TEST Mazda6: podrobný popis + první jízdní dojmy

Na československém a později českém trhu se Mazda v devadesátých letech zapsala do paměti automobilové veřejnosti futuristicky navrženým modelem 626. První Mazda6 před šesti lety pak představovala pro japonskou automobilku jistou formu renesance. I když nadšení trhu opadlo už po třetím roce, patřil tento model po celou dobu ke klíčovým produktům značky. Druhá generace vstoupí na trh už za pár týdnů. Jaká tedy je?

Předně, je jednoduchá! Místo rozptýlení pozornosti na mnoho dílčích konstrukčních řešení, často souvisejících se složitou elektronikou, zaměřili Japonci svou pozornost na základní hodnoty, které od automobilu člověk může čekat. Problémům s kvalitou, které trápí například francouzské výrobce, se díky tomu Mazda programově vyhýbá.

Japonská elegance

Design nové šestky už máte jistě nastudován do posledního záhybu a tak jen připomeňme, že šestka se na trh dostane ve třech karosářských verzích - jako sedan, liftback a jako kombi. Sedan je delší (4735 mm, +65 mm), širší (1795 mm, +15 mm), vyšší (1440 mm, +5 mm) a má delší rozvor (2725 mm, +50 mm) než jeho předchůdce. Přes relativně velké vnější rozměry vypadá přísně tříprostorová verze velmi sportovně.

Na trochu jinou notu hraje liftback, jehož zadní polovina je opticky velmi podobná sedanu, ale při pozornějším srovnání obou verzí si uvědomíte plynulejší siluetu střechy, která pokračuje bez výrazného lomu zadním sklem.

Nové kombi je nejdelší ze tří karoserií (4765 mm, +75 mm), je širší (1,795 mm, +15 mm) a jen o málo vyšší (1490 mm se střešními ližinami, +10 mm) než předchůdce.

Šestku si bude možno objednat v některém z 12 barevných odstínů, dodávána jsou 16, 17 a 18palcová kola.

Konstrukce karoserie a podvozku

Japonští inženýři sice nevymysleli žádnou převratnou novinku v hardwaru tohoto světového modelu, ale v tom co nakonec poslali do výroby, chtěli patřit k nejlepším. Už sportovní modely MX-5 a RX-8 se držely zásady minimální možné hmotnosti, ale když se stejnou politikou vyjela i nová Mazda2, bylo jasné, že šestka musí pokračovat.

Než zopakujeme konkrétní čísla o hmotnostních úsporách, je třeba vědět, že karoserie prošla drastickou „zpevňující kúrou“. To, co dělá výbornou jízdní poslušnost a nízký vnitřní hluk, nejsou jen dobré nápravy a kilogramy tlumicích hmot! Pevnost karoserie v ohybu je vyšší o 32 % u sedanu, 45 % u liftbacku a o 33 % u kombi, ve srovnání s předchozími modely. Torzní tuhost (tzn. v krutu) se zvýšila mezigeneračně o 14 % (sedan), 30 % (liftback) a 25 % (kombi).

Stejně jako u dvojky byly i u šestky v široké míře zapojeny moderní ultra-vysokopevnostní oceli. Úspory hmotnosti tedy spočívají v tom, že pevnější materiál plechů může být pro stejnou výslednou pevnost tenčí než u plechů z levnějších vysokopevnostních ocelí.

Přes větší rozměry a výrazně tužší karoserii je nová šestka až o 2,4 % lehčí (pro model 2,5 MZR bylo ušetřeno 35 kg pohotovostní hmotnosti) než její předchůdkyně. To se pochopitelně odráží na jízdních vlastnostech a napomáhá to i nižší spotřebě.

Komponenty podvozku jsou bližší předchozí generaci než současnému Mondeu. Přední modifikovaná lichoběžníková náprava je uložena v pomocném rámu uchyceném ke karoserii v šesti bodech (dříve ve čtyřech), což má pomoci tlumit jemné vibrace a zprostředkovat mnohem přímější kontakt řidiče s automobilem za jízdy. Elektrický posilovač řízení pomáhá pohybu pastorku po hřebenu, který znamená 2,87 otáčky volantu mezi dorazy. Zadní víceprvková náprava má nyní tlumiče v konvenční vzpřímené poloze, takže již neexistuje zpoždění pohybu karoserie za výchylkou kola, které se obvykle projevuje pocitem nestability.

Aerodynamika

...je další pýchou japonských inženýrů. Koeficient odporu vzduchu (c_x = 0,27 u sedanu a liftbacku, c_x = 0,28 u kombi) patří k nejlepším ve třídě. Ladily se nejen viditelné detaily karoserie, ale i proudění pod vozem. Většina podlahy Mazdy6 je již zakrytována, pouze pro evropské modely je určen i kryt střední části podlahy (pro vysokorychlostní aerodynamiku na dálnicích) a hon na tisíciny v koeficientu odporu vzduchu si vyžádal i neobvykle tvarované spojlery ve tvaru U před předními koly.

Jízdní dojmy

K dvousetkilometrové projížďce jsme získali základní motorizaci 1.8 MZR. Maximální výkon 88 kW při 5500 ot./min není na dnešní dobu a obvykle vysoké měrné výkony japonských vozů právě ohromující hodnotou. Jeho projev je však o to překvapivější. Je možné, že zafungoval placebo efekt, kdy po nasátí všech informací i nízké hmotnosti začnete věřit, že auto "jede téměř samo", ale máme-li hodnotit praktickou použitelnost základní motorizace při obsazení dvěma osobami, pak vlastně není co vytýkat.

K Mazdě jaksi patří velmi tichý provoz, který vás zpočátku překvapuje, ale jak známo, na dobré se snadno zvyká, takže klid a absence jakýchkoliv vibrací na palubě už vám po chvíli přijdou samozřejmé. Při dálničních rychlostech se s otáčkami zvuk motoru stává pronikavější, ale ani hladina odpovídající standardním dálničním 4000 ot./min neobtěžuje. Cennou devizou, která zřejmě zabránila nárůstu výkonové špičky, je příjemně zvýšený točivý moment, který je k dispozici v nízkých a středních otáčkách. Škoda, že základní motor dostanete jen s pětistupňovou převodovkou. Troufáme si tvrdit, že pro běžné zákazníky, kteří obvykle jezdí sami, by pak nebyl důvod k přechodu na silnější a v této třídě standardní dvoulitr, standardně dodávaný se šestistupňovou převodovkou. Silným argumentem základního motoru je nízká spotřeba paliva. V kombinovaném cyklu Mazda slibuje jen 6,8 l/100 km (bavíme se o automobilu s délkou 4,7 m!), naše krátká praxe ukázala na palubním počítači stále velmi slušné hodnoty začínající sedmičkou.

Krátké svezení s motorem 2.0 MZR mnoho nových či překvapivých poznatků nepřineslo. O poznání pružnější agregát se k šestce hodí více. Při popojíždění ve městě potěší ochota ke zrychlování bez řazení, bezprostřednost reakcí a stejný stoický klid, který se i při razantní akceleraci mění jen ve decentně tlumený baryton. Touto volbou získáte větší svobodu v rychlostech nad 140 km/h, kde už schopnosti základního motoru přeci jen mnoho nedovolují. Pokud budete pokukovat až po druhé výbavě TE, třicetitisícový příplatek proti 1,8 MZR se už zřejmě vyplatí.

Asi tušíte, že podvozek nové šestky patří spíše ke sportovně laděným, ale také zde je cítit japonský smysl pro kultivovaný projev. Ani s osmnáctipalcovými koly nejsou městské zpomalovací pruhy riskem pro vaše zuby. Silnice na jihu Francie však přeci jen patří k těm lepším v zemi galského kohouta, a tak po jízdě v Čechách možná budeme mluvit jinak. Co se jistě nezmění je perfektní pocit z řazení, které je mechanicky přesné a jehož páka má krátké dráhy. Ostatně, standard, který Mazda v této disciplíně drží napříč celou modelovou řadou (od dvojky přes šestku až po MX-5) stojí za pozornost.

Když je kolonka posilovač řízení vyplněna slovem "elektrický" vstávají obvykle dravějším řidičům vlasy na hlavě. U šestky je to po prvním svezení přejde. Přesné a nečekaně přímé řízení ukázkově tuhne s rychlostí a nadměrný účinek posilovače je cítit snad jen ve městě nebo ve velmi prudkých zatáčkách, kde vás situace donutí více zpomalit.

Interiér

Design interiéru je svým způsobem univerzální. Materiály na úrovni, která neurazí většinu Evropanů, zpracování příkladné. Jako příliš obyčejné se někomu zřejmě budou zdát ovladače na středové konzole a možná i některé plasty. Skrz ramena tříramenného volantu, jehož věnci chybí nějaký ten milimetr k optimální tloušťce, sem tam není vidět na příliš rozměrné a daleko od sebe umístěné budíky. Vnitřní míry Mazdy6 jsou větší všemi směry, ale to už vlastně patří k bontonu všech automobilových novinek.

K jediné zásadní novince, kterou Mazda nabízí na poli palubní elektroniky, je ovládání palubního informačního systému CF-NET (Cross Functional). Pomocí dvou tlačítek a kolébkového ovladače na levém rameni volantu se pohybujete v menu (doleva/doprava, nahoru/dolů, enter), které se zobrazuje v odděleném displeji uprostřed před čelním sklem. Tak lze snadno a intuitivně ovládat klimatizaci, rádio, navigaci, hands-free i palubní počítač. Komu by to přesto nevyhovovalo, může zůstat u stejně bezproblémového klasického ovládání rádia i klimatizace na středové konzole.

O cenách a výbavách...

Nový model japonské automobilky se začne na českém trhu prodávat 1. března 2008, ale jeho ceny jsou známy již nyní. Už v základní verzi tohoto vozu, který se bude prodávat hned od začátku ve všech karosářských variantách a se čtyřmi motory, najdete všechny prvky bezpečnostní výbavy: ABS, EBD, brzdový asistent, stabilizační a protiprokluzový systém nebo šest airbagů. Standardem Mazdy je automatická aktivace světlometů, rádio s CD a MP3 přehrávačem, manuálně regulovaná klimatizace, výškově a podélně nastavitelný volant, elektricky ovládaná všechna okna, dálkově ovládané centrální zamykání, praktický systém sklápění zadních sedadel „Karakuri“ (u karoserií liftback a kombi), kola z lehkých slitin (16") a pro dieselové motory je standardem filtr pevných částic DPF.

Verze TE stojí sice o 50 tisíc korun více, ale navíc dostanete automaticky regulovanou dvouzónovou klimatizaci, kůží obšitý věnec volantu a hlavice řadicí páky, loketní opěrky vpředu a vzadu, přední mlhové světlomety, automatické stěrače, kola z lehkých slitin (17"), tempomat, vyhřívaná a elektricky ovládaná vnější zpětná zrcátka nebo vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou.

Verze TE Plus má navíc mj. audio systém Bose, Bluetooth hands-free sadu a bixenonové natáčecí světlomety.

Ve verzi GTA dostáváte standardně tzv. Sport Appearance Pack SAP v barvě karoserie, kola z lehkých slitin s pneumatikami 225/45 R18, systém monitorování tlaku v pneumatikách, vyhřívání předních sedadel ve dvou stupních, sportovní anatomicky tvarovaná přední sedadla a sportovní doplňky interiéru.