Diskuse

Kotoučové brzdy: Mají i nevýhody. A čím se liší brzda u Porsche 911 a Škody Octavia?

8.5.2018

Kotoučová brzda má celou řadu výhod, ale i některé slabiny. Které to jsou a čím se liší kotoučová brzda v Porsche 911 a Škodě Octavia?

 

  • 51 Reagovat !

    foto kalousek

    kalousek 08.05.  08:24

    Opět podivné teorie v článku

    Citace: "...Z důvodu malého vnitřního převodu brzdy je zapotřebí k jejich ovládání obyčejně větší síla než u bubnové brzdy. Proto jsou vhodné ve spojení s brzdovým posilovačem. Pokud má auto kotoučové brzdy a nemá posilovač brzdného účinku, pak se brzdy obtížně ovládají a pocitově vozidlo moc nebrzdí..."
    Tohle samozřejmě není pravda. Kotoučová brzda je oproti bubnové mnohem účinnější i bez posilovače. Dobře to ví každý kdo si například porovnal bubnovou a kotoučovou brzdu na motocyklu. Obě bez posilovače a přitom je účinek i dávkování kotoučových brzd o několik vesmírů lepší. Případně pamětníci můžou porovnat kotoučové brzdy Š100 oproti Š1000MB s bubny, také oboje bez posilovače.
    Takže pro pana Dusila - převodový poměr jde snadno navýšit i u kotoučové brzdy, stačí změnit poměr ploch pístku v brzdovém válci a pístů v brzdiči nebo ještě jednodušeji opřením tlačného trnu na pedálu brzdy blíže jeho ose. Pochopitelně ale zvětšení převodového poměru by přineslo delší krok brzdového pedálu. Důvodem pro použití posilovače v autě je proto úmyslně zmenšený převodový poměr pro dosažení kratšího chodu pedálu.

    Citace: "...U kotoučových brzd se vyskytuje rovněž pískání při brzdění. Vzniká vibrací při dosednutí brzdové destičky na píst brzdového třmenu...."
    Ve skutečnosti je to jinak, pouhým dosednutím brzdové destičky na píst by pochopitelně žádná vibrace nevznikla. Vibrace vznikají při kontaktu mezi destičkou a otáčejícím se kotoučem. Jejich příčinou je fyzikální rozdíl v hodnotě smykového tření statického a za pohybu, to druhé je nižší. Ve spojení s mikropružností desek, třmenu i dalších dílů brzdy pak může za určitých okolností takto proměnná třecí síla mezi destičkou a kotoučem celý systém mechanicky rozvibrovat.
    • 02 Reagovat !

      foto Zetti

      Zetti 08.05.  10:14

      « Re: Opět podivné teorie v článku

      Taky mi to zarazilo, bolsevicke kotoucove brzdy bez posilovace byly pro opravdove chlapy. "Nejlepsi" byly v S1202 STW. Mozna taky proto ze ty auta kdyz jsme s tim jezdil mely leta. Dost let. Byli jsme mlady a chudy
      • 00 Reagovat !

        foto O5kar

        O5kar 09.05.  20:17

        « Re: Re: Opět podivné teorie v článku

        První verze Renaultu 16, kotoučové brzdy vpředu bez posilovače síla na pedál v pohodě i pro ženu. I novináři si v testech chválili.
        • 00 Reagovat !

          foto zlababa

          žlababa 10.05.  02:57

          « Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

          v té době měla kotoučové brzdy bez posilovače spousta aut. A skutečně to žádný velký problém nebyl.
          Ale v článku chybí víc věcí. Například u chválených keramických brzd jejich rozšíření jen u sportovních aut není pouze z důvodů ceny. Každý, kdo někdy sledoval nějaké okruhové závody si jistě u restartů či safetycaru všiml, jak pečlivě si závodníci sledují teplotu brzd. Ony totiž za studena moc nebrzdí. Skoro vůbec, dokud je alespoň trochu nezahřejete. V rukou nezkušeného řidiče by nadělaly víc škody, než užitku.
      • 00 Reagovat !

        foto gil54

        gil54 09.05.  20:42

        « Re: Re: Opět podivné teorie v článku

        Akorát že Škoda 1202 STW neměla bolševické kotoučové nýbrž bubnové na všech kolech.
    • 31 Reagovat !

      foto sulcik

      sulcik 08.05.  10:43

      « Re: Opět podivné teorie v článku

      K tomu prvnímu, autor píše že "obyčejně" je potřeba větší síla, což je pravda, jak správně píšete vy, dá se to vyřešit jiným převodovým poměrem, ale tím se zvětší chod pedálu, ale když porovnáte kotouč a buben stejné velikosti se stejným chodem pedálu, tak na buben bude ovládací síla menší. To souvisí s vnitřním převodem samotné bubnové brzdy, který je vyšší, než u kotoučové a také tím, že při stejném vnějším rozměru brzdy působí třecí síla u bubnové brzdy na větším poloměru, než u brzdy kotoučové. Problém je, že vnitřní převod brzdy se mění u bubnu se součinitelem tření (který je v tomto případě závislý na teplotě) mnohem více, než u kotouče, proto ty brzdy tak rychle vadnou.
      Pískání brzd je velice složitý téma a myslím že ani nemáte pravdu, jelikož nevím kde si představujete, že se na brzdách při brzdění nachází statické tření. Pískání nastane, když se destička rozvibruje takovou frekvencí, že se přiblíží některé z vlastních frekvencí kotouče, tím vznikne z kotouče "reproduktor"...
      • 02 Reagovat !

        foto Zetti

        Zetti 08.05.  11:09

        « Re: Re: Opět podivné teorie v článku

        To pises tak slozite, co to je prevodovy pomer? Co se na hydraulice prevoduje? Cim vic bude pistku, tim musi byt podle mne vetsi sila a bubnove brzdy maji 2x tolik pistku nez kotoucove. Navic s opotrebenim oblozeni pakny u bubnovych brzd nebo kotouce se meni polomery a zmensuje se treci plocha. Neco o tom vim, pamatuju dobu kdy se davaly pakny na lepeni oblozeni. Vzdycky byly sjety nerovnomerne. K tomu se musely pravidelne serizovat, s brzdama byl vecny boj. Diky za kotouce.
        • 20 Reagovat !

          foto Ja-Prvni-123

          Ja Prvni 123 08.05.  11:28

          « Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

          No to je občas fakt mazec... ale to nevadí - pomaleji.

          U hydrauliky to funguje jenom jinak, než u ozubených kol... ale princip je pořád stejný. Přenos síly zajišťuje kapalina. Takže pokud na jedné straně budu mít malý píst, ale posunu ho o velkou vzdálenost, tak na druhé straně ta vzdálenost bude určená tím, v jakém poměru je průměr pracovního válce proti tomu hlavnímu.
          Může se stát, že ten pracovní bude menší, než ten hlavní - a pak bude muset vykonat větší dráhu... a síla, kterou bude působit na překážku tomuto pohybu bude dokonce menší, než ta vyvinutá na hlavní píst.
          U brzd je tomu ale naopak. Hlavní válec obvykle umožňuje relativně dlouhou dráhu pístu s malým průměrem.
          A u kotouče je potom velký pracovní pístek, konající jen krátky posun.
          To je i důvod použití více pístků. Tedy jeden z důvodů, kromě toho, že vícepístkové uspořádání umožňuje důslednější víceokruhovost brzdového systému a tedy snižuje následky případné poruchy.
          Pokud chci hodně brzdit, tak udělám velkej pístek a velkou desku... pak ale mám riziko deformace až destrukce té desky při panickém, nebo opakovaném brzdění.
          Když těch pístků udělám víc, můžu je rozprostřít po celé ploše té velké desky. Pořád platí stejné počty, jen je třeba pracovat se součtem ploch hlavních a pracovních válců.
          • 04 Reagovat !

            foto Zetti

            Zetti 08.05.  11:45

            « Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

            Cim vic pistku tim musi byt vetsi sila. Kotoucove brzdy maji vetsinou 4 pistky, bubny jich maji 8, navic kotoucove umoznuji pri male vuli kratsi pracovni drahu. Kotoucovy pist pusobi na celisti primo, bubnovy na paknu opacnou pakou. Proste si nemyslim, ze na bubnove je treba mensi sily nez na kotoucove. Spis naopak.
            • 10 Reagovat !

              foto Ja-Prvni-123

              Ja Prvni 123 08.05.  11:49

              « Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

              To právě takhle nefunguje... to je skoro jako "čím víc pruhů, tím víc addidas".
              :-)

              Jeden velkej bude mít větší sílu, než dva malý... ale taky s tím spojené nevýhody.

              Je to jen fyzika.
            • 50 Reagovat !

              foto gil54

              gil54 08.05.  12:55

              « Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

              Je to obyčejná fyzika, kterou v malíčku nemáš. Nezáleží na počtu pístků (ten určují pouze konstrukční poměry a možnosti), ale jen a pouze na velikosti plochy - tedy průměru - pístu v hlavním brzdovém válci k součtu ploch válců v kolech - brzdičích. To je ten převodový poměr o kterém zde sulcik psal.

              A je jedno, jde-li o kotouč nebo buben. I když rozklad sil v samotné brzdě je samozřejmě odlišný u bubnu nebo kotouče.

              Jinak k otázce buben x kotouč. Buben je prakticky ve všech parametrech výhodnější než kotouč a to jak z hlediska fyziky tedy účinnosti (efekt vůči vynaložené síle) tak třeba i ceny. Do propadliště dějin buben odsuzuje jediné negativum a to zcela zásadně. Dramatický pokles účinku už při již relativně velmi malém ohřátí. Důvod tohoto poklesu spočívá v tom, že ohřátím změní buben svůj průměr a obložení ne, ne tolik. Takže přeženu-li to pro názornost tak se pakna dotýká aktivně ohřátého bubnu jakoby jen v jednom místě, nikoli v celé ploše, protože má v tu chvíli menší poloměr zakřivení než buben.

              Proto vítězí již léta kotouč.
              • 00 Reagovat !

                foto BaracudaJ

                BaracudaJ 08.05.  18:11

                « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

                Konečně to někdo vysvětlil. Díky. Přesně tak zužitkování vynaložené síly na pedál a vyvozené brzdné síly je u bubnu vždy lepší než u kotouče. Slovo účinnost v případě brzd neměl náš profesor na VŠ rád.
              • 02 Reagovat !

                foto Zetti

                Zetti 08.05.  19:38

                « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

                Plochy kazdych dvou pistku se scitaji, protoze na ne tlaci kapalina v jednom valecku.

                Ty polomery se nemeni jen ohratim, ale i opotrebenim. Buben i pakny se opotrebovavaji nestejnomerne, resp u bubnu jde o vybrouseni a u paken o nestejnomerny styk. Polomery se nestejnomerne rozchazeji

                Pakna se dotyka jen v jednom miste z duvodu, ze prase pusobi na paknu jen v jednom bode, druhy bod je jen operny. [odkaz]

                Nepisou tam, ze bubnova brzda je narocnejsi na udrzbu, serizeni a trpi ruznymi neduhy napr. praskani vratnych per.

                Nakonec praskunti bubnu na predni naprave ne nijak vzacne muze znamenat fatalni nehodu. pro dnesni rychla auta je buben nepouzitelny. Mozna mam mezery, ale bolsevicka auta v kterych jsem se za komancu vrtal mely skoro vsecky bubny. Prsty v nich byly pravidelne, at to bylo nejakym defektem nebo jen vymenou oblozeni
            • 10 Reagovat !

              foto Bully-

              Bully_ 08.05.  22:32

              « Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

              Kotoučové brzdy jsou naopak v drtivé většině aut "překvapivě jenom" jednopístky. Každopádně jak ti už říkají ostatní, počet pístků brzdiče nedefinuje účinnost brzdy, třeba Leon Cupra má v základu vpředu slušně velké kotouče, destičky s velkou plochou a právě jednopístkový třmen a je to slušná kotva. Čtyř, šesti, osmipístky se dělají hlavně kvůli rovnoměrnému rozložení tlaku pístků na destičky a tím jak efektivnějšímu brzdnému účinku, tak i rovnoměrnějšímu opotřebení destiček.
              • 00 Reagovat !

                foto Zetti

                Zetti 09.05.  06:17

                « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

                Asi si nerozumime, ja pisu celou dobu o bubnovych brzdach, ty maji 8 pistku na cele auto, 2 kusy na kazde kolo. Jestli jsem se nekde preklep, to se omlouvam.

                Ze ma kotouc vetsinou 1 pist to vim taky,
                • 10 Reagovat !

                  foto kalousek

                  kalousek 09.05.  10:18

                  « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Opět podivné teorie v článku

                  Počet pístků bez určení rozměrů a dalších parametrů je ale skutečně celkem nepodstatný údaj. O účinnosti brzdy neříká zhola nic.
      • 00 Reagovat !

        foto kalousek

        kalousek 08.05.  20:32

        « Re: Re: Opět podivné teorie v článku

        sulcik: Podobně funguje třeba smyčec na houslové struně. Taky se pohybuje, ale přesto proměnný součinitel tření strunu rozvibruje
  • 20 Reagovat !

    foto Ja-Prvni-123

    Ja Prvni 123 08.05.  10:06

    Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

    Zaseknul jsem se na větě:

    "Objevil totiž princip vyvažovacích hřídelů rotujících v bloku motoru, tak jak to známe třeba z agregátů EA 888 skupiny VW, v minulosti třeba z velkého čtyřválce firmy Porsche pro modely 924S, 944 a 968...".

    :-(

    Takže pane Dusile, jen tak pro info: první běžný motory s protiběžnou hřídelí mělo Mitsubishi... někdy v roce 1980... a jen chvíli po ní třeba Lancia Thema.
    Stejný motory ve Fiatech byly bez hřídelí, pro použití v Lanciích měly navíc dvě hřídele. Tam to vím přesně - 1984...
    ;-)

    Ale vedle nich je používá natlusto jiných značek.. VW to trvalo dlouho, jako skoro všechno.
    • 00 Reagovat !

      foto sulcik

      sulcik 08.05.  10:50

      « Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

      Autor píše "jak ho známe", nepíše nic o prvním, tak nechápu na co narážíte >:D A musíte uznat, že v našich končinách je to mnohem známější motor, než motory starších Mits, Lancií a Alf, které to používali.
      • 31 Reagovat !

        foto Ja-Prvni-123

        Ja Prvni 123 08.05.  11:31

        « Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

        Narážím na tu nekonečnou masáž. Ale jestli Ti to nevadí, tak je to Tvůj boj.

        Doufám, že nevadí tykání.. přijde mi to tady na diskuzích jako standard. V reále bychom si skutečně asi vykali.
        :-)

        Zasívají vědomě do hlavy pocit, že VW je etalon technického řešení... a přitom je tom klump, který má obchodní náskok jen díky marketingu - a právě této propagandě.

        Věděl to už Paul Joseph Goebbels... a používal stejné nástroje.
    • 14 Reagovat !

      foto euro89

      euro89 08.05.  13:33

      « Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

      To chce klid a hlavne nadhled. :-) "Odbornost" zdejsi redakce je vseobecne znama a specialne na Dusilovo clanky se chodim vylozene pobavit. Kdyby se mezi tou bandou bridilu nedrzel jeste Sleeper s jeho zajimavymi clanky o youngtimerech a oldtimerech, tak sem uz vubec nechodim.
      Treba Flaminia mela kotoucove brzdy na vsech kolech uz v druhe polovine 50. let, vzadu samozrejme uprostred, protoze vyuzivala koncepci transaxle.
      Jinak to reseni Mercedesu, kdy u nekterych modelu pouzival vzadu kotouce s bubny dohromady, je ve skutecnosti pekne na pi*u a 100x lepsi je mit vzadu bud jen kotouce, nebo jen bubny. V praxi to funguje totiz tak, ze kotouc je tam od plneni normalniho brzdneho ucinku pri jizde a ten buben je tam akorat pro parkovaci brzdu. No uprimne... kdo pri parkovani pouziva parkovaci brzdu, ze? Vetsinou se necha zarazena rychlost, prip. "P" u automatu. Takze tam mate bubnou brzdu, kterou vubec nepouzijete a akorat vam postupem casu zarezne, takze musite pekne do servisu a nechat je vymenit.
      Jako clovek pracujici v autorizaku MB muzu potvrdit, ze tak u 75% starsich A-Klasse a B-Klasse, ktere timto nesvarem trpi, se kazde dva roky pred HU delaji nove brzdy vzadu, jen aby ty auta prosly kontrolou. Genialni reseni pro vydelavani penez v servisech, uz mene genialni vsak pro majitele tech aut. >:-[]
      U novych modelu (napr. W205, W213) zase priseli inzenyri ze Stuttgartu s vicedilnymi kotouci, u kterych clovek nemuze na srouby kol pouzit pneumaticky utahovak, ale musi se dotahovat vyhradne momentovym klicem a to hned na 3x, protoze kdyby na nem clovek hned nastavil dejme tomu 140Nm, tak hrozi prasknuti kotouce.
      Vyznam? Udajne kvuli lepsimu odfiltovani vybraci nebo co... neznam nikoho, vcetne opravdu dlouholetych specialistu od MB, kdo by pri jizde poznal nejaky rozdil od normalniho kotouce. Ale pri vymene vam to zabere holt o neco vice casu, ktere zakaznik opet rad zaplati. :-)
      • 31 Reagovat !

        foto gil54

        gil54 08.05.  13:56

        « Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

        No, jestli jsou všichni v autorizovaném servisu MB takoví znalci jako ty, tak si raději nového Mercedesa nikdy nekoupím.

        Právě u automatických převodovek je obecně známá nutnost použít ruční brzdu před zařazením "P" a to zejména v kopci. Relativně hubený kolíček, který mechanicky zajišťuje blokaci, není konstruován na takové trvalé zatížení a může se "ustřihnout". Nehledě na skutečnost, že visí-li auto v kopci na tomto kolíčku, je mnohdy velmi obtížné péčko vyřadit, někdy může dojít až k poškození, někdy nejde vůbec vyřadit. V extrému se musí s autem hnout proti kopci nebo dobře zajistit auto proti pádu a vyheverovat hnací kolo, aby se uvolnil tah na tento element.

        Vždycky jsem tě považoval za zkušeňáka, ale dnes jsi nepřesvědčil. ;-\
        • 04 Reagovat !

          foto euro89

          euro89 08.05.  14:12

          « Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

          Tak novyho Mercedesa bych si nekoupil taky, protoze ta znacka sla s kvalitou hrozne dolu... Ale jinak jsem psal o tom, jak to dela vetsina lidi a z mych zkusenosti vetsina opravdu parkovaci brzdi nepouziva. Dost mozna proto, ze neparkuji v kopci. Ja ziju v Allgäu, coz je skoro v Alpach, kopcu tu mame plno, ale stejne si nevzpomenu, kdy jsem naposledy v nejakem kopci parkoval. Kdyz se zamyslis, tak vetsina parkovacich ploch se stavi vzdy rovne. I kdyz se postavi novy barak nebo obchodni centrum nekde na svahu, tak se plocha pro parkoviste srovna.
          Takze nevim jak ty, ale ja v 99% pripadu parkuji na rovine, kde opravdu neni potreba parkovaci brzdu pouzit a verim, ze vetsina lidi to ma stejne. ;-)
          • 21 Reagovat !

            foto KANKUNEN

            KANKUNEN 08.05.  14:58

            « Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

            Že si děláš srandu a vše píšeš naopak
          • 11 Reagovat !

            foto vabis

            vabis 08.05.  15:13

            « Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

            Parkovaci brzda je u osobnich automobilu pouze za ucelem snadnejsiho smyku, to vi prece kazdy ridic. Premyslim, kdy jsem ji naposled vyuzil pri parkovani. Pred 8 - 10 lety?

            Kotouce uprostred motoroveho tunelu mel i Hummer H1. Ale to bylo z duvodu jejich ochrany pred bordelem. Slozite odvrtavani nema tak velky vliv na hmotnost, stacilo by udelat kotouc mirne mensi nebo tenci. Spise snaha o odvod vody a prachu z pracovni plochy, navic pri jejich pouziti budete kupovat desticky porad dokola.

            Ano na w213 je to pikacovina, take jsem o tom uz slysel.
            • 10 Reagovat !

              foto Ja-Prvni-123

              Ja Prvni 123 08.05.  15:26

              « Re: Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

              Vrtá se to fakt hlavně kvůli chlazení... odvod tepla je totiž danej plochou, kterou to teplo může "ven"... a tu právě znásobí ty díry, aniž by tak dramaticky snížili třecí plochu.
              :-)

              A nevím, s MB zkušenost nemám. Jezdil jsem C180 jen krátce, takže na životnost brzd vůbec nedošlo, ale měl jsem tohle řešení (= kotouče vzadu s malými bubny pro parkovací brzdu) na Volvu 740... a fungovalo to k úplné spokojenosti.

              Já jsem ale parkovací brzdu občas používal... ostatně, používám dodnes.
              • 00 Reagovat !

                foto Bully-

                Bully_ 08.05.  22:24

                « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

                Odvětrávání kotouče se dělá vnitřní, takže klasický "dvojitý", vevnitř jakoby žebrovaný kotouč. Vrtání nebo drážkování se dělá opravdu kvůli odvodu prachu a plynů, vznikajících při brždění. Od vrtaných kotoučů se naopak až na pár vyjímek ustupuje, v místě vrtání vznikají trhliny v materiálu kotouče. Různým způsobem drážkované kotouče odvedou stejnou práci, ale bez rizika vzniku zmíněného nežádoucího efektu.
          • 10 Reagovat !

            foto gil54

            gil54 08.05.  19:00

            « Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

            Nemá význam zde rozebírat percentuální možnosti parkování po kopečku. Jen jsem konstatoval, jak je to s parkováním automatů v kopci. Doplním, že nechat s kopce viset na kvaltu auto s manuálem nedělá dobře dvojhmotám. (Ovšem pokud jí to auto má.)
            • 02 Reagovat !

              foto euro89

              euro89 09.05.  14:06

              « Re: Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

              A ja zase jen konstatoval, ze v kopci vetsina lidi parkuje jednou za uherskej rok, takze v drtive vetsine pripadu nikdo parkovaci brzdu nepouziva. :-!
              • 00 Reagovat !

                foto gil54

                gil54 09.05.  15:05

                « Re: Re: Re: Re: Re: Re: Postup "VW" paralýzy je žalostnej... takže jsem to ani nepřečetl.

                Chápu a rozumím.

                Já sice nežiji v Alpách, kde - jak říkáš - je to samá rovina, jenom v Praze, ale před domem kde bydlím je silnice hodně s kopečka (dům stojí samozřejmě svisle :-) ). Takže každý den. A mám automat. A vím, že v té Praze je taková ulice nejméně ještě jedna. >:D Jednou jsem byl až v Humpolci a .....taky tam mají kopeček.

                Použití parkovací brzdy je věcí každého soudruha. ;-) Nezpochybňuji však skutečnost, že existuje mnoho řidičů, možná i většina, kteří na ruční resp. parkovací brzdu nesáhnou jak je rok dlouhej. :-)
  • 00 Reagovat !

    foto

    Roman Řezníček 10.05.  11:41

    Ach jo.

    Jestli jde brzda zlehka nebo ztěžka není dáno až tak tím, zda je kotoučová nebo bubnová, ale hlavně poměrem průměru válečků versus brzd. válce či válců a délkou jejího/jejich kroku. Ovládací sílu pak podstatně ovlivňuje podtlakový posilovač, ale není pravdou, že u kotoučové brzdy by byl nějakopu nutností. Žigul dvanáctistovka posilovač neměl a brzdil nějak, patnáctistovka posilovač měla a brzdila - prakticky stejně. Rozdíl byl jen v komfortu.
    "Naopak kotouče jsou běžně vyrobeny z oceli." No to byste nezabrzdil. Kotouče jsou buď z litiny, nebo z ocelolitiny s nasycenou (temperovanou) třecí plochou. Ocel obsahuje málo uhlíku, takže by povrchově degradovala a vytvářela by trhliny a mikrosváry s destičkou. Výsledkem by místo plynulého brzdění bylo poskakování.
    Naopak karbonové kotouče jsou principiálůně ze samého uhlíku, ale právě proto jsou osaditelné jen deskami s vysokým součinitelem tření (klasickou oem destičku běžného vozu by ten kotouč "umazal"), a ty pracují za nějakých provozních teplot, zpravidla vyšších (cca do 150 °C prakticky nedělají nic). Proto se karbonové kotouče používají jen na okruzích, zatímco třeba v rally jsou zakázány - na okruhu je fuk, že řidič šlápne na pedál a půl sekundy se neděje nic (a teprve potom zabere třecí součinitel 0,8), protože prostě pilot s touto skutečností počítá a šlápne na pedál o něco dříve, než potřebuje fakticky zpomalovat. Jenže v rally a v běžném provozu už by byl mrtvý, protože tam potřebujeme, aby brzdný součinitel nastupoval okamžitě, takže součinitele tření bývají nižší (v rally kolem 0,5-0,6 - v běžném vozidle kolem 0,3-0,4), ale nástup brzd "od spoda" i za minimálních teplot (i v zimě) musí být okamžitý. Samozřejmě, takové brzdy pak se pak za vysokých teplot mají snahu přehřívat. Teplo je pak uvolňováno do okolí a krom jiného i do brzdové kapaliny, a proto se jednopístky vždy uvaří, ačkoli za "normálních" podmínek brzdí díky své velikosti třeba i výrazněji, než menší vícepístkové soustavy. proto se ve sportu vždy (pokud je to dovoleno) používají vícepístkové soustavy, i když je to komplikace vzhledem k diskům apod.
    No a s uhlíkem a materiály obecně souvisí i ono pískání, skřípání a podobné pazvuky. Příčin je několik - ano, může to být pohyb segmentu (destičky) vůči pístku, proto se ostatně novější destičky vybavují krom měkčených a tvarovaných vnějších dosedacích částí i sponkami, jimiž se do pístků pružně "zaseknou". Ale častěji to bývá dáno třecím materiálem. Segment se stejným základem (ocelový výlisek VWA + jeho uložení) ale s různým třecím materiálem vykazuje nejen různé brzdné, ale i akustické vlastnosti (lze dobře demonstrovat např. na výrobcích italské společnosti E.T.F., která na stejném základě dodává destičky z různých směsí). Příčinou skřípavého vzduchu je jednak vlastní tření, ale zároveň i turbulence prudce ohřátého vzduchu na rozhraní destičky a kotouče. Proto pevné víceprvkové brzd. soustavy skřípou podstatně víc, než plovoucí jednopístkové (ty mají destičky lépe přístupné větrání a vzduch z nich snáze unikne, navíc často jsou ještě vnitřně různě profrézované a mají ofrézované hrany). A i z důvodu úniku přehřátého vzduchu (který se prudce mění na páru a ta následně rezervává desky od kotoučů) se kotouče povrchově tvarují, tedy frézují a vrtají - to není zdaleka jen z důvodu ušetření hmotnosti (kvůli té se spíš nahrazují jednodílné kotouče dvoudílnými s vnitřky z lehkých slitin, což má i pozitivní vliv na rovnoměrnější tepelnou roztažnost třecí pochy kotouče). Dále podle toho, zda u systému segment-kotouč dochází více k adherentnímu tření (materiál destičky se více nanáší na kotouč a potom brzdný moment vzniká mezi homogenním materiálem destičky) nebo více k abrazivnímu tření (destička kotouč obrušuje a tření vzniká mezi částicemi destičky a materiálem kotouče), podle toho je povrch frézován nebo odvtáván (pro očištění od zbytků abrazivního tření - tedy od prachu z destiček, který pak smísený se vzduchem expanduje a tvoří nejen nežádoucí vibrace, ale samozřejmě také patřičný zvukový doprovod). I vnitřní konstrukce nosné části ventilovaného kotouče je u různých dodavatelů různá a určité tvary vnitřního žebrování jsou vhodnější pro intenzivné brzdění, zatímco jiné jsou naopak vhodnější pro běžný silniční režim.
    Dále slouží povrchová úprava kotouče k chlazení destiček v případě, že je kolo zablokováno, nebo auto stojí a řidič tlačí na brzd. pedál. Mezi rozpálenou destičkou a kotoučem pak vznikají cementitová místa, vypadající jako otisk destičky - což je vypálený uhlík z povrchu kotouče, který po zchladnutí vytvoří austenitickou strukturu (zakalení) na povrchu kotouče, přs kteréžto místo destička nemá šanci brzdit a odskočí od něj (vibrace brzd, často nesprávně nazývaná "zkroucené kotouče"). Tvarová úprava kotouče dokáže tento krajně nežádoucí jev trochu eliminovat.
    Vrtání ale tvoří na povrchu kotouče koncetraci tepla, a proto vrtané kotouče rády praskají a jsou v některých disciplínách mot. sportu zakázány (např. v rally u některých skupin, proto jsou tam frézovány "měsíčky"). Za povšimnutí pak stojí, že skřípavý zvuk vydává vícepístková brzdná sousatava soutěžního vozu nejvíc při jemném brzdění a dobržďování (typicky na příjezdu do ČK nebo po startu do RZ), naopak při velmi ostrém a intenzivním brzdění brzd. soustava intenzivně hučí.
    To jen tak ve stručnosti, ony brzdy jsou dost věda.
Přihlásit se Zaregistrovat Pro přispívání do této diskuse musíte být přihlášeným registrovaným uživatelem!







Blesk.cz

Železnice mezi Dejvicemi a Ruzyní má jít pod zem. Občané místo ní chtějí pěšinu pro maminky nebo zahrádky

Železnice mezi Dejvicemi a Ruzyní má jít pod zem.…

Rychlodráha, metro, nebo modernizace železnice? Zvažované alternativy propojení hlavního města s Letištěm…

Díky výhře 43 milionů ve Sportce plánuje muž nákup snů

Díky výhře 43 milionů ve Sportce plánuje muž nákup snů

Vlastní šťastná čísla a tiket na dvě losování za který zaplatil 40 korun, dopomohly muži z Plzně ve středním…

 

iSport.cz

Češi to budou mít blízko! Na MS 2019 půjdou do Bratislavy, Slováci do Košic

Češi to budou mít blízko! Na MS 2019 půjdou do…

Dobrá zpráva pro české fanoušky. Za zápasy svého týmu na MS 2019 nebudou muset cestovat daleko. Už je jisté, že…

Machovský o Detroitu: Ztracený rok! Marně chodil také za Fischerem

Machovský o Detroitu: Ztracený rok! Marně chodil…

Za oceán odlétal plný nadějí a snů o nejlepší hokejové lize světa. Realita však byla pro brankáře Matěje…

 

Reflex.cz

Dobré ráno, Vary! Na festival přijede oscarový Barry Levinson, režisér filmů Rain Man či Vrtěti psem

Dobré ráno, Vary! Na festival přijede oscarový Barry…

Karlovarský festival pokračuje v odhalování střípků programu 53. ročníku.  Jedním z hostů bude americký režisér…

Třetí pražská defenestrace vedla ke strašlivé třicetileté válce. Proč letěli Martinic a Bořita z okna?

Třetí pražská defenestrace vedla ke strašlivé…

V předvečer třicetileté války se v Evropě formovala protihabsburská unie řízená velice obratným a chytrým…