Mitsubishi 3000 GT: Výjimečný sporťák měl na mušce i Ferrari

Sportovní automobily vyrábějí japonské automobilky už od 60. let. Stačí vzpomenout na malinkou Hondu S800, první Toyotu Celicu či superkupé 2000 GT nebo vozy Datsun řady Z. Mitsubishi se do širšího povědomí veřejnosti coby výrobce sportovních aut dostalo na začátku 80. let s hranatým a u nás málo známým kupé Starion. Pod ostře řezanými a tedy spíše technokratickými tvary se spícími světlomety se ukrývala klasická koncepce s motorem uloženým vpředu podélně a poháněnou zadní nápravou.

V roli pohonných jednotek se uplatnily čtyřválce o objemu 2,0 litru, později nahrazeným větším motorem 2,6 litru, oba však přeplňované turbodmychadlem s výkonem 132, respektive 114 kW. Výroba starionu byla ukončena v roce 1990, kdy uvolnil místo novému kupé 3000 GT, v USA označeném pouze coby GTO. To se představilo v Tokiu již v roce 1989, avšak pouze coby studie vozu HSX Concept. Sériová výroba auta začala už v následujícím roce.

Vzhledem k již tehdy existující spolupráci mezi Mitsubishi a americkým koncernem Chrysler, mělo 3000 GT od roku 1991 svoji paralelu ve voze Dodge Stealth R/T Turbo. Obě auta vznikala na stejné výrobní lince v japonském závodě v Okazaki, přičemž se lišila vlastně jen vnějšími panely karoserie. Stealth například přišel o něco dříve o takzvané spící světlomety, naopak 3000 GT je používalo do roku 1995, kdy prodělal modernizaci. Ta přinesla také šestistupňovou převodovku, která nahradila „pětikvalt“ a některé drobné retuše. Už od dva roky dříve se objevila také otevřená verze 3000 GT Spyder, přičemž konverzi na otevřenou měla na svědomí firma ASC (American Sunroof Corporation).

Jméno Stealth si lidé spojují s technologií ztížené lokalizace vojenských letadel radary. Možná právě s odkazem na tuto americkou technologii se rozhodli Američané takto pojmenovat svoji paralelu 3000 GT.

Pět sporťáků do 100.000 Kč: Dostupné sny!

Asi největší rozdíl ve vzhledu obou aut lze najít na zádi. A právě tady se nachází první z technologických výstřelků v podobě aktivní aerodynamiky zadním spoilerem s měnitelným sklonem, podobně jako to už dříve nabízely VW Corrado či vrcholná Lancia Thema 8.32 s motorem Ferrari V8. Ten však byl pro 3000 GT k dispozici pouze na exportních trzích. Další zajímavé řešení z pohledu aerodynamiky bylo umístěno vpředu pod předním nárazníkem v podobě předního spoileru, lidově přezdívaném lízátko, který bylo možné krokovým motorkem nastavovat na výšku. Oba systémy se stávaly aktivními při dosažení rychlost asi 80 km/h. Zpět do výchozí pozice se vracely v okamžiku, kdy rychlost jízdy klesla na 50 km/h.

Ve znamení čtyř

Jestliže starion platil za vcelku jednoduchý automobil s příjemnou ovladatelností, vyhledávaný mimo jiné také řidiči, kteří se vyžívali v jízdě řízeným smykem zadních kol, pak 3000 GT postoupilo do vyšší třídy. Klasická koncepce se sice změnila, takže 3000 GT dostalo motor s převodovkou uložený v přídi napříč, avšak to v žádném případě úroveň auta nesnižovalo.

Japonci se rozhodli využít své technické know-how ve snaze odlákat zákazníky tradičních výrobců sportovních aut, přičemž na mušce měli samozřejmě primárně vozy značky Porsche, ale vzhledem k výkonům a technice mohli pomýšlet i na skalp italského Ferrari. A že měli japonští výrobci oproti zmíněným značkám jen skromnou závodní minulost, to nemělo moc vadit. Důležitá byla technika ve spojení s designem.

Značka Mitsubishi se stala historicky první automobilkou, která zvládla techniku spojení aktivního řízení všemi koly a jejich stálého pohonu, tedy spojení formulí 4WS a 4WD v jednom autě. Obojím bylo 3000 GT vybaveno standardně, přičemž celé řešení si značka vyzkoušela přibližně o rok dříve ve voze Galant Danamic4

.

Pět sporťáků do 100.000 Kč: Dostupné sny II

Pokud začneme pohonem všech kol, tak tehdy se ještě moc nehrálo na aktivní lamelové spojky. 3000 GT tak využívá stálého pohonu všech kol, přičemž při běžné jízdě bylo 55 procent hnací síly přenášeno na zadní nápravu, zbytek na přední. Jistě i proto, aby se podpořil sportovní jízdní projev tohoto super kupé. Základem celého převodového ústrojí se stala pětistupňová manuální převodovka W5MG1, se třemi hřídeli. První dva se využívaly stejně jako jinde pro běžné převody, ten třetí nesl centrální diferenciál a teprve od něj byl poháněn jak transfer s úhlovým převodem a tedy zadní náprava, tak také kuželový diferenciál přední nápravy.

Coby centrální diferenciál zvolili konstruktéři planetový typ, navíc blokovaný viskosní spojkou. Podobné řešení tehdy měli i někteří evropští výrobci, například Peugeot 405 Mi16x4, či pozdější T16, ještě později toto dostal třeba Jaguar X-Type. Pohon zadní nápravy vyřešili tvůrci vozu rovněž samosvorným diferenciálem kuželového typu, který opět doplnili o viskosní spojku, tedy o stejné zařízení jako v případě centrálního diferenciálu.

Jak leze krab?

Jenže 3000 GT nabízelo kromě pohonu všech kol i jejich aktivní řízení. Běžné hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem doplňoval elektrohydraulický systém, natáčející kola zadní nápravy. Ta měla dokonce vlastní hydraulické čerpadlo, roztáčené od zadního diferenciálu. Tlaková kapalina od něj putovala následně do bloku elektromagnetických ventilů, které určovaly, v jaké míře a na jakou stranu pístnice zadní nápravy bude pracovní olej přiváděn.

Kupodivu, systém 4WS použitý u 3000 GT měl za úkol pouze vylepšovat stabilitu jízdy v zatáčkách při vysokých rychlostech. V praxi tak pracoval od rychlosti přibližně 50 km/h, kdy se zadní kola začala natáčet ve stejném smyslu jako přední kola, a to až o úhel 1,5 stupně v závislosti na úhlu natočení volantu a samozřejmě rychlosti jízdy. Systém tudíž nenabízel koncepci, kdy se v nízkých rychlostech zadní kola natáčejí proti smyslu těch předních ve snaze zmenšit poloměr otáčení vozidla. Vzhledem k délce lehce přesahující 4,5 metru a hlavně povaze auta to asi nelze považovat za chybu.

Tuhost podle přání

Do třetice ještě zůstaneme u podvozku. Vůz 3000 GT dostal adaptivní odpružení s možností zvolit si tři přednastavené režimy tuhosti tlumičů – měkký, střední a tuhý. Jednotlivé režimy volil řidič tlačítkem, umístěným vpravo vedle přístrojového štítu. Samotné tlumiče v sobě obsahovaly integrovaný elektromotorek s převodovkou, přes kterou natáčely pístnici, čímž se měnil průřez škrticích ventilů v tlumiči.

Jde o řešení dodnes používané vozy Opel, VW či Ford. Ačkoliv se jednalo o velmi sofistikovaný systém, který bral v potaz i vstupní hodnoty od úhlu natočení volantu, přes akceleraci (údaje z potenciometru škrticí klapky motoru) a rychlost jízdy až po příčné zrychlení, měřené G-snímačem, docela by nás zajímalo, jak to celé fungovalo v praxi. Zejména odezva systému vzhledem k absenci datových sběrnic…

Dvě turba pro V6

Pokud jste měli pocit, že podvozek a pohon tohoto auta byl z říše snů, pak to samé můžeme říci také o pohonu. Pod kapotou se nacházel výhradně vidlicový šestiválec s úhlem rozevření řad válců 60 stupňů o objemu 3,0 litru. Šlo i v základu o stejný motor, jaký poháněl velký sedan Sigma. V 3000 GT ale navíc dostal přeplňování hned dvojicí turbodmychadel. Nikoliv však nestejně velkých a tedy takzvaných sekvenčních, ale dvou rozměrově shodných, kdy každé z nich dodávalo stlačený vzduch jedné řadě válců a to vždy přes chladič stlačeného vzduchu.

Motor využíval rozvod DOHC poháněný hodně dlouhým ozubeným řemen. Ventily vačky ovládaly přes vahadla s rolnami za účelem snížení hlučnosti a opotřebení a nechybělo ani hydraulické vymezování vůle ventilů.

Za povšimnutí stojí nejen uložení motoru v silentblocích, z nichž jeden disponoval aktivním tlumením, ale také použití dotykového snímače množství (hladiny) oleje ve spodním víku motoru. Tedy technika, která chybí mnoha mnohem mladším asijským autům.

Silniční stíhačka v akci

Ač letadla s technologií „Stealth“ mají být nezachytitelná, stejně pojmenovaný Dodge býval začátkem 90. let naopak docela středem pozornosti. A to platí dvojnásob na někdejších českých silnicích. Vůz byl tehdy dokonce k mání za cenu 2.050.000 korun, čímž Američané na našem trhu předběhli Japonce. Nenabízel jej však oficiální dovozce, ale jeden z někdejších šedých importérů, firma Classic Car z Prahy 5. Naopak 3000 GT se stalo oficiální nabídkou někdejšího dovozce Denzel ČR v roce 1994, přičemž stálo 2.358.200 korun. Tedy o dost více než Dodge.

Byl to právě Dodge Stealth R/T Turbo, který podrobil krátkému testu někdejší šéfredaktor sesterského časopisu Auto Tip Tomáš Hyan. A co tomto vpravdě výjimečném stroji tehdy napsal? „Elegantní silueta budila pozornost chodců při každé zastávce. Po otevření dlouhých dveří do kokpitu doslova zapadnete. A přístrojová deska se středním panelem natočeným k řidiči vás úplně obklopí.“

Rozjezd s vozem byl údajně velice snadný, přičemž Stealth nabízel výkon 224 kW čili 305 koní, zatímco 3000 GT „pouhých“ 210 kW (286 koní). Vůz měl standardně pětistupňovou manuální převodovku, přičemž v nabídce byl i automat, ovšem pouze pro méně výkonné verze určené pro severoamerický trh. Dodge udával zrychlení z 0 na 100 km/h 5 sekund, Mitsubishi bylo s 5,9 sekundami skromnější. Lišila se i nejvyšší rychlost. Americký vůz uháněl přes 260 km/h, Mitsubishi se rozjelo na 250 km/h.

Zaujal i vrcholné sportovce

Dvojice vozů 3000 GT/Stealth R/T Turbo byla na začátku 90. let v oblibě také u našich vrcholových sportovců. Se Stealthem jezdil třeba Jaromír Jágr. A 3000 GT zase používal „Bomber“ Tomáš Skuhravý, tehdejší útočník italského prvoligového týmu FC Janov a hvězda fotbalového mistrovství světa v Itálii v roce 1990.

Výroba Mitsubishi 3000 GT byla ukončena v roce 1999 (některé zdroje ale uvádějí rok 2000). Dodge to vzdal už v roce 1996, takže ve výrobě vydržel nakonec pouhých pět let. Dnes ani jedna z obou značek žádný takový automobil nevyrábí. A vlastně nic podobného nedělá ani nikdo jiný. Teritorium kdysi chráněné zejména automobilkami Porsche a Ferrari jim podobným tak i dnes zůstává v jejich režii. A naopak ti se musejí poohlížet jinde. Třeba ve třídách SUV, které jsou naopak doménou Mitsubishi a vlastně i Dodge, respektive sesterské značky Jeep.