TEST Kia Venga: První jízdní dojmy

Kia si pro představení modelu Venga s českým rodným listem (vyrábí se v Nošovicích ve fabrice Hyundai, je to tedy tak trochu „naše“ auto) vybrala jedno z měst, které je v Evropě synonymem dopravního chaosu – hlavní město Smartů, Řím. Právě po jeho předměstích a v nejbližším okolí jsme se s novým českorejským autem seznamovali. Trasa to nebyla příliš dlouhá. Nemůžeme vás tedy seznámit s tím, jak se chová na hranici adheze, ovšem jak tuhá je spojka a jak do kulisy padá dvojka a trojka víme opravdu dokonale.

Ale pojďme se vrátit na úplný začátek, k designu. Jestli Cee´d vypadal při svém příchodu na trh velmi současně a takříkajíc evropsky, o venze to platí dvojnásob. Aniž bych se o stylingu ovlivněném Peterem Schreyerem nějak dalekosáhle rozepisoval, myslím, že stačí podotknout, že není těžké si tohle auto oblíbit. Venga je dalším autem ze stále se rozrůstající kategorie mini-MPV, tedy o vůz segmentu B s vyšší stavbou karoserie. Ve své třídě se bude muset poprat se silnou evropskou konkurencí, což znamená, že musí být velmi dobře připravena.

Co se interiéru týče, palubní deska je moderní, perfektně zpracovaná a zhotovená ze sympaticky strukturovaných a barevně sladěných plastů. Tříramenný (nebo snad čtyřramenný?) volant se dobře drží a díky velkému rozsahu nastavení je pozice za ním na danou kategorii velmi příjemná, což ještě podtrhují sedadla s lehkým bočním vedením. Jak se dalo čekat, na zadních sedadlech je i pro dospělého pasažéra dost místa pro hlavu a totéž platí i pro kolena.

Zadní sedadla lze posouvat i měnit sklon jejich opěradla a tak lze modifikovat velikost zavazadlového prostoru. Ten má už ve standardním uspořádání velmi slušných 318 litrů (s prostorem pod podlážkou 440 l), které lze posunutím sedadel zvětšit až na 444 l (570 l). Slušné, co říkáte?

Jak už jsme informovali v dřívějších článcích na téma Kia Venga, sympatické empívíčko bude v nabídce se čtveřicí motorů – dvěma benzinovými motory a dvěma turbodiesely s výkony od 66 do 94 kW. My jsme vyzkoušeli oba nafťáky. Motor o objemu 1,4 l má 66 kW při 4000 otáčkách a 220 Nm v rozmezí 1750-2750 otáček, zatímco šestnáctistovka disponuje 94 kW při 4000 min^-1 a 260 Nm při 1900-2750 otáčkách. V obou případech jsou jednotky zkombinovány výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou. A naše dojmy?

Asi vás to překvapí, ale zvolili bychom menší kubaturu, a to hned ze tří důvodů. Čtrnáctistovka je nejen o poznání tišší, ale také má menší prodlevu turbodmychadla a rozbíhá se plynuleji. „Díra pod plynem“ u šestnáctistovky je dost velká a následný záběr turba nechtěně masíruje svaly krční páteře. Navíc je čtrnáctistovka v běžném provozu dostatečně hbitá. Řazení je stále typická Kia, takže je trošku kostrbaté, má trošku vůle v kulise a dráhy jsou trošku delší, při běžném užívání bez sportovních ambicí (kdo by je také u mini-MPV chtěl?) mu ale v zásadě není důvod něco příliš vytýkat. Pokud jste dosud neměli s Kiou zkušenosti, asi nejvíce se podobá mechanizmu u nových Renaultů.

Jak už jsme v úvodu nastínili, zvolená trasa neumožnila příliš otestovat jízdní vlastnosti auta, ale nemusíte smutnit, silniční test vám přineseme co nevidět. Zatím můžeme pouze říci, že je podvozek spíš tvrdší a míra absorpce rázů je dost závislá na použitých pneumatikách. A tady narážíme na třetí důvod, proč pořídit slabší nafťák. Zatímco na šestnáctkách u verzí s motorem 1.6 CRDi už se bude posádka docela natřásat a nebude ochuzena ani o občasný tupý ráz, na patnáctipalcových pneumatikách (které autu mimochodem sluší a kola vůbec nepůsobí dojmem, že jsou příliš malá) je jízdní komfort auta s motorem 1.4 CRDi docela slušný a i šestnáctky zvládá lehčí motor s větší suverenitou. Mimochodem – Kia klade na jízdní vlastnosti značný důraz, o čemž svědčí i tovární montáž pneumatik Continental pro všechny motorizace.

Za nějakou tu tisícovku si můžete pořídit i (vypínatelný) systém stop-start, který funguje naprosto bezproblémově a pomůže vám šetřit korunky i ovzduší.

Při jízdě potěší příjemně strmé a přesné řízení, uměle působící posilovač asi nebudou zákazníci vnímat nijak negativně. Brzdy mají plynulý nástup a dobře se dávkují. Klid v interiéru nijak citelně neruší ani hluk od kol a aerodynamický svist. Asi největším negativem, které jsme si z jízdy s Vengou odvezli, byl tlustý A sloupek u řidiče, do něhož se v zatáčce dokázala schovat i dodávka a bylo tak nutné za sloupek „nakukovat“. Následná diskuze s ostatními kolegy pak vedla ke zjištění, že méně tuto skutečnost vnímají řidiči nižšího vzrůstu, kteří mají díky sklonu sloupku ve spodní části výhled lepší.

Jestli měla konkurence obavy z příchodu Cee´du, tak z Vengy bude vyloženě zděšena. Zatím žádná Kia před ní nebyla ve své kategorii tak konkurenceschopná. Zatím to vypadá jako fakt dobrá práce, těšte se na náš silniční test.