Měření emisí v roce 2018: Kdo na emisích neprojde?

Možná si teď ťukáte na čelo, že on-line měření emisí přišlo a způsobilo paniku už počátkem roku 2016, aby se pak dvanáct měsíců kvůli nepřipravenosti potřebné techniky i pracovníků samotných odkládalo, ovšem teď už dvanáct měsíců platí. Jasně, ale dosud se slovem on-line rozumělo přímé propojení mezi počítačem, měřicím zařízením a automobilem, které neumožňovalo technikovi manipulovat s naměřenými hodnotami. Protokol však vystavovala normálně stanice měření emisí – jeden dala do ruky vám (a pokračovali jste s ním na STK), druhý uschovala po dobu pěti let. Do Centrálního informačního systému ministerstva se posílalo jen číslo stanice měření emisí a datum úspěšné kontroly, ne celý protokol včetně naměřených hodnot, z nichž třeba zkušené oko technika pozná, že při tomto měření nebylo vše v pořádku. Pro podrobnosti si musel státní odborný dozor dojet na příslušnou stanici třeba přes celou republiku, kde museli protokol schovávat pět let. Pravděpodobnost, že by do protokolu zpětně někdo nahlížel, byla malá, a tak se jak známo na SME měření často jen předstíralo.

Průšviháře s sebou

Od počátku letošního roku jdou už v okamžiku měření všechny hodnoty na ministerstvo a protokol (že vozidlo vyhovuje, či nevyhovuje) se generuje

až tam v reálném čase. Kromě samotných hodnot z protokolu vidí státní odborný dozor třeba i celkový čas měření samozřejmě zmíněné fotografie – povinné jsou dva záběry zvenku, hlavní číslo VIN, pomocné číslo VIN (třeba za sklem) a stav tachometru.

Pochopit, jak to celé funguje, jsme se vydali za Zdeňkem Trnkou do Okříšek kus od Třebíče. A rovnou jsme si s sebou vzali i auto, s nímž mají naši čtenáři na měření emisí často potíže: Kiu Cee´d první generace s jednotkou 1.6 CRDi. Do roku 2010 neměl tento motor filtr pevných částic, a přitom u něj výrobce stanovil mimořádně nízkou hodnotu kouřivosti 0,60. Tento součinitel není limitovaný žádnými normami (Euro 4, Euro 5) – ty stanovují limity škodlivin mnohem přesněji v gramech na kilometr jízdy, a to pro zkoušku prototypu na válcové zkušebně. Když auto splní tato přesná a drahá měření, změří se ještě jeho kouřivost metodou volné akcelerace – tedy tak, že auto stojí na pevné podlaze a technik ho vytáčí na neutrál. Právě tak se pak měří emise autům nás všech. Výrobce pak k naměřené kouřivosti přičte toleranci 0,5 pro přípustné opotřebení auta v budoucnu, a výsledkem je číslo uvedené na štítku zespoda kapoty. U většiny dieselů bez filtru se pohybuje kolem 1,0. Hodnota 0,6 na štítku Kie Cee´d je tedy extrémně nízká. Nevíme, jak k ní výrobce došel – že by diesel bez filtru kouřil 0,1 (aby výsledkem bylo 0,6 na štítku), tomu zkrátka nevěříme. Však to také v roce 2009 uznal a hodnotu zvýšil na 0,75, starším kusům však nízká hodnota zůstala.

Emise budou nadále moci měřit samostatné stanice, schválila vláda

Potíž je v tom, že česká legislativa k hodnotě na štítku celá léta mylně přičítala ještě dalších 0,5 jako povolenou toleranci. Proto auta jako cee‘d legálně procházela, stejně jako různé kouřící vraky. V roce 2015 byla tato česká anomálie zrušena a mnozí se začali divit.

Fotky nic nedokazují

Půjčili jsme si kiu s najetými 327.000 km (ano, čtete dobře) – sice pravidelně servisovanou, ale dosud bez jediného mechanického zásahu na motoru. Vstřikovače, turbodmychadlo, ventil EGR i vše ostatní měla stále původní. Auto z roku 2010 bylo ještě normy Euro 4 bez filtru, ale už s vyšší

hodnotou na štítku. „To vám nepomůže, určitě neprojdete,“ vítá nás pan Trnka. „Včera zde bylo zcela stejné auto s 137 000 km na tachometru a kouřilo 1,4,“ vysvětluje, když už přejímací technik zadává informace z našeho velkého technického průkazu do systému.

„Čekal jsem potíže – tedy že se systém bude zasekávat, zpomalovat nám práci a zákazníkům prodlužovat čekání. Ale zatím to šlape perfektně,“ začíná překvapivě optimisticky pan Trnka, když s vozem najíždíme do měřicí místnosti. Na obrazovce už jej vidí zadaný v systému (což udělal technik v přijímací místnosti) a po chvíli se objeví kód QR. Na něj pan Trnka namíří mobil, a ten hned ví, co má dělat. Tedy začne se „dožadovat“ předepsaných fotografií a automaticky je přiřadí k protokolu. Focení samo tak nepředstavuje problém s výjimkou čísla VIN u některých aut, která jej mají velmi špatně přístupné. Zároveň ale fotky nezobrazují, jakým způsobem probíhalo měření. Takže panika mnoha motoristů, že kvůli focení na SME už nebude možné protáhnout starší diesel, je zatím lichá.

Malá chyba nevadí

To už pan Trnka odkládá mobil, připojuje měřicí zařízení k diagnostické zásuvce a prochází jednotlivé kroky – například stabilitu volnoběhu pod zátěží,

vyzkouší, zda motor dosahuje předepsaných maximálních otáček, a samozřejmě načte chybovou paměť, zda v ní nejsou závady s možným vlivem na emise. Náš veterán má překvapivě jediný vroubek. V takzvaných kódech readiness, jimiž řídicí jednotka značí funkci komponent, které si pravidelně kontroluje, nemá otestovaný systém EGS. Znamená to, že sonda lambda ve výfuku (ano, i dieselová auta od Eura 4 ji mohou mít) buď neprošla automatickým testem samotné řídicí jednotky auta, nebo se její funkce nějak odchyluje od očekávání. Zcela vadná zatím není, to by svítila známá kontrolka emisní závady (MIL), ale lidově řečeno bude zřejmě už „načatá“. Kdyby se měřilo tak, jak navrhovala původní metodika počátkem roku 2016, byla by to pro naše bezvadně fungující auto konečná. Nyní projdeme, pokud budeme mít v pořádku emise, tedy když náš motor nebude moc kouřit. A to bývá u starých dieselů mnohdy problém.

Bohatým auta nekouří

Jenže už po prvním pořádném šlápnutí na plyn je tu překvapení – naše kia nekouří zdaleka tak, jak jsme se obávali. Tedy ani 1,4 jako auto, co zde měřili den před námi, ani 1,1, což nám psalo už několik z vás. Z výfuku leze maximálně 0,51, při některých pokusech jen 0,26. I náš málo kouřící vůz musí pan Trnka potýrat místo čtyřikrát hned šestkrát, aby se všechny hodnoty vešly do povoleného rozsahu 0,25 – vyšší rozdíl mezi jednotlivými platnými pokusy být nesmí. Naše kia tedy kouří málo, byť trochu jak na horské dráze – za což u stárnoucích aut nejčastěji může občasné váznutí různých komponent – třeba ventilů EGR či naklápěcích lopatek turbodmychadla.

Když jsme před časem konzultovali situaci majitelů cee´dů s Martinem Kulhánkem, servisním ředitelem Kie Motors Czech, řekl nám: „Obecně neregistrujeme žádné problémy při plnění limitů na SME.“ Tehdy jsme vykřikovali něco na povýšenosti automobilky a značkových servisů nad problémy chudších majitelů ojetin. Teď však vidíme, že i ten snad nejvíce ojetý cee´d v Čechách může na SME projít. Zázrak má reálné vysvětlení, finančně ne zcela uspokojivé. Testovaný cee‘d patří firmě VIF, která vyrábí přísady do pohonných hmot, třeba známý Super Diesel Aditiv. Užívá ji obchodní ředitel Miloslav Železný a jezdí s ní převážně delší trasy, nejčastěji z Kutné Hory do Prahy. To je pro diesel dobře a ve výfuku se nehromadí saze. Pokud čekáte pointu, že si pan Železný do nafty pravidelně přidává aditivum, zklameme vás. „Jsem na to trochu líný, ale dodáváme i přísady do paliv Benziny a ctíme heslo obchod za obchod, takže tankuji vždy jejich prémiovou vervu. Už od nového auta.“

Sečteme-li to se závěry testu, kdy jsme na starém Fordu Mondeo zkoušeli prémiovou naftu od Shellu a za 10.000 km se skutečně zlepšily parametry vstřikovačů, lze věřit, že používání drahých aditivovaných paliv dieselům hodně pomáhá i v plnění limitů kouřivosti. Jejich cena (na dálničních čerpacích stanicích i přes 35 Kč/l) je však samozřejmě problém. Obvykle nestačí natankovat jednu nádrž lepšího paliva. Pokud už jsou vstřikovače mechanicky opotřebené, nevyléčíte je ničím. Stejně jako vám palivo nevyčistí netěsný ventil EGR ucpaný velkými a lepivými sazemi ze špatně rozprašujících vstřikovačů.

Jde to, ale nebezpečí roste

Focení ani on-line propojení s CIS nebrání protáhnout přes SME třeba více kouřící diesel. Když třeba do kalibračního okénka kouřoměru smotáte

tenký drát, nemusíte vůbec strkat sondu do výfuku a do počítače bude hlásit stále stejné hodnoty závislé na tom, kolik závitů drátu uvnitř bude. Kladný protokol tímto způsobem vygenerujete, ale když se pak na něj podívá státní odborný dozor, bude mu velmi divné, že všechna měření vykázala zcela stejnou hodnotu – to se v praxi nikdy nepodaří.

Za jistých okolností (že v řídicí jednotce vozu není VIN, které systém automaticky vyčte) lze nadále dělat i dřívější oblíbený fórek, že se k systémům

připojí nějaké vyhovující auto, které se stane „dárcem hodnot“ pro vozy s problémem. Když to nebude zcela stejný model (včetně bezpočtu softwarových verzí), je to zpětně odhalitelné podle identifikačních řetězců CALID a CVN, které se do protokolu zapisují.

I se svítící kontrolkou emisního řízení motoru (MIL) jde nadále vozidlo přes SME většinou protlačit. Pokud není chyba vyloženě statická, tedy třeba přerušený některý z okruhů, může ji podplacený technik smazat. Že ventil EGR je ve skutečnosti zaslepený či se lopatky turbodmychadla nehýbou, jak mají, na to motor obvykle záhy znovu přijde, třeba už při volných akceleracích pro měření kouřivosti. Ale v systému se už na začátku zaznamenalo, že paměť závad je prázdná. Že tam pak už v průběhu měření znovu chyby naskákaly, to zkušební zařízení překvapivě nezajímá. Na protokolu takto změřeného auta však budou vidět vynulované kódy readiness, zkušený technik ze státního odborného dozoru hned ví, která bije. Právě proto se kdysi zmíněné kódy readiness zaváděly (a v původní metodice přes ně nejel vlak), že znovu naběhnou až určitou dobu po smazání závady, kdy je jisté, že jste ji i opravili.

Případ pana Blahovce

Ono je zpětně fakt těžké něco prokázat. Že kouří auto, které tu bylo před týdnem na emisích? Tak se holt pokazilo. A může následovat dohadování

soudních znalců vyučených na škodovkách stodvacítkách, zda může moderní diesel začít kouřit během jednoho týdne. Ale je jasné, že zbytečně na sebe upozorňovat nechce nikdo.

Pár dní před koncem roku nám zavolal Václav Blahovec – pravidelný čtenář a velmi zkušený řidič, který s námi často konzultuje péči o svůj starší Ford Focus 1.6 TDCi 66 kW (ještě bez filtru), s nímž po plzeňské dálnici jezdí rychlostí dálkového autobusu a dosahuje průměrné spotřeby 3,9 l/100 km. Jeho hlas zněl zoufale: „Byl jsem s autem na emisích, a oni mi ho tam chtěli zničit. Dali úplně plný plyn, motor řval snad při pěti tisících otáček. Samozřejmě jim přístroj okamžitě ukázal hroznou hodnotu kouřivosti. Okamžitě jsem zařval, aby toho nechali, a jel pryč. Ale co mám teď proboha dělat?“ Poradili jsme mu, aby to vydržel, že motor musí přeběhové otáčky snést. A aby auto trochu protáhl a vyhnal z výfuku usazené saze, které jinak vylétnou až při měření emisí. Druhý den se zaťatými zuby normálně prošel, ale zajímavé je na té historce něco jiného – že chlap, co jezdí s dieselem desítky let, zatím nikdy nezažil normální měření emisí. Že mu to technik vždycky jen napsal bez týrání motoru. Bývala to běžná praxe a běžný lidský ohled zkušeného technika, často i bez úplatků „Přece to Vaškovi nebudu týrat, když se o to tak stará.“ A že letos mu poprvé změřili auto normálně, to o něčem vypovídá. Pan Blahovec měl auto v pořádku, mnozí „krotitelé vraků“ se budou muset o svá auta více starat. Ti nejchudší možná dojezdí. Technik na SME stále podvádět může, ale byl by blázen, aby to dělal třeba za 200 Kč, když mu rok od roku reálněji hrozí pokuta třeba 50.000 Kč. Z doslechu už víme i o úplatcích 2000 Kč, a za to stejně vyměníte ten propouštějící ventil EGR, kvůli kterému auto kouří.

Zrádce jménem EGR: Vyhození z emisí zachrání motor

Už dlouhá léta je samozřejmou součástí vznětových motorů systém EGR, přivádějící výfukové plyny zpět do sání. Činí tak zejména při nízké zátěži motoru, aby snížil teploty spalování a přebytek kyslíku, neboť obojí vede ke zvýšené produkci oxidů dusíku, o jejichž škodlivosti pro lidi a přírodu se nyní hodně mluví.

Vozy od Eura 5 výše, tedy vyrobené od roku 2010, mají ventily EGR už vždy elektrické. Pokud fungují špatně, rozsvítí se kontrolka chyby a motor většinou i přejde do nouzového režimu.

Systém recirkulace spalin EGR: Strašák moderních motorů a všechny jeho závady

Starší auta mívají většinou ventily EGR ovládané pneumaticky. Otvírá je podtlak, zavírá pružina. Pokud se v nich už usadilo hodně sazí (a tento proces se velmi zrychluje s opotřebenými vstřikovači), ventil nedosedne, netěsní a výfukové plyny do sání pouští, i když nemá. Ve válcích je pak málo čerstvého vzduchu, palivo nemá v čem shořet a motor kouří. Se zvýšenou kouřivostí rychle klesá i kondice celého motoru – sání pozvolna zarůstá a čerstvý vzduch se nemá jak do motoru dostat, takže klesá výkon. Olej se kontaminuje sazemi a roznáší je do všech míst motoru – třeba i do choulostivých hydraulických zdvihátek. Ventil EGR je prvním, čemu byste měli po „vyhození z emisí“ věnovat pozornost. Jeho včasná výměna vám zachrání motor.

Problémy motorů TDI-PD: Méně šťastný příběh

V loňském třetím speciálu Světa motorů Technika jsme přinesli příběh Volkswagenu Golf s motorem 1.9 TDI-PD 77 kW, kód BXE, s najetými 104.000 km. Tato poslední (Euro 4) verze slavné devatenáctistovky bez filtru pevných částic je velmi oblíbená i u majitelů Octavií II a platí za pružný, dynamický, úsporný, přitom spolehlivý motor. Právě proto si jej koupil i opatrný majitel z řad našich čtenářů, který nechtěl na důchod žádné problémy – a vzal poslední golf, co ještě neměl motor 1.6 TDI s filtrem pevných částic. A minulý rok náhle neprošel na emisích s hodnotou 1,43. Výměna ventilu EGR kouřivost srazila na 1,12, což je ale stejně moc – BXE má na štítku 1,0.

Postupně jsme změřili několik podobných aut, a u žádného jsme se pod 1,0 nedostali. Dokonce máme v archivu i měření z roku 2013, kdy jsme testovali vliv hydrogenovaného rostlinného oleje na chování vznětového motoru. Kouřivost na standardní naftu u velmi málo ojeté octavie tehdy byla 1,02 (dnes už by neprošla).

Zase ty emise... Evropské automobilky připravují záplavu elektromobilů

Že i BXE může emise splnit, nám ve svém servisu dieselů dokázal Petr Rada z jihočeské Soběslavi. Na octavii s 210.000 km před časem zrepasoval vstřikovače (cena takové opravy dosahuje asi 20.000 Kč) a kouřivost jsme jí naměřili 0,89. „Otvírací tlak trysek jednotek PD s najetými kilometry rychle klesá, dělají pak větší kapky a motory více kouří. Paradoxně díky pomalejšímu hoření velkých kapek pak tyto jinak hlučné motory mají tišší chod a majitelé nevnímají, že by jim cokoliv bylo,“ vysvětluje Petr Rada.

Majitelé starých poctivých TDI tak stojí před zcela novou nutností měnit trysky na bezvadně jezdících motorech kvůli tomu, aby méně kouřily a prošly na SME.

Rady před měřením emisí: Abyste snadno prošli

1. Tankujte povýrobně aditivované nafty (obvykle se nějak jmenují: Effecta, Verva, Maxx-Motion, Evo, V-Power), nebo přidávejte aditivum individuálně. Nejen před měřením emisí, ale pořád.

2. Před měřením emisí auto projeďte svižnějším tempem na delší vzdálenost, aby z výfuku vylétaly saze, které se tam při klidné jízdě hromadí. Jízdou zahřátý motor projde snáze než ten, který stál přes noc na dvorku a technik jej musí zahřívat na dílně.

3. Pokud vás čeká výměna rozvodů, udělejte ji ještě před měřením. Vytáčení do přeběhových otáček diesel vydrží, ale musí mít v pořádku rozvody. Jakkoliv je dnes potkání při měření emisí mnohem vzácnější než v dobách Fordů Sierra 1.8 Turbodiesel, stát se to může stále.

4. Nevztekejte se na technika, za nic nemůže. Nevytáčí auto do maximálních otáček proto, že by se vám chtěl pomstít, ale protože to předepisuje metodika. Kdyby to chtěl u elektronicky řízených motorů nějak ošidit, musel by místo vašeho vozu připojit jiný a vytáčet jej. Třeba u skupiny VW to nejde, v řídicí jednotce je i číslo VIN.

5. Emise řešte s dostatečným předstihem. Dobré servisy dieselů mají svůj kouřoměr a zjistí, zda je váš motor v pořádku.