbacku. Jen to není takový odvaz, na jaký jsme od Kie v poslední době zvyklí.

Úplně stejně můžeme zhodnotit interiér - mimochodem sestavený velmi pečlivě z materiálů, jež potěší zrak i hmat. Palubní deska se drží zažitého architektonického schématu, což z pohledu ergonomie a útulnosti vůbec není na škodu.

Jiná každým coulem

Tak jsme zase po čase středem pozornosti. Zatímco my už jsme si po autosalonové premiéře, mezinárodních jízdách a prvním testu na extravagantní toyotu tak nějak zvykli, okolí je stále šokované. Na silnici vypadá C-HR vážně zajímavě – bez ohledu na to, jestli tím myslíme, že se líbí, nebo nelíbí. Rozráží nudu, vyzařuje z něj energie. Když si jej jdete okouknout zblízka, máte dlouho nad čím žasnout. Třeba nad důmyslně skrytými – a také nepraktickými – klikami zadních dveří nebo futuristickým interiérem s členitou palubní deskou a vystupující obrazovkou.

I toyotě musíme vyseknout poklonu za výběr materiálů a hodnotné zpracování. Že by při práci radili kolegové z prémiového Lexusu?

A ještě jedna shoda s nirem: funkčnost. C-HR jde vlastní cestou, ale nikoli na úkor praktičnosti. Do netradičních motivů jsou zakomponované ovladače, nad nimiž nemusíte přemýšlet, ale intuitivně s nimi pracujete. Tedy až na multimediální systém, ale na to už máme disciplínu „ovládací prvky“…

Kouzlo dotyku

Bez dotykové obrazovky to už dnes zkrátka nejde, ať se nám to líbí, nebo ne. Kia zatím používá kompromis, který oceňujeme. K regulaci hlasitosti, přiblížení mapy nebo pro pohyb v menu můžeme použít tradiční otočné ovladače. A pro rychlý přístup k hlavním funkcím jako rádio, přehrávač, navigace nebo telefon tu máme velká tlačítka, na která se spolehlivě trefíme i po dlouhé únavné jízdě po dálnici. Ani samotná práce s displejem není špatná. Ikony jsou velké, menu logické a systém reaguje rychle.

Japonci pojali vstup do digitální éry komplexněji, ale s výhradami. Jediné konvenční spínače na středové konzole C-HR patří klimatizaci. Díky bohu. Jakmile chceme cokoli po multimediálním systému, musíme se prstem trefit do nevelkých symbolů kolem obrazovky a hlavně čekat. Toyotě na dnešní poměry všechno trvá. Co si budeme nalhávat, ne každý se v běžném životě chová podle návodu k obsluze. Když potřebujete změnit trasu navigace nebo zalovit v menu přehrávače, určitě nezastavíte bezpečně na parkovišti, ale lovíte to za jízdy. A kvůli vlažným reakcím systému jsme museli do displeje zírat mnohem déle, než se na rok 2017 sluší.

Drobnou připomínku máme ještě k multifunkčním tlačítkům na volantu C-HR. Principiálně jsou rozmístěná logicky, ale šikmý design kopírující tvar ramen si musíte zažít. Nám však i po týdenním soužití prsty chvílemi tápaly.

TEST Kia Niro vs Toyota Auris Hybrid – Elektřina do každé rodiny!

Něco za něco

Hybridy coby nositelé pokroku obvykle nabízejí v základní výbavě hodně nadstandardních prvků. Nejinak je tomu u nových crossoverů, jejichž ceny mohou ve srovnání s klasicky poháněnými soupeři vypadat trochu sebevědomě. Kia Niro má proti Toyotě C-HR na vstupu třicetitisícovou výhodu, ale jinak si nemají moc co vyčítat ani závidět. C-HR nakonec vyšší cenovku obhájí adaptivním tempomatem a přednárazovým systémem. Když jej dokoupíte do kie, jste na stejných penězích. Bonusem toyoty je skutečnost, že má i zpětnou kameru a vyhřívaná sedadla. Pro takové prvky musíte u nira jít do vyšší specifikace.

Kia Niro v Česku: Kolik stojí nový hybrid?

V obou případech je základ dobrý, ale vyšší stupně vás hýčkají a lépe vypadají díky litým kolům a nejrůznějším estetickým šperkům.

Zatímco u kie se musíte spokojit s jediným pohonem a dvěma výbavami, toyota může být i jen čistě benzinová, s manuálem nebo čtyřkolkou a ve spojení se čtyřmi výbavami zaujme širší spektrum zákazníků.

Jasno na první pohled

Kia vůbec nepůsobí dojmem velikána, o to větší překvapení přijde, jakmile do ní nastoupíte. Je to nečekaně prostorné a prosvětlené auto s dobrým výhledem ven.

Dlouhý rozvor 2700 mm štědře naděluje předním i zadním cestujícím, palubní deska nezabírá zbytečně moc místa, a tak se i vzrostlí jedinci mohou těšit na pohodlné cestování. Ono je totiž v niru dost místa i na výšku, také vnitřní šířka překonává zvyklosti třídy. Tady byl skutečně efektivně využit každý centimetr.

Toyota platí daň za originalitu. Přední cestující to ani tak nepocítí, mají dost prostoru i pohodlí. Když se ale rozhlédnou kolem sebe a hlavně dozadu, začnou si připadat jako v tanku. Zadní okna jsou malá, masivní sloupky spolu s nahoru ubíhajícím obložením dveří vytvářejí až klaustrofobické prostředí. Když i dvouapůlroční klučina hlásí, že nevidí ven na auta, něco na tom bude.

Objektivně ale není C-HR malý vůz. Centimetrů jsme mu nenaměřili zdaleka tolik jako kie, redaktor výšky 178 cm však nestrádá. Dokonce si libuje, jak se vzadu hezky hoví. Sedák leží kvůli akumulátorům v podlaze výš, což je nohám pohodlné. Téměř dvoumetrový kolega už ale nemá v C-HR šanci napřímit se tak jako v niru.

TEST Jízdní dojmy Kia Niro: Pohodlný hybridní vetřelec

O kufru to není

Pokud máte přepravní kapacitu na žebříčku priorit vysoko, utíkejte si pro pořádný kombík. Testované crossovery nenabídnou víc než běžný hatchback

typu Volkswagenu Golf. Toyota s objemem kufru 377 l tohle tvrzení naplňuje stoprocentně, kia se 427 litry si stojí o něco lépe. Především díky šířce

zavazadelníku, o níž ledacos napoví už pohled na zadní partie aut: pravidelný tvar nira a designové tornádo C-HR. Délkou a výškou pomyslného kvádru jsou si oba modely podobné, kia je ale o 10 cm širší mezi podběhy a na rozdíl od toyoty dává k dispozici i prostor nad nimi. Společným rysem je pak vysoká nákladová hrana a absence průvlaku pro lyže. Kia má logicky i širší vstupní otvor, páté dveře toyoty jsou zase více položené, takže je vstup vyšší.

Estét u toyoty ocení honosnější obložení, kia vsadila na účelové plasty, které se snadno poškrábají. Ale jak by řekl filmový klasik, na funkci to nemá vliv.

Motor, jízda

Elektrická show

Na úvod trochu faktů, ať se zorientujeme v technice obou hybridů. Kia vsadila na atmosférickou šestnáctistovku 1.6 GDI (77 kW, 147 N.m) s přímým

vstřikováním a synchronní elektromotor s parametry 32 kW a 170 N.m. Celá soustava se chlubí kombinovanými parametry 104 kW a 265 N.m. Moderní lithium-polymerový akumulátor o kapacitě 1,56 kWh je ve srovnání s baterií NiMh v toyotě (1,3 kWh) menší, lehčí a umí se rychleji dobíjet i vybíjet.

Rozdíl najdeme také v převodovkách. Niro řadí pomocí dvouspojkového automatu s možností manuální volby, C-HR má pro toyotu typické ústrojí e-CVT s plynule proměnným převodem. Řidič vnímá rozdíl akusticky, řazení dvouspojky je pro ucho přirozenější než konstantní kvílení zrychlujícího motoru C-HR. A pak jde také o plynulost při pomalém manévrování. Tady boduje jemně se pohybující toyota, kia trochu cuká.

Oba hybridy spojuje čipernost ve městě daná vydatnou pomocí elektromotoru, kolonami lze poskakovat bez spálené kapky benzinu a po čase můžete dosahovat spotřeby začínající čtyřkou.

Toyota C-HR odhalila kompletní ceník. Levná není!

Společná oběma je také lenost při snaze o dynamičtější jízdu, ať už na volných okresních silnicích, nebo dálnici. Plný plyn jen vytočí motor, ale nic moc se neděje. Kia zní ještě docela snesitelně, toyota však vyloženě kvílí. Na rozdíl od aurisu nebo priusu s menšími odpory je C-HR mnohem choulostivější. Jakmile jen trošku přidáte nebo začne silnice stoupat, otáčky okamžitě letí vzhůru a spolucestující mají i při úplně obyčejném předjíždění kamionu pocit, že se řidič rozhodl jet rallye. Hybridy zkrátka z konstrukční podstaty cílí na klidné povahy, s rychlostí klesá přínos elektromotoru a spotřeba na dálnici dosahuje nijak zajímavých osmi litrů. Maximální tempo je u obou omezeno nízkou laťkou – niro jede jen 162 km/h, C-HR pak 170 km/h.

Stylem „naprosté pianko“ po silnicích první třídy jsme nakonec s nirem dosáhli průměru 5,2 l/100, C-HR jelo za rovných pět litrů. Celková dlouhodobá bilance testu včetně města a dálnic vyznívá lépe pro toyotu s účtem na 5,6 l/100 proti kie, jezdící za 6,1 litru.

Pro zajímavost jsme si dali testovací okruh v ostřejším „nehybridním“ tempu s častějším zrychlováním. Byla to nakonec kia, která se s ním vypořádala o tři deci úsporněji (10,5 l vs, 10,8 l). Z toho můžeme odvodit, že pokud umíte hybridem efektivně jezdit, ušetříte s toyotou. Řidič uvolněných mravů naopak může ve výsledku cestovat úsporněji s kiou.

Na pohodu

Přesedáme z jednoho hybridu do druhého a upevňujeme si první dojem. Dobře se v nich sedí, báječně padnou do ruky a velmi příjemně se řídí. Byť

nejde o auta vyloženě měkká, jejich tlumiče s chutí smlsnou většinu běžných nerovností a i na větších se kola ozvou jen ve zdravé míře tlumeným ducnutím. Zatímco kdysi patřily hlučnější podvozky ke „specialitám“ toyot, C-HR se pohybuje krásně tiše. O to víc vynikne hluk, který od kol proniká do interiéru nira.

Baterie v podlaze přispívají k optimálnímu rozložení hmotnosti, takže hbité změny směru nečiní hybridům problém. A i když to není hlavním posláním, dokážou v řidiči vyvolat chuť projet se ostřeji.

Za zmínku stojí, že zatímco u nízkých aut výrobci čím dál častěji ustupují k jednodušší, vlečené nápravě, naše crossovery mají vzadu víceprvkové zavěšení.

TEST Toyota C-HR: Poprvé jsme řídili nový japonský crossover! Podvozek super, ale...

Dravější styl jde lépe toyotě, která je nad očekávání mrštná a nechá i víc líbit. Kia je o něco víc nedotáčivá a začne rychle panikařit, elektronická stabilizace pak krotí podvozek dost razantně. Jak už jsme ale zmínili, sportovnímu svezení stejně nejsou nakloněné pohonné jednotky, takže podvědomě nakonec zvolníte a budete si užívat pohody, která z těchto modelů vyzařuje.

Zatímco Kia nabízí niro v jediné konfiguraci s předním pohonem, toyotu si můžete dopřát i s pohonem všech kol. To ale jedině s benzinovou dvanáctistovkou a automatem. Výhodu proti klasickému hatchbacku tedy představuje jen lehce přizvednutý podvozek. Kia má světlost 160 mm, Toyota údaj neuvádí a podle našeho měření je o 20 mm vyšší.

Závěr

Závěr

Dnešní duel opět dokazuje, že když dva dělají totéž, výsledek může být rozdílný. Při zvážení všech aspektů, které bere Svět motorů v potaz, převážila misky vah na svou stranu Toyota C-HR. Bodovala originalitou, nižší spotřebou a precizním podvozkem. Nemusí to ovšem nic znamenat pro zákazníka, který od crossoveru čeká prostor a praktičnost. To je parketa Kie Niro, která zaostala s minimálním odstupem hlavně kvůli příliš skromnému designu, o půl litru vyšší spotřebě a dobrému, přesto méně vychytanému podvozku.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, prvních 5 %

ztráty považujeme za minimální, každých dalších 10 % ztráty znamená půl známky odstup. Příklad: Nejlevnějším hybridním crossoverem s pohonem

předních kol a požadovanou výbavou je Kia Niro HEV 104 kW za 599.980 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 629.979 Kč. Za cenu od 629.980 Kč do 689.977 Kč udělíme známku 1,50 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení. Jedná se o samostatnou disciplínu.