Benzin s turbem, nebo bez? Zadní, nebo přední pohon? Dražší základní Mercedes C, nebo levnější plně vybavenou Mazdu 6? S milionovým rozpočtem přichází složité rozhodování.
Díky za přetištění zajímavého testu.
Přijde mi, že testovaný MB není ve verzi za udávanou canu 911tis.Benzím mi přijde jako jednoznačná volba u obou a jsem překvapen, že 2,0turbo nesetřel atmosféru nijak dramaticky.Sám bych dal přednost Céčku, ale jen kvůli parádní kabině, nic jiného by mě k vyšší investici oproti M6 nepřimělo.
P.S. Začíná tu být přemazdováno ;-)
Edit: Testovaný vůz stojí 1.080.000,-, což decentně pohřbívá smysl testu- nadupaný Mainstream vs. holá prémie
Kolikrát to tu ještě bude muset padnout? :-) V cenovém srovnání není testovaný exemplář, ale jde o konfiguraci, která splňuje nároky "verze Světa motorů."
Ano, v cenách jsou pouze výbavy tak, jak si je představují v SM. Ale bylo by mnohdy velmi zajímavé vědět s jakou přesnou cenovkou se vozy srovnávají. ;-)
Tak ať koukám jak koukám, srovnávají "základní"céčko.To je i smyslem testu. Nejde mi o to zpochybnit výsledek, který je celkem jasný. Ale pokud je smyslem testu srovnat základ prémie vs. mainstream, to holé Céčko vypadá bohužel smutněji.
Ale hned v úvodu testu o tom přece píší- bereme základ, jen vezmem dvoulitrový motor, a jsme na 911 tis., tedy o 170 tis výš než u Mazdy. Ty to chápeš jinak, než že smyslem testu je holá prémie vs, mainstrem v plné? A já říkám- ta holá prémie by zřejmě vypadala hůř než tohle Céčko. Jezdit bude samozřejmě stejně jako se základní výbavou, ale vypadat bude hůř.
Ano, holátko by asi hůř hledali, přesto asi mohla zaznít informace- jde o vůz, který jsme tu nedávno testovali , je lépe vybavený, a stojí v reálu tolik a tolik. Výsledek nijak nerozporuji.
Ano, mohli by napsat, co to vlastně člověk na fotkách vidí. A když popisují dojmy z něčeho příplatkového, také by se slušelo to zmínit.
SM má ve svých cenových srovnáních nízké nároky na výbavu a pak to dopadá tak, že stačí i holá prémie. I když tohle pořád vypadá na umírněnou konfiguraci.
Navíc, když tak přemýšlím, kdy jsem já jen viděl sedět v MB C vzadu dospělého...a nebo alespoň vůbec někoho :-) Už je tím pozbývá test smysl. Nebo alespoň minimálně bych to nedával do "-"
Test porovnává něco, co je těžko porovnatelné. Ukazuje rozdíl mezi mainstreamem a prémií, který jak vidno v ceně (těchto konkrétních provedení) není propastný, jako rozdíl v použitých materiálech, technologiích a dynamice motoru.
Každý z těchto vozů má své místo, avšak převážně v jiných provedeních. Mazda v levnějším a mercedes v dieslu s automatem.
Nejsem proti benzínu, ale ekonomičtější je dnes diesel. Benzínová céčka budou tvořit podstatně menší část prodejů. Nejvíce se podle mě prodá 200 a 220 CDI, tak tomu bylo i v minulých generacích.
Nějak si protiřečíš se světovými odborníky. Vedoucí vývojů např. u BMW nebo Fordu dnes říkají, že diesel do 20 let ztratí 90-95% svých prodejů. Benzím bude prodávanější, kámo. ;-)
Kam se hrabou tito dva souputníci na naši nejskvostnější stálici pod sluncem, Octavii. 1,8TSI je nejrychlejší, spotřeba sice o trochu vyšší, ale ta cena - bezvadná. Sezení vzadu je OK a přístup do kufru nezná bratra, sedany stejně budou z velké části nahrazeny liftbacky, viz nástup u Audi a BMW. Interiér je v MB moc opulentní a na Svět stejně udělá větší dojem Octavia. ;-) Český sen vše ostatní deklasuje!
Mě vždy na tomto webu fascinuje, že u běžných testů se dole dělá cena, kdy se u daných vozů "dorovná" výbava. Ale když je v porovnání Škodovka, tak se to takticky vynechá. Například jen při dorovnání výbavy, co má ta Mazda v základu, je už cena této škodovky 680.200,- a to už pak není tak zajímavé za o třídu menší auto s nic moc image.
Dělá se to jinak, respektive, Svět motorů to dělá jinak. Vezme nějakou standardní výbavu, na kterou dorovná všechny konkurenty, tomu říkají "výbava verze Světa motorů", je uvedená na začátku té tabulky.
Třeba bixenony tam nejsou, tudíž příplatek za ně je v tabulce pouze orientační a do výsledného srovnání se nepočítá... ale pokud ty je chceš, je z toho dost snadno čitelné, jak to s cenami všech aut zahýbe.
Tak to tu máš čierne na bielom. Víťaz testu Mercedes sa zo 14-tich sledovaných parametrov na Octaviu chytá v piatich (dílenské zpracování, dynamika, spotřeba, ovladatelnost, jízdní komfort) a zvyšné dve tretiny auta sú horšie. A to neberieme v úvahu cenu, keď môžeš ušetriť takmer polovicu! Už vieš, že keď MB, tak jedine Mladá Boleslav!
- Prvá tabuľka, prvý stĺpec: Śkoda Octavia 1.8 TSI/132 kW (etalon)
- Posledná tabuľka - Hodnocení - hodnoty sa vzťahujú na etalon, t.j. uvedenú Octaviu
(vysvetlenie v časti "Jak známkujeme")
Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru.
Tedy známka 1.00 je v každé kategorii jiné auto. Ve zpracování Audi, v zábavě BMW, v komfortu Mercedes, prostě vždy ten nejlepší v tom kterém jednotlivém parametru.
Octavia je tam pouze jako cenový etalon, ale dál už v těch kategoriích nijak nefiguruje. Proto se taky nikdy nemůže objevit známka lepší než 1,00.
To čo vravíš dáva zmysel (a tiež by som to tak rád chápal), ale prečítal som si časť "Jak známkujeme" viackrát a našiel tam odvolávku len na spomenutú Octaviu ("Etalon pro testovanou dvojici jsme hledali mezi sedany/liftbacky střední třídy se zážehovým motorem o výkonu 109 až 149 kW (interval vymezený testovanými motory +-10 %). Nejlevnější volbu představuje Škoda Octavia 1.8 TSI/132 kW" ...) Cena ale nie je nikde v hodnotení, tak v čom je teda tá Octavia etalonom?
Bolo by fér napísať s čím teda jednotlivé parametre porovnávajú...
V souvislosti s Octavií píší jen o ceně (je to etalon [=měřítko] pro cenové srovnání). Dále si můžeš všimnout následujícího: "Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu."
Hned první tabulka je cenové srovnání a tam je právě ta Octavia, kterou vybrali, protože je podle nich nejlevnější ve výbavě, kterou požadují (uvedena v tabulce jako verze Světa motorů), s motorem, jehož výkon spadá do intervalu určeného výpočtem (uveden v jak známkujeme). Alespoň doufám, že při výběru nejlevnějšího počítají i s výbavou, kterou sami požadují, ne jen s motorem.
Cenové porovnání nepočítají do celkového zřejmě proto, že v něm nefigurují testovaná auta, ale nakonfigurovaná tak, aby splnila požadavky zmíněné verze Světa motorů. Testované kusy mohou být dražší a bohatěji vybavené.
Vždyť to tam napsané je... a poměrně jasně, v tom citátu co jsem ti hodil... možná jazyková bariéra ;-) ? Srovnávají se s tím nejlepším v té třídě a disciplíně, jehož výkon odpovídá známce 1,00. Pokud má třeba nejlepší sedan 0-100 za 6, pak 6s je 1,00, 7s je třeba 1,50 atd.
Etalon přece neznamená "ten nejlepší". Etalon znamená "ten, se kterým se ostatní poměřují". A výlučně v kategorii cena, jinak ta Octavia opravdu nikde v tom známkování nefiguruje.
Ako vravíš, jazyková bariéra :-) A možno aj mentálna >:D Keď niekto v časti "Jak známkujeme" vysvetľuje, že zoberie cenu auta A a porovná s cenou auta B a na záver napíše, že cenu áut aj tak vôbec neznámkuje, tak mi to príde divné :-) Rovnako divné, ako že niekto do jednej tabuľky postaví k sebe Octaviu a Mazdu 6 a MB-C, ale keď sa chce, tak porovnať sa dá všetko ;-)
Trefa, jaképak jazykové bariéry - hledá se krkolomná konstrukce na podporu svým způsobem logického protimluvu. A ten, kdo ji neakceptuje budiž prohlášen za mentálně pomalejšího či potížištu ;-) ... Je to tady v Bohemii běžná zdomácnělá disciplína vykládat psané ouplně jinak, než je v reálu psáno, nebo tomu připisovat ouplně jiný význam či hloubku ...
Jen Ti nevím, jestli se mám smát nebo je to k pláči ...
Mně osobně to přijde křišťálově jasné - všechny bodované parametry se vztahují na nejlepšího konkurenta v dané disciplíně a třídě. Cenové srovnání je jiná tabulka, která s tím nesouvisí.
Jasně, ale jde o srovnání těch dvou aut v testu. Kdyby tam jako základ cenového srovnání bylo Mondeo, bylo by to lepší... ale v celém testu je to okrajová informace.
Já v tom protimluv nevidím. Mohlo to být napsáno lépe? Řekl bych, že ano. Ten článek vyšel původně předpokládám v tištěné podobě a nemám ponětí, jak jsou uspořádané a jestli tu je skutečně všechno, protože jsem v životě SM nečetl. Na webu jsou lepší možnosti, jak podobná hodnocení udělat.
A rozhodně nic nepodpírám, jen se snažím někomu pomoci pochopit, jak to podle mne autor myslel.
Skoda Octavia je povedene auto, ale jako etalon by mel dle meho nazoru slouzit v tomto srovnani spise Superb. Jsou to jine kategorie a neverim ze by clovek ktery vazne uvazuje o tride C by zvazoval jako referenci Octavii.
Ano, každýmu se může přestat dařit a pak koupí místo prémie auto, který je o třídu níž a není prémie.
Přestaň papouškovat furt cizí...Octa a M-B C jsou jiný ligy...a jiný klienti.
Začínám věřit tomu, co napsal (asi ze srandy) Pája- že chlastá.Protože zcela vyjímečně napíše něco, co ač s tím třeba nesouhlasím, má hlavu a patu a je to normální věta, které se dá rozumět.Vysvětloval jsem si to tím, že se mu tam asi do psaní v takovou chvíli připletla žena nebo syn, ale chlast je mnohem pravděpodobnější vysvětlení.
ja nechapem tomu chvaleniu ESP, ktore zasiahne neskor a aj to mierne. U normalneho sofera, ked ustreli zadok, tak to chce ustat a tam ma esp zasiahnut co najskor a co najrazantnejsie, ci nie?
Typicka pracovna chooba testerov, hodnotia auto bz stipky empatie ku normalnemu vacsinovemu soferovi, hodnotia auto len podla toho, ako by si oni predstavovali aby bolo najepsie na pretekarskom okruhu bezohladu, ci je to Skovy mercedes, alebo SUV, ci van, kamion, RV.....
Přesně tak. Octavia možná nakukuje ke střední třídě tím, jak z toho zoufalého vehiklu s šílenými převisy dělají postupně jezevčíka s čím dál větším kufrem, ale pořád je to jenom nižší střední a je to dvojče Golfu, kterému akorát přifoukli zadek a zhoršili interiér.
Test je fajn.
Kdybych šel na vybíral srdcem, skončím v Mercedesu, jinak spíš Mazda.
keby som to napisal ja tak ako ty .... vies co by mi uz nejaky chytrak ( ktoremu lezim v zaludku ) napisal?
ze mysliet/nemysliet je vlastne houno vediet.... ;-) ( oblubena provokacna fraza rypalkov )
takze aspon vidis ze s niektorymi seriozne debatit tu mam dost tazke ( ty samozrejme nie si ten pripad, si v pohode chlap ) .... ale je zaujimave ze teba za slovicka nikto nechyta ..... ;-)
samozrejme mas pravdu s tym co tvrdis... podla mna myslis spravne :yes:
Napsat to může kdokoliv samozřejmě i mě, bohužel v tomto případě bude brečet na špatném hrobě :-) Mohu totiž mluvit ze své zkušenosti s touto Mazdou 6 (ano, nový MB C šel nějak mimo mě, s ním zkušenost nemám).
Každopádně vím, co chceš říct a někdy lidé nutně reagují pouze na nicky... A ještě jedna věc, vždy je dobré mluvit z vlastní zkušenosti o věcech, které člověk "má ohmatané" :-)
o to mi slo... aby sa nad tym co som napisal niekto zamyslel .... dik :yes:
prisiel mi tvoj prispevok vyssie ako vhodny priklad na to co som chcel povedat a ako to tu zahadne funguje na diskusii ( cest vynimkam ) .... nechcel som ta otravovat to nie ;-)
mazda mi pride atraktivnejsia a zaujimavejsia... s tymto benzinovym motorom to bude iste zaujimave jazdenie na kazdy den..... je lahka sikovna svieza atraktivna a v neposlednom rade aj cenovo zaujimava. Ocenujem prave tento benzinovy motor bez turba a kur.vitok s vybornou spotrebou, auto je lahucke, na sukromne pouzite a rodinne ucely to bude velmi zaujimava volba ..... mazde nechyba charizma styl a dokaze chytit za srdce... nie je to firemna masovka.... nie je nudna... dozaista bude spolahlivejsia ako elektronikou napchate Cecko s tym lowendovym tabletom ...... z mojho pohladu akosi tie vyhody premie voci mazde nevidim.... alebo mi pridu malo vyrazne ..... pritom cenovy rozdiel je znacny....
Málo platné, svět aut, to nejsou plakáty, svět aut, to jsou výhradně... garáže. A řidičáky. Tuhle skutečnost dokonale potvrzuje horní špičkový dvojtest. Při letmém čtení zdejších diskuzí by totiž nejeden čtenář mohl nabýt dojmu, že kvalitativní klasifikace aut je pouhým výplodem garážových amatérů, kteří o pravém auto-světě neví vlastně vůbec nic. Zaznamenal jsem zde dokonce pokus o pravděpodobně sebezác***u úvahu, že totiž prémiová třída vlastně neexistuje, a pokud ano, pak mezi kvalitativním členěním aut a jejich cenou panuje nepřímá úměra. Smutné.
Horní test lze vnímat nejen jako zprávu o stavu daných garáží, nýbrž v obecné rovině i jako zprávu o stavu silničního světa vůbec. Totiž vedle přesně sdělených zjištěních o testovaných autech obsahuje test i definiční věty, které stojí za akcent. Cituji tedy centrální garážový axiom: "V šestce vůbec nemáme pocit, že by bylo něco špatně. To jen céčko je ve všech ohledech dál. Plasty, čalounění, koberce, slícování, zvuk všech pohyblivých elementů, grafika přístrojů i obrazovek, to vše vyzařuje onu prémiovou kvalitu. Tento duel tedy není o špatném a dobrém, ale o dobrém a ještě lepším."
Jistě, pro mnohé nyní nosím pověstné šroubováky do garáže, ovšem tak, jako je mnohdy potřebné připomenout, že po zimě přijde jaro, je potřebné nenechat se chytit do plakátové pasti a připomenout si, že v garáži jsou prostě "dobří a ovšem též ještě lepší..."
dobre a lepsi pravda ..pekne popsano..ale ten cenovy rozdil temer 400tisic me za tento rozdil rozhodne nestoji..akceptoval bych tak 120 az 150 tis. kde bych o tom realne uvazoval..vse nad je z ekonomicky i uzivatelskeho jizdniho hlediska nonsens.
Podla SK konfiguratora je Cecko s 2litrom v ZAKLADNEJ VYBAVE za 1080000 Kc... Cize nejaka vybava to da min. na 1,2 mil Kc. Takze rozdiel 300tis Kc Mazda full alebo MB holatko..? Fuuuu... 8-s
Tak to si asi vetsinu premie kupuji hlavne duchodci, kdyz nejprodavanejsi verze BMW 3, audi A4 a MB C jsou prave v rozpeti 110-130kw (a casteji v dieslu).
..autorom porovnania (nie testu) dakujeme za prenesenie tejto myslienky na fotografie :yes: Oná eventualna moznost ci myslienka porovnat M6 a C - klasse je jednoznacne znamka za 1 u Mazda Co. ... ;-) Kazdopadne ako je vidiet porovnat ich ide a to celkom dobre, dokonca to stoji i za zamyslenie, tj. ... predstava vozidla premie a la "social edition" v standard farbe..za kazdu cenu MB, sa mi vôbec nepozdava, nezda velmi "IN" ..zvlast po pripocitany financnych vydavkou spojených s vlasnictom MB ci premie vseobecne. Ked hrat kartu premie, tak konfikurovat podla zelania a premiovo, inak sa pripajam v tomto pripade z hladiska reálneho sveta pouzivania vozidla skor k Mazde. V plnej vybave u M6 s predmetnym motorom 29 390,- a MB 36 960,- ako zaklad..., rozdiel 7570,-Eur ... Bez ohladu na technicke riesenia a cakajuce otazniky novych majitelov.
P.S.: v official dokumentoch mazdy je uvedena hmotnost 1.300 kg, ale v tabulke je 1375kg ..ide o omyl, ci pripocitanie nadrze, vodica, ..alebo ? ...
v materiáloch MB pre C200 je ale uvedena predmetna hmotnost 1.445 kg a poznamka :
"Údaje o prevádzkovej hmotnosti podľa smernice 92/21/ES v znení 95/48/ES (hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave, s palivovou nádržou naplnenou na 90 percent, s vodičom 68 kilogramov a batožinou 7 kilogramov) pre vozidlá v sériovej výbave. Zvláštna výbava a príslušenstvo spravidla zvyšujú túto hodnotu, čím sa primerane zníži užitočné zaťaženie vozidla." ...
..tak de facto mazda 6 je lahsia vo full vybave ako seriovo vybaveny model C200 (rozumej - zober katalog a priplat) , hmmm ..., ma podozrenie, ale no comment.
ano mazda 6 je podstatne lahsia ako podobne vykonne Cecko a to aj napriek tomu ze je dlhsia sirsia aj vyssia od neho.... mazda 6 je sikovne navrhnuta a paci sa mi jej vzdusnost a lahkost a to vsetko je zabalene v atraktivnom kabate ktory funguje :yes:
len si zober kolko vazi peugeot 207 bezna 1,4ka z roku 2008 .... vyse 1200kg ... takze z tohto pohladu je vaha mazdy 6 skutocne z rise divov :yes: nastava cas kedy si automobilky uvedomili ze treba auta konecne odlahcovat.... ved lepsia dynamika a agilita sa da ziskat nielen pridavanim konikov... ale aj znizovanim hmotnosti auta ;-)
v tomto si zasluzi mazda pochvalu.... uz predosla mazda 2 [odkaz] ako jedno z mala aut na trhu prisla v tom case s autom ktore voci predchodcovi ( prvej hranatej mazde 2 ) uz bolo lahsie ( kedysi sa znizovanie hmotnosti moc nenosilo, auta zvacsa priberali na vahe ).... tento smer znizovania hmotnosti mazda uz davno objavila... a teraz ju nasleduju vsetci.....
Pochybuji, že Mazda udává hmotnost v plné výbavě. To by museli udávat pro každý stupeň hmotnost a to myslím zrovna Mazda nedělá. Ani se nelze spolehnout na to, že ta nejnižší výbava, ve které můžeš daný motor koupit, je celá započítaná do provozní hmotnosti.
sedan - 2.0 / 1.300 kg , "automat" plus 30 kg A 2,5 / 1.360 kg
wagon - 2.0 / 1.320 kg a 2,5 / 1.375 kg
O vybave vs. hmotnost som nenasiel informacie, ako verim, ze Mazda je lahsia, oproti C - class uz iba kvôli preplnanemu motoru a pohonu zadnej napravy (kardan, dif., turbo, el.zvazky kablov podla vybavy ..atd.) , iba by ma to vazne zaujimalo ...
Rozumiem, ze pre niekoho su dolezite udaje o zrychleni, ..ja by som vsak uvital viac, vaha / vykon (skutocna), info o vyrobnom zavode modelu a pod., ..take tie veci co si musim zistit sam, a katalog neprezradi ...
Kdyby dneska plechy nebyly zinkované, nepřežijou ani transport z válcovny. Myslíš, že bez zinkovaného plechu by bylo možné lisovat tak přesné díly a nanášet tak tenké laky [odkaz] ?
Na stránkách Mazdy vybereš model, máš tam pak "ceny a specifikace".U konkrétního auta s konkrétním motorem se u jednotlivých výbav liší hmotnost.
Edit: Beru zpět, moje chyba, přehlídl jsem automat.Boha jeho, v nižší výbavě jde silnější benzín jen s automatem, ve vyšší jen s manuálem? To je logika...
Bohužel, materiály automobilek běžně neobsahují detaily o hmotnostech. Český web Mazdy sice tvrdí, že jsou to hmotnosti s řidičem, ale neuvádí užitečné zatížení, podle kterého lze provést jednoduchou kontrolu, a v Německu uvádí hmotnosti o 75 kg vyšší (jaká to náhoda). Dokonce uvádí interval, jak někdy japonské automobilky dělají, takže to vypadá, že v Německu uvádí i provozní hmotnost v plné výbavě. Na japonské značky do Německa koukám výjimečně a v ČR jsem to u Mazdy (na rozdíl od myslím Hondy) neviděl.
V článku je tedy ta hodnota správně, protože by tu měli uvádět provozní, jestli se nepletu. I když SM může mít jiná pravidla a označili ji jako pohotovostní, což není přesné. Jsou to alespoň hrušky s hruškami.
v čem spočívá ona bájná genialita motoru skyactiv? V dynamice na turbo logicky nestačí, výrazně, a spotřebu má v autě o 70 kg lehčími stejnou. V čem je tedy ten konstrukční zázrak?
Predpokladam, ze pri vacsom nez malom zatazeni.
Totiz - turbomotory su dost nachylne vykazovat vyssiu spotrebu pri dynamickejsom jazdnyom style - teda vacsej zatazi, ked turbo natlaci do porovnatelneho objemu viac vzduchu a k nemu treba dodat viac benzinu.
Pri defenzivnej jazde je mozne, ze su si vyrovnane, nakolko dosiahnut pozadovane zrychlenie trva turbu kratsie, a udrzovanie konstantnych rychlosti si nevyzaduje nejaky extra, ak vobec nejaky preplnovaci tlak (pri nasich povolenych rychlostiach na adekvatnom prevodovom stupni), takze sa v tych situaciach moze spotreba uplne zrovnat.
Konstrukcny zazrak by som tam ja nehladal - skor by som to bral ako dokaz, ze ano, da sa to aj bez turba.
Tie klady a zapory s tym suvisiace, nech uz si uzna potencialny zakaznik sam.
Pre vodica, ktory ale nevyzaduje spickovu dynamiku, ale obcas ma chut si "potocit" benzinovy motor bez toho, aby sa desil zo spotreby, moze byt M6 zaujimava volba.
To záleží, co s čím porovnáváš. Když vezmu dva zážehové dvoulitry, jeden přeplňovaný a druhý atmosférický, tak by měl mít v nízké zátěži lepší spotřebu právě ten atmosférický. Pokud v tu chvíli motor pracuje s prakticky atmosférickým tlakem, složitější sání představuje akorát větší ztráty. A atmosférický motor může mít v téhle situaci vyšší efektivní kompresní poměr, což přispívá účinnosti.
..a tiez je rozdiel v servise, zivotnosti a spolahlivosti atmosférického motora vs. preplnovanie, ..o vplive serepeticiek a kurvitok typu star-stop a pod., na preplnany motor nehovoriac ...
Proti tepelné zátěži a složitému rozvodu oleje u přeplňovaného motoru je větší komprese maličkost. Čím větší, tím lepší, jen se musí hlídat detonační spalování (což lze s přímým vstřikem celkem snadno, na rozdíl od nepřímého, kde se mohla používat vlastně jen regulace předstihu a vysokooktanové palivo - nemluvím teď o vstřikování metanolu, vody atp.).
Motor lze startovat lehce pomocí regulace časování a zdvihu ventilů.
I takto se na to dá koukat. Ale i tak, že vynechám "bájnou genialitu" a mám motor, který jezdí s minimálním rozdílem spotřeby proti naftě. Je otázkou, jestli to, že stejnou spotřebu umí i turbo v MB je ostudou pro Mazdu nebo na pochvalu pro MB.
Ono s tím motorem, podle dotazů i vlastní zkušenosti i testu v autosalonu tak těch 163 koní jezdí běžně za 6,2. Není nutné se dívat asi na bájnou genialitu. Každý má ten svůj marketingový majstrštyk... žádná o tom, že ten motor je výborný a jsem rád, že se na tom shodneme :-);-)
2.0G je rovnocenný soupeř nějaké 1.4-1.6T... a to je pozitivní, je to alternativa, která funguje, jednodušší a snad spolehlivější. V trojce je to super. V šestce... v šestce je to stejně jako 1.4TSI v Passatu spíš pro klidnější povahy, ale kdybych si měl vybrat z těch dvou, dám přednost Mazdě.
Proti dvoulitrovému turbu už Mazda dnes nemá co postavit...
Už výkonnější verze ukázala, že i přes nahonění turbem není zase o tolik pružnější, než atmosférický dvoulitr Mazdy. Vezmi menší objem, menší výkon a máme zde téměř vyrovnanou dvojici, kde spotřeba MB bude možná ještě větší.
Dynamika není pouze zrychlení 0-100, ale třeba i pružné zrychlení. Takže debatovat o tom lze. Důkaz nemám, ale je pravděpodobné, že menší a méně výkonný motor v podobně těžkém autě by při podobně dynamické jízdě mohl žrát více.
Souhlas že pružnost je taky důležitá, ale o max dynamice auta když na to přijde ti řekne víc právě to zrychlení 0-100. Adekvátně dynamické pak bude i při 50-100 apod.
V tomhle případě si fakt nemyslím že bude menší motor žrát víc, srovnání extrémů (htp vs dvoulitr) by mohlo vypadat jinak.
Na dynamiku se můžeš koukat právě z těchto dvou hledisek - zrychlením s pevným startem a pak pružné zrychlení. Obě spolu až tolik nesouvisí a to, že jeden vůz zrychlí z 0-100 rychleji jak druhý, nemusí automaticky znamenat, že jeho pružné zrychlení bude lepší. Tam už hraje roli více faktorů, například zpřevodování jednotlivých stupňů.
V pořádku, napsal jsem to jako možnost, která není nereálná, nikoliv jako neprůstřelnou realitu.
ono zalezi zda-li tu stovku das na 2 ci musis uz dat trojku...coz je pripad Mazdy..ma zcela jine zprevodovani..ono zajimavejsi/relevatnejsi udaje jsou ty o pruznem zrychleni behem jizdy
Ono je celkem jedno ve finále jestli na 2. nebo 3., u mazdy tě časově penalizuje nutnost přeřazení navíc, ale díky kratším kvaltum zase lépe vyuzijes síly motoru, u MB naopak.
Jedno to není. Myslím že tušíš, jak se pružnost měří a tam už právě délka převodů roli hraje. U měření pružnosti neřadíš, prostě dupneš na plyn a měříš čas. Dlouhé kvalty v tomto nejsou výhodou, ba naopak.
Jenže pak už je otázkou, jaká bude praxe. S dlouhou převodovkou normálně myslící řidič bude využívat v průměru o trochu nižší kvalty než s krátkou převodovkou. Tudíž se ty rozdíly (a to i v tom pružném zrychlení) sníží. Já mám teď o něco lehčí převodovku než kdysi a řekl, bych, že v průměru mám zařazeno tak o půl stupně vyšší kvalt než předtím (někde stejný, někde o stupeň vyšší).
Příklad. Výjezd z obce. Pružné zrychlení u obou mých aut víceméně stejné navzdory rozdílům v převodovce, protože kdysi jsem měl v obci trojku (čtyřka to už poslala strašně moc hluboko pod dva tisíce), ale teď to jezdím na čtyřku při plus minus podobných otáčkách.
Bavím se pouze o "standardizovaných" metodách měření pružnosti tak, jak je prováděno v testech SM. Praxe pak samozřejmě může být jiná a člověk bude záležet podle svého pocitu a chuti ;-)
Vidím to taky tak... standardizované metody měření nemají moc smysl a praxe bývá jiná, řidič se přirozeně přizpůsobí tomu, jak jsou ty kvalty poskládané.
Nevymslíš, to je fakt :-) Samotná křivka točivého momentu nic neřekne, protože nebere v úvahu převody a jen pevně daný převod na dané rychlosti zase nezohledňuje to, že řidič může mít zařazen v praxi jiný stupeň. Chtěl jsem jen podotknout to, že auto, které se jeví v testech jako méně pružné, může být v praxi pružnější, protože řidiče může v některých podmínkách nutit jet na nižší kvalt např. tím, že vyšší kvalt je pro praxi už moc těžký.
Např. pokud se vyjíždí z té obce na čtyřku a druhé auto má o půl stupně těžší převody, tak na tu svou 4 (alias 4,5) bude v testech pružnosti slabší, ale v praxi může člověk využívat spíše trojku (alias 3,5, což nemusí být dramatický rozdíl otáček proti čtyřce prvního auta) a hned bude ta pružnost zajímavější.
Myslím, že hlavní "zázrak" spočívá ve faktu, že je to poslední atmo dvoulitr na trhu a pro poslední zbytky příznivců atmosfér vlastně jediný moderní motor v této objemové kategorii.
Je úplně jedno, co je tam za cenový etalon, na výsledek testu to nemá vliv.Rozdíl v ceně mezi oběma auty je pořád stejný. Ale proč je tam zrovna Octa , tedy třídně nepříslušné auto, mi hlava taky nebere.
ABSOLUTNÍ rozdíl v ceně je stejný, relativní rozdíl je ale jiný.
Nejde ale o ten rozdíl, jde o věrohodnost někoho, kdo je vůbec tohle schopen do té tabulky dát. V 5* restauraci, kde v menu najdeš smažený sýr, asi taky nebude vše OK.
"... která sice spadá na pomezí kompaktní a střední třídy, nicméně velikostí i technickými parametry odpovídá testované dvojici." Možná ti to objasní myšlení autora. :-)
A pravda je, že je skoro stejně dlouhá jako C. Mazda je však mnohem delší, je dlouhá jak E. A to mají oba MB motor podél. Je to rozhodně kontroverzní volba.
Mazde6 ste namerali priemernu spotrebu 6.9/100, M-B C200 vraj 7.0/100. Ale v tabulke hodnotenia ma Mazda6 za spotrebu 1.5, a M-B C podstatne lepsiu hodnotu 1.0. Tak ako je to teda? Nevychadzalo to vysledne hodnotenie, tak bolo treba niekde nieco "vhodne upravit"?
Trochu mi v textu chybí rozvedené dojmy z atmosféry během jízdy.
Na jaře jsem si vybíral nového služebáka a Mazda 6 byla jasný favorit - to auto se mi prostě líbilo, testy byly v podstatě jenom nadšené, takže o čem přemýšlet.
Takže následovala návštěva salonu a šlo jen o volbu motorizace. Trochu (trochu dost) mě rozladilo mazdí pevné navázání volby motoru na typ převodovky a na stupeň výbavy, ale každý musí občas něco skousnout a rozpočet to snesl, takže proč ne....
Co mě ale nakonec nasměřovalo jinam byly dojmy z jízdy ve smyslu komfortu - 6ka byla prostě hlučná a nedokázala fitrovat hluk od kol a okolí - markantní to bylo například při předjíždění kamionu či při stání na červené vedle dalších aut. To prostě neodpovídalo střední třídě. Skoro bych řekl (a vím že to bude hodně kontroverzní prohlášení) že mazda 6 je taková octavia střední třídy - navenek reprezentativní, jízdně slušná, ale v hlučnosti nedostižná...
Citroen C5. Na druhém místě byla Insignia. No - víceméně to byla plichta, i s Insignií bych byl určitě uspokojen, jen jsem si chtěl po letech zažít ještě hydropneumatiku (kdysi jsme v rodině měli BX GTI).
frite: nesmrtelný BX, no bejvávaly časy :yes: Táta měl XM V6, v dobách Favoritů a R19 to byl kočár. Podvozek dolů frrr 180 jak by nic. Mi se C5 líbí vzhledově (hlavně přístrojovka) , ale zkušenost s tím nemám. Max před cca 3 měsíci jsem měl z letiště asi na 200km DS5. Jízdně i pohodlím jsem od toho čekal víc (např. Passatem se jezdí líp), ale mělo to takový dobrý nádech "crazy extravagance". Ta přístrojovka, ten stropní modul mezi řidičem a spolujezdcem že letadlo hadra, to nemělo chybu. :*) Tak ať dělá majiteli radost stejně jako tehdá BX ;-)
"Atmosférický motor lineárně zabírá od tisíce otáček..." To jako vazne? Tohle bych chapal u nejakeho big blocku, ale rozhodne ne u dvoulitru. Mozna tak na jednicku a do nejakych dvou tisic hodne opatrne s plynem.
Dobre, ale grafy jsou jedna vec a realita druha. Fabia 1.4 TDI ma taky maximalni kroutak skoro pod volnobehem, ale v dojmech psali, ze se musi po meste jezdit na dvojku. Proste si nedokazu predstavit, ze s dvoulitrem pri tisici otackach slapnu na plyn a auto se nezacne dusit a klepat.
Malé turbodiesely nikdy nemají lineární charakteristiku. Naopak, mívají krutou tudbodíru. U Fabie 1.6 TDI se mi stalo, že jsem v provozu musel přibrzdit, otáčky spadly na 1200 rpm, neuvědomil jsem si to, dal jsem plný plyn a celé auto se doslova rozklepalo.
Malý turbodiesel je ale přesným opakem atmosféry a fakt nevím, jak mohou výrobci naměřit to, co naměřili. Nelineární až hrůza a musí se to pořád držet v otáčkách, aby to jelo. Z poslední doby mám zkušenost s naftovou 1.4 v Ceedu a 2 tisíce byly tak minimální otáčky, kde ten motor aspoň něco dělal a nejlépe táhnul až někde okolo 3 tisíc (přitom výrobce uvádí max. krouťák od 1500 do 2750 - úplná blbost). S tím se jezdí dost špatně, protože když chce člověk nějakou rozumnou dynamiku, má velmi malé pásmo využitelných otáček zhruba 2500-3500 (no možná 2200-3700). Takže furt jen řadí jak blbec, aby nebyl v otáčkách, kde to ještě nejede nebo kde to už nejede.
I když se mi také nezdá, že by to při 1000 rpm jelo úplně bezproblémově, takových 1200 rpm bych tomu určitě věřil (můj starší EU4 dvoulitr je v pohodě od takových 1300-1400 rpm, což se mi občas omylem podaří dosáhnout kvůli velmi ostré "binární" spojce, kdy místo prokluzu dostane motor plný záběr).
No to ja mam zase s malym dieselem takovou zkusenost, ze pri podtaceni sice vubec nejede, ale aspon neklepe a neprotestuje. Mozna taky zalezi na nastaveni, kdy ridici jednotka pri plnem plynu v nevhodnych otackach motor setri a pokyn ridice kroti.
Jinak tebou popisovane pasmo otacek dokonale plati i pro osmiventilove atmosfery. A tech 1300 otacek dosahovanych, diky "binarni spojce" (hezky vyraz :yes: ) je predpokladam na jednicku, tam bych i tech 1000 se zavrenyma ocima akceptoval, ale z testu a i z ostatnich komentaru to vyznelo tak, ze je to obecna charakteristika motoru nezavisla na prevodovem stupni.
Ne na jedničku, ale na dvojku :-) Na vyšší stupně není jak se na takové nízké otáčky (1300) dostat, protože jsem řidič, který se běžně snaží řadit "na 2000-2200" otáček, takže trojku řadím tak při 45-50km/h... Ale někdy, když člověk jede třeba na parkovištích u supermarketů a podobně, tak se něco takového podaří. Na vyšších stupních jsem to fakt nikdy nezkoušel, takže opravdu nevím, jak se můj dvoulitr projevuje při tak výrazném podtočení u vyšších kvaltů a nemám to srdce to ani zkoušet :-) Také by mě to zajímalo, jak se ta Mazda projevuje, ale řekněme, že od těch 1500 rpm by dvoulitrová atmosféra opravdu nemusela mít problém.
Dneska jse to schválně zkusil -2,0 G120 na čtyřku při 1000 ot. jsem výrazně zašlápl plyn, auto začalo bez dunění vcelku normálně zrychlovat, víc než jsem čekal.Samozřejmě nijak zvlášť dynamicky, ale asi použitelně pro běžný provoz.
Tak to docela koukam. Bud to zpusobuje dobre odhlucneni, ktere nepousti dunivy a zhrubly zvuk podtoceneho motoru a nebo je to opravdu takovy maly technicky zazrak. V kazdem pripade mazda odvedla dobrou praci.
Dobré odhlučnění určitě ne ;-) To je u Mazdy spíš slabší stránka.
Ale objektivně musím říct, že i TSI umí totéž.Automat mi v D málokdy pustí otáčky nad 2000 a běžně mám i 1000.
Spíše ten zázrak. Udělat dlouhozdvihový motor, který bez dunění zatahuje od volnoběhu a nechá se vytáčet za 6000 rpm, to neumí každý. To uměla snad jen Honda.
Někdy si zajeď do Indie a to budeš čumět, co je možné :-) Tam je dvojka na otáčkoměru vyloženě přetočený motor (to akorát na dálnici/mimoměstských silnicích, kdy už prostě není co vyššího zařadit), 1500 jsou takové vyšší cestovní otáčky a běžně tam jezdí tak při 1200-1300. A to hovořím o tříválcových atmosférách okolo 1,0 (Suzuki Wagon R+ a podobné). Ale tam už jde opravdu vidět, že to těm motorům vůbec nevoní, třepe se to, klepe... Přesto při otáčkách přes cca 1600 rpm už to začíná být docela použitelné bez nějak dramatických projevů nesouhlasu.
tak si s tim motorem jed projet a pak napis..jel jsem ten motor ve trojce ..zaradis 5tku pri 50km cca 1100ot a pak klidne a plynule zrychlujes kam potrebujes..vse pak bez duseni klepani atd.
Tak úplně lineární to asi nebude (100% všude), ale zase hodně lineární zátah tam klidně být může. Na mém dvoulitru v Accordu (K20Z2), což je koncepčně už přeci jen starší EU4 motor, mám taky krásně "lineární" zátah prakticky v celém otáčkovém rozsahu (už při 1500 rpm výrobce slibuje tuším 87% maxima, čemuž bych na základě projevu motoru i věřil).
Teď jsem si teprve všiml příspěvku, jak píšu níže ... když je velká komprese a vstřikování dovede eliminovat klepání, jede každý dvoulitr i bez turba odspodu. Napadá mě ještě C20XE z Vectry/Calibry, pokud fungoval klepsenzor >:D , tak ten motor prostě jel jak pila.
Nevidím na tom nic divného. Pokud mají nějaké motory lineární průběh výkonu, tak jsou to právě atmosfericky plněné motory (opakem jsou maloobjemové turbodiesely, ty mají značně nelineárné charakteristiku).
Některé motory můžou mít problém, že při těch úplně nejnižších otáčkách začnou pod plným plynem dunět nebo vibrovat, ale zřejmě to není případ Mazdy.
Třeba u Fabie můžu motoru dát plný plyn na nejvyšší převodový stupeň až kolem 1400 rpm (pod touto hranicí by to dunělo) a motor pak jde lineárně až k 5400 rpm, kde výkon vrcholí.
Tak to mi uplne meni pohled na automobily. Dosud jsem mel za to, ze maly benzin na plny plyn pod 2500 otacek duni, pod 2000 vibruje a pod 1500 chcipa >:D
Ty vlastnosti, co při těch otáčkách popisuješ, jsem u žádného "malého" benzínu nezaznamenal ... dokonce i u Škody 120L to dunělo a chcípalo mnohem níž :-)
Tak treba tady ve 2:13 roztahavaji acko a do nejakych 1800 to duni priserne [odkaz] a takova zdrava, nepridusena akcelerace zacina kolem 2500 otacek. A turbodiru bych za tim nehledal.
Proc nebyl zarazenej do toho testu, ale jen tak lehce v naznacich. Vzdyt ten by je jasne rozsekal. Stejne jako v mnoha jinych testech. Projevila by se opet genialita Skovky. Superb jak znamo rozseka i S Klasse. A to staci aby byl v zakladni vybave. Bravo Skoda