Lancia Megagamma: Giugiarův Ital Design stvořil MPV už před 40 lety

Jak na malém půdorysu postavit veskrze praktické rodinné auto? Recept je jednoduchý: stačí jej vytáhnout do výšky. Dnes kategorie „multi-purpose vehicles“, tedy víceúčelových vozů v Evropě zeje na úbytě ve prospěch čím dál populárnějších SUV. Udržují se pouze osobní verze původně dodávek, které mohou být i patřičně luxusní. Například Američané a Japonci se však „empévéček“ různých velikostí stále nevzdávají.

Z taxíku

V 70. letech minulého věku se návrhem takového auta zabýval třeba designér Fergus Pollock v britské pobočce Chrysleru. Stranou nezůstávali ani Japonci. Funkční vzorek se však zrodil i v Itálii. Stál za ním známý Ital Design geniálního Giorgetta Giugiara a nesl název Megagamma. Nebylo divu, techniku totiž poskytla Lancia Gamma, velký rodinný fastback a poněkud nešťastná vlajková loď značky. Koncept vycházel ze studie New York Taxi z roku 1976. Úkol vytvořit taxík pro americké město zadalo tamní Muzeum moderního umění, jenže žlutočerný vůz připomínal spíše malou dodávku a využíval mechaniky Alfy Romeo. Každopádně byl mnohem efektivnější než tehdejší americká produkce.

Osobní minivan Megagamma zdědil po lancii přední pohon a napříč umístěný kapalinou chlazený zážehový atmosférický dvouventilový čtyřválec o objemu 2484 cm³. Unikátní plochý agregát s rozvodem OHC se a vstřikováním paliva Bosch L-Jetronic chlubil při kompresním poměru 9:1 až 142 koňmi, tedy 104 kW v 5400 otáčkách. Točivý moment vrcholil hodnotou 209 N.m/3000 min^-1 a o jeho přenos se starala pětistupňová přímo řazená skříň. Auto bylo schopné údajně dosáhnout rychlosti 190 km/h, zda ji ale někdo skutečně zkoušel, není známo. Ale vlastně proč ne, vždyť vážilo naprosto muších 1040 kg! Obě nápravy od sebe dělilo mohutných 2670 mm, rozvor se oproti výchozím modelům se splývavou zádí nezměnil, na přední se nacházely kotoučové brzdy. Kola byla od sebe vzdálena 1475, respektive 1465 mm.

Pětimístný hatchback s dvěma páry klasicky zavěšených dveří a výklopnou zadní stěnou působil trochu neforemně. Hranatá karoserie rozhodně na první pohled neprozrazovala součinitel odporu vzduchu 0,34. Nebyl ale nijak extrémně velký. Na délku měřil pouze 4310 mm, takže odpovídal současným vozům segmentu C. Šířkou 1780 mm ale na svou dobu vynikal, o výšce 1617 mm nemluvě. Prostě „empévéčko“ jak má být. Oproti Gammě bylo o takřka čtvrt metru vyšší, ale naopak o 290 mm kratší. Záď připomínala první Golf, příď zase Lancii Delta, jejíž vývoj tehdy finišoval. Nalezneme zde i stylistické prvky malé Y10, ta si na debut počkala až do poloviny 80. let.

Maximum prostoru

Giugiaro u Megagammy zvedl podlahu, aby usnadnil nástup i výstup. Byla plochá a hladká, což umožňovalo zachovat variabilitu a flexibilitu uvnitř. Mezi ní a podvozkové komponenty se vešly jak palivová nádrž, tak i rezervní kolo. Při pohledu do interiéru zaujal zdánlivě při pohledu zboku jednoramenný volant, který považoval v hojné míře Citroën, ale Lancia nikoliv, ani ve výchozím modelu Gamma. Ve skutečnosti svislé rameno vycházelo ze středu jako u francouzských vozů, ale bylo doplněno ještě dvěma vodorovnými, navíc posetými tlačítky. Futuristická přístrojová deska poskytovala základní informace na displeji, pod ním se nacházely dvě řady kontrolek.

Vzdušnou kabinu prosvětlovalo střešní okno a sedělo se samozřejmě výše, „na palubě“ jako u vozů z počátku 20 století, ty ale bývaly povětšinou otevřené. Megagamma se snažila spojit kompaktnost menšího hatchbacku s prostorem velkého sedanu, aby dokázala pojmout celou rodinu, ale bez klasické karoserie. Na délku měli pasažéři k dispozici o 170 mm více než v autě, ze kterého koncept vycházel, místo mezi předními a zadními sedadly bylo také maximalizováno. Takové auto zkrátka muselo dopravit rodinu na dovolenou, ale i děti na fotbalový trénink, případně k babičce na prázdniny. Vzpřímená poloha cestujících byla nezvyklá, ti ale měli doslova královský výhled ven obřími okny, ještě lepší než třeba v prvním Range Roveru.

Auto pro instalatéry?

Ne všichni přivítali výsledek práce s nadšením. Na turínské výstavě, kde se Megagamma v dubnu 1978 poprvé ukázala, se objevily i negativní komentáře typu „Navrhli jste auto pro instalatéry!“ Návštěvníci očekávali koncept sporťáku s motorem uprostřed a místo toho je čekal šok. Dívali se na něco jako malou dodávku nebo jakési prapodivně vysoké kombi. Jenže italský mistr se nezajímá jen o sportovní vozy, fascinují ho materiály i výrobní postupy, při návrzích rovněž bere ohled na případné maximální využití montážních linek. „Forma musí následovat funkci,“ říká dodnes. Do designu promítá i potřeby rodin, humanisticky si uvědomuje, že to, co toto odvětví průmyslu živí, jsou auta pro denní použití, ve kterých mnozí dojíždějí do práce.

I odborný tisk se tenkrát soustředil na ne zrovna dokonalou, nebo dejme tomu přísně účelovou estetiku a důležité detaily mu unikaly. Šéfové mnoha výrobců však navštívili stánek Ital Designu se zájmem. Bylo jasné, že takový vůz je jednoduchý na výrobu, vždyť šlo prakticky pouze o hranatou krabici z jednoduše lisovaných ocelových plechů a navíc s moderním předním pohonem a využitím velkosériové techniky. Byl navržen opravdu realisticky, svět se ještě úplně nevzpamatoval z ropného šoku a to jej čekal další. Hledělo se na spotřebu paliva, proto ve většině zemí byly zavedeny rychlostní limity i na běžných silnicích. Klientela navíc chtěla více komfortu. Ale bude se tohle vůbec prodávat?

Příliš brzy

Revoluční pokus o „monospace“ předpověděl budoucnost. Vznikl ve dvou exemplářích, jejich odlišnosti jsou vidět na první pohled. Funkční vzorek má černé sloupky a rámy dveří, nepojízdná maketa v „životní“ velikosti nikoliv. Lancia však nechtěla riskovat. Sám Umberto Agnelli, tehdejší viceprezdent Fiatu se obával případných velkých ztrát. Sériové výroby se tak inovativní, svou koncepcí až radikální Megagamma nedočkala, předchůdce moderních minivanů na linky nezamířil. Bylo ještě příliš brzy a úspěch se spolu s rentabilitou, pravda, nedal odhadnout.

Do segmentu vstoupila dnes umírající značka až na začátku roku 1994, tedy o skoro osmnáct let později. Tehdy měl premiéru společný projekt italského koncernu a francouzského PSA, který dostal novinářskou přezdívku Eurovan. Zástupce čtyřčat z továrny Sevel Nord u Valenciennes s logem Lancie se jmenoval Zeta a stal se tak vlastně „dědicem“ Megagammy. To už ale jel tento tržní segment na plné obrátky...

Japonci v popředí

Prvním skutečným sériovým MPV byl proporčně podobný Nissan Prairie (1981) s posuvným zadním párem dveří. Následoval Mitsubishi Space Wagon/Chariot (1983), Honda Civic Shuttle typů 53 a 55. Japonci měli náskok, ostatně právě výrobci z ostrovního císařství své plány konzultovali s Ital Designem po dekádu! Krátce nato přišla na řadu dvojčata Dodge Caravan/Plymouth Voyager amerického Chrysleru a evropský primát patří Renaultu Espace (1984). Ten byl vlastně pokračováním původního projektu Ferguse Pollocka, jenže aktivity Chrysleru na starém kontinentu převzal koncern PSA, který o něj neměl zájem. Převzala jej Matra, ta dlouhá léta s původně americkým koncernem, konkrétně jím vlastněnou Simcou spolupracovala. Nakonec jej nabídla konkurenčnímu Renaultu...

Megagamma tak byla tedy více vlivná než úspěšná. Stala se „mateřskou hvězdou“ MPV a předpověděla trendy. Není příliš přitažené za vlasy tvrdit, že na počátku „minivanového hnutí“ stál právě kreativní Giorgetto Giugiaro. Když se podíváte na siluety první Pandy (1980) a Una (1983), najdete také určitou podobu, byť šlo o běžná osobní auta. Praktické myšlence multifunkčního vozu zůstal věrný i později, třebaže v odlišných interpretacích, o čemž svědčí prototypy Capsula (1982), Together (1984) a „sci-fi“ Asgard (1988). Together už měl skutečně jednoprostorovou karoserii a při pohledu na jeho vnější zpětná zrcátka si kdekdo vzpomene na druhou generaci Renaultu Espace. Ale ta se přece objevila až v sezóně 1991...