Mazda 2 s novým motorem 1.3 MZR: Návrat Millera

Mazda má při navrhování motorů zálibu ve zvláštnostech. Pouze u ní si můžete koupit Wankel (ruské Lady s motory s rotačními písty nebudeme rozebírat, vyráběly se pouze pro policii a KGB) a zdá se, že neopustili ani Millerův cyklus, který jsme naposledy viděli u Xedosu 9. Nová „dvojka“ dostane čtyřválec 1.3 MZR s opožděným zavíráním sacích ventilů, takže se podíváme, jak se jim povedlo vyřešit několik problematických stránek principu popsaného Ralphem Millerem. Bohužel, milovníci technických zajímavostí se pro tento motor budou muset vydat za dealery Mazdy do Japonska. S dovozem na evropské trhy se prý nepočítá.

Nejen Mazda, ale i Honda

Jestli jste si mysleli, že opožděné zavírání sacích ventilů skončilo s odchodem velké limuzíny Mazdy, jste na omylu. Ve skutečnosti ho momentálně používá kupříkladu Honda v motoru 1.8 i-VTEC. Ne, opravdu jsme se nezbláznili. Aktuální generace Civiku má sice v hlavě dva profily vaček, ale při nižších a středních otáčkách se opravdu zavírají ventily na straně sání později, tedy již v kompresním pracovním cyklu.

Ptáte se, jaký význam má fakt, že se část nasávané směsi vrátí zpátky? Normální motory mají výkon omezený úhlem natočení škrticí klapky, která reguluje množství nasávaného vzduchu změnou průřezu v potrubí – prosté, ale je to stejné, jako pokoušet se dýchat přes ústa překrytá rukou.

Tady ovšem zůstává klapka při nízkém zatížení úplně otevřená a výkon je regulován tím, kdy se zavřou sací ventily. Od tohoto okamžiku totiž záleží, kdy nastane stlačování plynů ve válci, a protože zde dochází ke kompresi později, písty překonávají menší odpor, nespotřebovávají tolik energie a motor pracuje s nižší tepelnou ztrátou.

Kdybychom to zjednodušili a počítali pouze hmotnost nasávané směsi a ne skutečný obsah válců, dostali bychom se na úroveň motoru o objemu přibližně 1,5 l. Při ustálené rychlosti nebo, chcete-li, v režimu nízkého výkonu, to pro pohyb vozu stačí a významně se tím snižuje spotřeba paliva (Civic 1.8 i-VTEC „bere“ v průměru 6,4 l/100 km).

Aby nedocházelo ke zhoršování účinnosti motoru kvůli změnám směru proudění v sání, používá Honda variabilní sací potrubí (s proměnnou délkou) a při vysokých otáčkách do procesu vstupují ostřejší vačky. Mazda ovšem u svého starého šestiválcového agregátu 2,3 l, používaného v Xedosu 9, neměla natolik sofistikovanou konstrukci, ani variabilní časování ventilů, takže zpětný pohyb plynů a nižší kompresní tlak ve spalovacích prostorech omezovalo přeplňování pomocí Lysholmova kompresoru. Mazda uváděla velice příznivou spotřebu 8,0 l/100 km, ve skutečnosti to bylo přes dvanáct, ale na 1,5 tunovou limuzínu s výkonem 155 kW (211 k), točivým momentem 290 Nm a archaickou čtyřstupňovou automatickou převodovkou to nebylo špatné.

Mazda2 1.3 MZR

Oklikou jsme se tak dostali až k současné novince, Mazdě 2 s motorem 1.3 MZR, který také využívá cyklus pana Millera. A jde na to podobně jako Honda, tedy bez přeplňování a se sekvenčním variabilním časováním ventilů (SVTS – Sequential Valve Timing System). Základ vychází z hliníkového čtyřválce se stejným objemem a kromě jiného časování disponuje výrazně zvýšeným kompresním poměrem.

Jednotka spolupracuje s bezestupňovou automatickou převodovkou CVT (poprvé v Mazdě), která umí znásobit točivý moment v nízkých otáčkách a udržovat konstantní zátah tak, aby řidič v tomto režimu nepociťoval chybějící kilowatty. Ve srovnání s předchůdcem má Mazda 2 o 100 kg nižší hmotnost, což se v kombinaci s „chytrým“ motorem projevilo na nízkých emisích (americká emisní třída SU-LEV) a výborné spotřebě – na 100 km ji stačí 4,3 l, tedy o 20 procent méně.