Mitsubishi Pajero Evolution: Zapomenutý homologační speciál, který kraloval na Dakaru!

Mitsubishi Pajero Evolution nebo také zkráceně Pajero EVO, případně PajEvo patří do třídy homologačních speciálů, podobně jako třeba původní BMW M3, Audi Quattro či Lancia Delta Integrale. Tato auta jsou každým dnem cennější a tudíž stále obtížněji dostupná. A zatímco na uvedené vozy lze v české kotlině čas od času narazit, například na různých srazech veteránů či sportovních automobilů, o Pajeru Evolution se toho příliš neví. Jedním z důvodů je skutečnost, že všech vyrobených 2500 aut bylo výhradně s pravostranným řízením.

Pajero na steroidech

Základem pro stavbu verze Evolution, interně označenou V55W, se stala druhá generace Pajera, vyráběná v Japonsku v letech 1991 až 1999. Technici využili krátkou, pouze třídveřovou karoserii, interně značenou V20, u níž výrazně rozšířili blatníky. Hlavním důvodem byla montáž odlišného zavěšení kol, jemuž Mitsubishi říkalo ARMIE (All Road Multilink Independet suspension for Evolution).

Co se pod tímto poněkud krkolomný názvem ukrývá? Vpředu se jednalo o lichoběžníkovou nápravu s horním a spodním ramenem tvaru trojúhelníka. Mnohem větší změny se ale odehrály vzadu. Běžné Pajero této generace používalo pro zavěšení zadních kol tuhou nápravu. Evolution dostal složité čtyřprvkové zavěšení, skládající se z jednoho podélného a tří příčných, případně šikmo vedených ramen. Navíc jedno z těchto ramen mělo opět tvar trojúhelníka, takže závěsných prvků na pomocném rámu spolu s karoserií bylo celkem pět.

Odlišné zavěšení kol přineslo zvětšení rozchodu předních kol o 125 mm, těch zadních o 110 mm. Tedy opravdu výrazné. Dle Mitsubishi mělo uvedené zavěšení spojovat to nejlepší pro jízdu jak po silnici, tak zejména na nezpevněných cestách. Podle dostupných zdrojů se přední kola mohla chlubila zdvihem 240 mm, zadní dokonce 270 mm. Ani na jedné z náprav nechyběl torzní stabilizátor a samozřejmostí byly vysoce účinné, patřičně tuhé tlumiče. Údajně vycházely cenově na více než dvojnásobek za kus, než na kolik vyšel tlumič pro běžné výchozí Pajero této generace.

280 koní podle prospektu

Zdrojem temperamentu, očekávaného od takového auta se stal vidlicový šestiválec 6G74. Šlo o známý motor, nabízený v celé řadě modelů této značky. V Pajeru EVO však byla použita nejostřejší verze, nabízející výkon 194 kW při 6000 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu bylo uváděno 324 N.m při 4500/min^-1. Tolik oficiální údaj. Prodejní brožura mluvila zcela lakonicky o 280 koních, které představovaly oficiální výkonový strop pro auto prodávané v Japonsku.

Verze pro EVO údajně dostala mimo jiné například kované písty a ojnice. Dvojice vačkových hřídelů v každé z hlav ovládala ventily přes speciální vahadla soustavy MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control), která umožňovala měnit ve dvou stupních časování rozvodu i zdvih ventilů. Jedná se o původní systém MIVEC, nikoliv ten novodobý s lopatkovým variátorem na vačkovém hřídeli, který známe třeba z poslední generace modelu Colt.

Podobně jako motor bylo zajímavé také převodové ústrojí. Pajero má samozřejmě podélně uložený hnací řetězec, přičemž pohon přední nápravy byl řešen přes řetězový převod, který poháněl paralelní hřídel k přední nápravě. Jde o známý systém Super Select používaný i i na běžných verzích tohoto vozu.

Dakarský speciál Mitsubishi Pajero oslavil 30 let a zamířil do dražby. Cena je překvapivě nízká

V zásadě umožňoval provoz pouze s poháněnou zadní nápravou nebo pohon všemi koly, přičemž o rozdělení hnací síly mezi nimi se staral otevřený kuželový diferenciál, ovšem uzavíraný viskosní spojkou. Rovněž bylo možné centrální diferenciál plně uzavřít, takže hnací síla se pak rozdělovala napevno v poměru 50:50 mezi přední a zadní nápravu.

Aby toho nebylo málo, tak obě nápravy využívaly samosvorný diferenciál citlivý na rozdíly momentů (torsen). Zákazník si mohl zvolit převodovku. Buď pětistupňovou manuální, nebo pětistupňovou samočinnou planetového typu s měničem momentu.

Jen pro čtyři

Na patřičně vysoké úrovni byla rovněž kabina tohoto speciálního Pajera. Vůz technici zamýšleli pouze pro čtyři cestující včetně řidiče, přičemž vpředu nabídli anatomicky tvarovaná sedadla Recaro.

I přes velmi omezený počet vyrobených kusů (2500) je cena tohoto vozu v porovnání s jinými homologačními speciály relativně příznivá. Na prodej bylo v době psaní článku hned několik aut, přičemž ceny startují na částce 9.000 liber, tedy přibližně 270.000 korun. Samozřejmě bez dovozu a dalších náležitostí. Když uvážíme, že za takové BMW M3 E30 dnes dále i jeden a půl milionu korun, je Pajero Evolution vlastně ještě docela levné.