Kompresní poměr patří spolu se zdvihovým objemem, maximálním výkonem a točivým momentem k hlavním údajům o spalovacím motoru. Víte ale, co udává a kdy je vyšší komprese výhodnější?
Drobný komentář k článku i kdyz trochu out of topic.
Na článcích pana Dusila se mi libi hlavně to jak se nenechá odradit neznalosti techniky a pořád dál a dál produkuje technicky zameřené články.
Na jednu stranu chapu, že je těžké některá támata pojmout tak aby zaujala amatera který o tom chce jen "něco vědet" i odborníka který jde na "autoweb" a chce se informačně posunout dál.
Poradil bych jednu drobnost - zkuste hned na začátku každého článku zmínit uroven ctenářů pro které je článek určen: amater, poučený amater, profesional...
Ať je to jak je to - kazdopadně smekám za tu nezdolnost a chut bojovat s vetrnými mlýny (a taky za ten nedostatek sebereflexe... ) :-)
Edit: nehodnotím tímto komentářem kvalitu / nekvalitu tohoto článku. Taky věřím že to dá hodně práce napsat takový článek (pokud není zkopírovaný z jineho webu)...
Co to je za kravinu. Čim vyšší předtih, tim vyšší náchylnost k detonačnímu hoření. Takže zvýšenim předtihu tomu akorát eště víc uškodíš. Samozápalum změnou předstihu nijak nepomůžeš.
A pokud někdo dokáže regulovat detonační hoření nebo samozápal pomocí lambdy, tak je asi bůh a měl by si to nechat patentovat. Lambda slouží k regulaci směsi a druhá k ověření funkčnosti katalizátoru. Na omezení a detekci detonační hoření se používá snímač klepání.
Myslím že samozápaly změnou předstihu ovlivníš taky, tj. snížením předstihu se sníží teploty ve válci a samovolný předčasný zážeh se tím omezí. Aspoň takhle to fungovalo před dávnými léty na pincku
Vyšší oktanové číslo představuje delší dobu hoření. Aby stačila směs prohořet do horní úvratě, musí se zvětšit předstih. Samozápaly nejčastěji vznikají na výfukovém ventilu, když je předstih malý a teplejší spaliny ho hodně ohřívají - navíc se dobře nevyužije energie paliva. Dále mají spalovací prostory í svá antidetonační místa, kde se prohořívající směs více chladí a tak se sama rázovitě nevznítí - postupně prohoří.
Prohoří-li směs dříve před horní úvratí - větší předstih, vznikají detonace - zvonění, klepání - jejich rázy jsou pro motor škodlivé. Nejlepší účinnost je na mezi detonací, což hlídá čidlo klepání. Kdysi vylepšil Opel čidlo klepání tak, že chytá chvění, které vzniká těsně před vznikem klepání. Zřejmě i tato okolnost přispěla k velké účinností benz. motorů Opel (někdy před 20 lety udával asi 38%).
Staré motory čidla klepání neměly. Základní předstih zážehu se seřídil ručně a regulace předstihu (odstředivá a podtlaková) zvětšovala předstih s otáčkami a s množstvím palivové směsi. Odstředivá regulace byla s otáčkami přímková (pružinka odstředového regulátoru) a nebo se dvěma na sebe navazujícími přímkami rozdílných strmostí (dve různé pružinky regulátoru), Podtlaková byla odvozená od podtlaku v difuzoru karburátoru (pod klapkou). Celková sestava byla v tzv. rozdělovači, kde kromě vlastního vn rozdělovače byl právě regulátorem předstihu řízený odtrh (jeho okamžik).
Přesnost regulace se dala kontrolovat i amatersky vyrobeným stroboskopem s doutnavkou.
Doporučuju prostudovat starší ale velmi poučný článek o motorech od p.Čecha viz odkaz dole. Jen ocituji podstatnou část o průběhu hoření
:
"...Někde okolo 25 – 28° (platí asi při 3 000 ot/min) před HÚ dochází k zapálení směsi jiskrou na elektrodách zapalovací svíčky. Od tohoto okamžiku začíná prohořívat zhruba v kulových plochách objem směsi, spalováním se zvyšuje teplota a narůstá tlak ve válci, který až do dosažení HÚ působí proti pohybu pístu. Maximálního tlaku (asi 4,0 – 4,5 MPa) by se teoreticky mělo dosáhnout v HÚ, ale podle měření je nejvhodnější maximum tlaků 10 – 15° za HÚ. .... Píst se dále pohybuje od HÚ k DÚ, směs dále prohořívá, tlaky by se měly dále zvyšovat, ale protože se zvětšuje spalovací prostor, nárůst tlaku záhy přechází v pokles. ...Všechno palivo shoří za dalších asi 40 – 45° otočení klikového hřídele a dále na píst působí jen tlak zplodin. ...."
hosi, tohle bude asi silne zavisle na otackach motoru, kdy smes prohori. ta rychlost horeni bude urcite velice podobna v 1000 ot./min i v 6000 ot./min. pricemz klidne pokud v tech 6000 ot. ta smes prohori po tech 45-ti stupnich klikoveho hridele, pri rychlosti otaceni 1000ot. to bude po otoceni kliky o pouhych 7,5 stupnich, ne? ... jaky je rozdil mezi naftou a benzinem? nehori kazdy jinou rychlosti? (tady bych si tipl na to, ze benzin hori rychleji).
Pravdu máš jen částečně - od toho je tam otáčková regulace předstihu aby ve vyšších otáčkách zapalovala dříve a v nízkých později. A cílem je aby směs prohořela až během expanzního zdvihu, určitě ne ještě během komprese. Strmý nárůst protitlaku při pohybu pístu nahoru by byl z hlediska efektivity motoru zcela nežádoucí.
starý kluk: když tak dej odkaz na ty skripta nebo technickou knížku kde se mluví o prohoření ještě během komprese. Rád si to přečtu ale moc nevěřím že něco takového v seriózní literatuře najdeš
Zkus třeba nakouknout ještě tady, citace ze strany 6: "...celková délka hoření se pohybuje v úhlu cca 50-90°pootočení KH..."
no pockej, ja jsem preci nepsal o tom, kdy to zapalis (predstih - to je mi jasne, ze nechces zapalovat smes tak, aby ti tlacila na valec v opacnem smyslu otaceni motoru), jen jsem dal uvahu, ze jestlize pri 6000ot prohori smes za otoceni kliky o 45 stupnu (tohle cislo jsem tak nejak prebral v rom vlakne nahore), pak pri sestinove rychlosti otaceni motoru by mela prohoret za 7,5 stupnu otoceni kliky. nic vic, nic min - vubec to nevztahuju k absolutbimu uhlu natoceni kliky a tedy k poloze pistu ve valci... je tomu tak? ... a vubec, jak rychle prohori nafta ve srovnani s benzinem?
To je však ošemetnější, protože ve vznětových motorech probíhá spalování jinak. Plamen se v nich šíří velmi rychle. Jedním z problémů je, že palivo vstřikuješ pozdě a musí se smíchat. Ale nakonec by to mělo být o tom, co ten motor fyzicky vydrží (v dieselu je všechno těžké). Slyšel jsem o dieselu, který zvládal deset tisíc otáček.
Proto se s otáčkami mění předstih. Cílem je, aby bylo dosaženo maximálního tlaku v určitém bodu během expanze. Hraje tu roli úhel otočení klikové hřídele, tedy jaká část síly otáčí hřídelí. Nechceš, aby přišlo příliš brzy, protože do otáčení jde málo. A chceš minimalizovat tlak proti pístu ještě během komprese. Nechceš tedy, aby bylo v horní úvrati (do otáčení nejde nic a budeš mít značné ztráty během komprese). A ve chvíli, kdy tam máš maximální tlak, by směs ještě neměla být prohořelá (tlak dál neroste, protože se objem válce zvětšuje už příliš rychle).
sotva jsem se začetl, už to skončilo. Chybí mi: řešení u jednotlivých značek, vývoj v čase (minulost, současnost, budoucnost) - například Mazda připravuje u benzínových motorů kompresi 1:18 - co se musí vše řešit, atd. Jak se odstraňuje klepání, jaký benzín kdy použít, aditiva,... Benzínové motory na principu vznětu.. Prostě by se toho dalo napsat více, nebo alespoň upozornit na pokračování.
Já bych se spíš přimlouval aspoň zato, raději pořádně vysvětlit, proč má kompresní poměr na účinnost takový vliv a jak konkrétně se dá s tímto poměrem a hlavně s účinností čarovat časováním sacích a výfukových ventilů. Ale to už je i trocha fyziky, která mám pocit redaktorům ACZ moc nevoní.
"...Sice si pomáháme žhavením, které spalovací prostor ohřeje..."
Ak by malo zhavenie za ciel ohrievat spalovaci priestor, tak by sa nerobili zhavice ako male "cudliky" vytrcajuce do priestoru! Ved ake efektivne by bolo asi take "ohrievanie", kde vzduch/palivo sa meni s kazdym zdvihom (minimalne 2-3x za sekundu) a zhaviace teliesko sa nikde nedotyka povrchu valca? Z takeho malickeho povrchu by ste chceli ciste len salanim ohriat valec, ktory ma ~1000x vacsi povrch? A to cele za 3-4 sekundy? Tolko trva, kym sa ta vecicka akurat stihne rozzeravit...
Zhavenie je tam na to, aby fungovalo ako "hot spot", miesto na ktorom sa palivo vstreknute do valca zapali (a horenim sa potom rozsiri do celeho spalovacieho priestoru), ked na zapalenie este nestaci teplota stlaceneho vzduchu. Pri studenom motore je adiabaticka kompresia velmi nedokonala, stlacany vzduch sa dost intenzivne ochladzuje celym studenym povrchom valca...
Kecáš nesmysly, nikdy se vstříknuté palivo nesmí dostat na rozžhavenou svíci, to by dlouho nevydržela. V textu je to špatně popsané, žhavící svíčka napomáhá zvýšit teplotu vzduchu na konci kompresního zdvihu, nedokáže prohřát celý prostor, na to má příliš malou plochu a výkon.
Jinak i za velkým mrazů dokáže vznětový motor nastartovat bez žhavení, pokud se dosáhne vysokých startovacích otáček, které bez ohledu na teplotu motoru dokáží vzduch uvnitř ohřát na těch cca 700°C. Ovšem to znamená pustit diesela z kopce a pomalu pouštět spojku, aby nepřeskočil řemen.
Tradičně zmatený text, plný omylů a nepřesností. Pan Dusil plynule míchá kompresi a kompresní poměr, netuší jaký je rozdíl mezi samozápalem a detonačním spalováním, snaží se nám namluvit že kompresní poměr je ovlivněn přeplňováním atd.
Důrazně doporučuju článek vůbec nečíst. A pokud jste jej už nedopatřením přečetli, tak rychle zapomenout
Kompresní poměr a kompresní tlak jsou dvě rozdílné veličiny , pustil jste se na led o kterém moc nevíte. Buď se věnujte kompresnímu poměru u benzínových motorů nebo u naftových motorů u každého typu motoru jsou dost velké rozdíly a u každého se to dělí na přímý a nepřímý vstřik , podle toho je vhodná komprese , dále záleží na objemu motoru ,protože s narůstajícími objemy motorů kompresní poměr klesá , pokud vyloučíme závodní to je úplně jiná kapitola. Dále můžete vzpomenout kompresní poměr azijských zemí kde se počítá teoretický kompresní poměr po uzavření sacích a vývukových ventilů resp. přefukových kanálů u dvoutaktů . Kompresní tlak je jiný u zážehových motorů a vznětových , každý z nich má svůj specifický průběh a svoji specifickou regulaci kde se to dělí ještě na přeplňované motory a nepřeplňované motory a zase se ty tlaky regulují z hlediska požadovaného výkonu , spotřeby , teploty výfukových plynů a životnosti motoru .Kdyby jste to chtěl zodpovědně popsat vydalo by to na knihu .Některé reakce jsou taky rádo by " odborné".