Diskuse: Koenigsegg Regera: Produkční verze má přes 1500 koní

Ad Messi a Ronaldo: Mají takovou cenu, jakou je ochoten někdo zaplatit... Za Ronalda dali cca 90M E. U Messiho těžko říct, ale má výstupní klauzuli 250M, tudíž ho může mít prakticky okamžitě (když Messouš bude chtít..). Evidentně si ale nikdo nemyslí, že by takovou cenu měl...

Vždyť je to nádherný stroj..

Proč by to nemohlo fungovat? Tohle není nějaká úsporná plechovka, ale hypersport a baterie tady nejsou na to, aby auto mělo dojezd na elektriku v řádu desítek km, ale pouze na to aby se do nich rekuperovala energie z brzdění před zatáčkou a vzápětí použila k posílení výkonu spalovacího motoru při akceleraci hned za tou samou zatáčkou. A na to by stačila možná ještě menší kapacita.
LaFerrari má bateriový pack o kapacitě 2,3 kWh a el.motor 120 kW
P918 má baterky 6,8 kWh, elektromotory 230 kW a má psaný dojezd na elektřinu 19 km, což je dobré jenom na vykazování nízké spotřeby podle měřícího cyklu a nakrmení úředníků, ale pro sportovní výkony je tak vysoká kapacita už spíš zbytečná zátěž.
McLaren P1 má baterky 4,7 kWh a 180kWh el. motor
Takže Regera svoji kapacitou baterek zapadá do toho, jak jsou konstruovány ostatní hypersporty.
Navíc tvoje porovnávání váhy baterek Tesly jako čisté elektry s velkou kapacitou baterií a hybridu s malou kapacitou baterií nemá moc smyslu. Zjednodušený příklad, jestliže plný brzdný výkon supersportu je 2000 kW a z toho se dokáže rekuperovat 200kW a auto brzdí řekněme 5 sec. Tak výsledná energie, která se musí „natlouci“ do baterek je necelých 0,28 kWh.
Z toho vidíš, že
1. kapacita 4,5 kWh stačí na ukládání energie po dobu cca 80 sec. a to je bohatě, přebohatě, protože takovou dobu se nikdy nebrzdí
2. Jestliže bateriový pack v P918 má tuším 400V tak aby si do něj rval výkon 200kW tak do článků musí téci okamžitý proud 500A, tento proud se rozdělí na řekněme počet článků X (neznám přesné číslo, ale to je šumák)
3. Jestliže Tesla rekuperuje při plném brzdění podobný výkon, opět předpokládejme 200kW, tak se ten nabíjecí proud 500A rozdělí na cca 10x vetší počet článků (protože má cca 10x vetší kapacitu než ta P918)
4. Co z toho plyne? Že u velkého počtu článků (velké kapacity baterek u Tesly) se dobíjí články cca 10x menšími proudy než u hybridů (třeba u té P918), kde stejný proud teče do 10x menšího počtu článků.
5. No a zde je vysvětlení proč bateriový pack v hybridu je na jednotku kWh těžší, jednak se tyto články musí daleko intenzivněji chladit a protože hmotnost bateriového packu je včetně kompletního příslušenství a tedy i toho superchlazení, tak takový pack vychází na uloženou jednotku KWh těžší a druhak se musí použít jiné, technologicky složitější články, které vůbec snesou takové velké nabíjecí proudy (tzv, performance oriented lithium-ion cells), které jsou prostě těžší než ty ve vysokokapacitním packu elektry, kde musí snášet daleko menší nabíjecí/vybíjecí proudy (cca 10x menší u Tesly).
Takže porovnávání hmotnosti bateriových packu sportovního hybridu, které mají malou kapacitu (tedy malý počet článků aby se zbytečně nezvyšoval balast, který sebou supersport veze), ale obrovské nabíjecí/vybíjecí proudy na článek s mnohonásobně většími bateriovými packy elekter, kdy se nabíjecí/vybíjecí proudy rozkládají na mnohonásobně větší počet článků a kde se mohou použít celkem primitivní články jako ve spotřební elektronice je míchání hrušek a jablek. Pokud bys měl pocit, že v Tesle jsou nějaké zázračné lehké články ke kterým nemá konkurence přístup, tak je to omyl, v Tesle battery packu jsou použité články, které zkonstruoval Panasonic někdy 2009 nebo 2010 a které si můžeš koupit v každém e-shopu
[odkaz]

jde o to, jestli má energie z baterií sloužit jenom k akceleraci a rekuperaci (jako je tomu u La Ferrari, 918 nebo P1) v relativně standardním autě a nebo jestli má sloužit i k tomu, aby se auto rozjelo přes 400 km/h (plus tu máme ten "bonus" jednostupňové převodovky, takže se toto vozidlo asi nedá moc srovnávat s třemi výše zmíněnými, protože se zdá být "mnohem více na elektřinu" a to i ve srovnání s 918). Těch 4,5 kWh se při daných výkonech a jízdních odporech vybije za několik málo desítek sekund a pak co? Co když žádná příležitost k brždění a rekuperaci nepřijde? Zbude jen auto se spalovacím motorem a jednostupňovou převodovkou? Přijde mi to jako reálně nepoužitelné designerské a technologické cvičení...

Jestliže malá baterie 4,5 kWh dokáže dodávat plný výkon 200kW po dobu 80 sec. jak jsme si ukázali v horním příkladu, tak v čem pořád vidíš problém, jak je napsáno v článku, tak Regera jede za 20 sec. 400 km/h tedy svou maximálkou. Takže může klidně upalovat dalších 60 sec. s plnou podporou elektromotoru. Víš kolik km ujede auto za minutu při 400km/h rychlosti? 6,5 km, takže i s rozjezdem je to hodně přes 7 km. Znáš nějakou sinici nebo okruh kde můžeš jet 7 km rovně a nebrzdit? Já ne, ani startovací ranveje pro 747 nemají takovou délku. Tak na co větší kapacita? Regera je auto stavěné na silnice či okruhy, jediné místo na světě kde se dá jet více než 7 km rovně jsou solné pláně Bonneville (16 - 19 km podle stavu solného povrchu). Tak proč by proboha konstruovali nesmysl s větší kapacitou baterek a likvidovali tak jízdní vlastnosti další dodatečnou hmotností, kterou by stejně auto nikde nevyužilo?

Tak původně bylo uváděno, že elektromotory mají asi 525 kW, což je skoro třikrát tolik a doba vybití by pak byla jen 31 sekund... Pokud má elektromotor jen 200 kW, tak OK, je to 80 s...
... plus jak správně píše kolega níže - bez elektřiny se s jednostupňovou převodovkou "nehne z místa" (to je samozřejmě trochu přehnané, ale asi ne až tak moc...)

No i kdyby to bylo jenom těch 30 sec. tak je to pro takové auto zcela dostatečné, prostě na maximálku se dostane a pak se musí brzdit, což znamená dobíjení baterek. Z toho co Koenigsegg všude píše, tak tohle auto je především stavěné na úchvatnou dynamiku a ne na Vmax. A zrychlení má famózní ve všech rychlostech.

Předpokládám že elektromotor co je připojený k motoru slouží i jako generátor
Takže v nízké rychlosti to pojede na něj + pro rychlou akceleraci krátkodobě z baterek
a při těch cca 40 mil/hod se může už připojit spalovák natvrdo. Anebo později pokud to je výhodnější

Nemá to převodovku, tudíž by se to bez elektriky vůbec nehnulo z místa ;-)

To ano, nakonec i běžná auta se dnes bez baterky nerozjedou ani když mají převodovku, klika už se k nim dlouho nedává. ;-)

já o voze, ty o koze...

ta vaha je velka z jedineho duvodu, batterypacky maji velice odolnej obal kterej zaroven slouzi jako chlazeni, samotna baterka neni nijak tezka, tezky je prave ten obal, a to i u Tesly, jen se holt u kapacitnejsi baterky ta vaha obalu lepe straci v prumeru cele vahy batterypacku

a co se kapacity tyce, dpobre to popsal nize Ham. , u takovehoto auta je hybridni system na poslileni pohonu pri akceleraci a na to proste nejak zasadne kapacitni batterye nejsou treba

To je problém všech hypersportů, že hon za co největším výkonem a rychlostí dělá po designové stránce z těch aut placky s množstvím spojlerů, kdy estetická stránka jde stranou, ale to je asi logické, protože hlavní starostí konstruktérů je, jak dostat auto na onu magickou maximálku kolem 350-400 km/h a pak ještě důležitější, jak poté auto udržet v kontaktu s vozovkou, aby se z něj nestala létající rakev.

Tím nijak nehaním jejich práci, naopak, musí tam být spousta úžasných technických řešení, která se možná někdy dostanou i do běžných aut.

Tak nějak. Je těžké, aby ta nejrychlejší auta byla zároveň i ta nejkrásnější.

Form follows function... bez toho se 400 opravdu jet nedá...

Je to pravda, ale např. LaFerrari ukazuje, že to jde. Starší, své doby hypersporty nechci zmiňovat, je rozdíl mezi 350 a 400 km/h, tam byl větší prostor pro "krásu".

Regera nebo megera, stejně si zas koupim ojetou ladu...

:-)

Tady to je trochu vysvětleno od toho nejpovolanějšího...

https://youtu.be/AMmdl77VOxg?t=3s

Jen mi z toho kraválu brní hlava ale kde se tam bere těch 2000 Nm jsem se stejně nedozvěděl