Mluvící auto neměl jen David Hasselhoff. V osmdesátkách mluvily i sériovky!
Snaha docílit toho, aby nějaký stroj napodobil lidský hlas, existuje již od konce 18. století. Tehdy se objevily úplně první takzvané syntetizéry lidské řeči. Šlo přirozeně o mechanicky pracující zařízení, jejichž vrcholem se stal Kempelenův „mluvící stroj“. Ten však nemluvil sám, ale pouze moduloval lidský hlas v aktuálním čase a tedy člověk do něj musel mluvit.
V roce 1922 se objevilo první elektronické zařízení, o dalších 17 let později přišel stroj VODER -1, který jako první dokázal syntetizovat souvislou lidskou řeč. Až do konce šedesátých let pracovaly syntetizéry řeči na analogovém principu. První digitální systém přišel v roce 1968. Digitalizace přinesla nejen další zlepšení systému, ale také zmenšení rozměrů celého zařízení. Ke skutečnému rozmachu ale došlo až na začátku 80. let. Jen pro zajímavost, první syntetizér lidské řeči v Československu vznikl v roce 1964.
Jak to vlastně pracuje? Syntetizér lidské řeči je v principu poměrně složité zařízení, jehož hlubší pochopení vyžaduje znalost elektrotechniky a elektroniky. Velmi zjednodušeně řečeno se využívá spojovací (konkatenační) metody syntézy řeči. Základem je jednak zdroj buzení, který simuluje hlasivky, a dále hlasový filtr pro simulaci hlasového traktu. Umělá řeč vzniká tak, že se spojují jednotlivé úseky řeči v jeden celek. U syntetizéru se mluví o takzvaných základních fonémech, což je nejmenší jednotka zvukové řeči, která má v daném jazyce rozlišovací funkci, a dále difonech. Difony jsou části řeči vzniklé ze dvou konkrétních sousedících fonémů.
Z letectví do automobilů
Syntetizéry řeči postupně nacházely uplatnění v různých odvětvích průmyslu, a to včetně dopravy. Zpočátku se objevily v letadlech, kde upozorňovaly piloty třeba na chyby v konfiguraci nastavení letadla pro určité letové režimy. Například pokud stroj nebyl v režimu pro vzlet. Od začátku 80. let se tato technika začíná objevovat také v automobilech.
V té době musel mluvící automobil vypadat opravdu jak z říše sci-fi. Kromě amerických a japonských automobilek dokázali nabídnout mluvící auto také evropští výrobci. Asi nejdále v této technologii dospěl Renault následovaný Audi.
Tím úplně prvním automobilem v Evropě, který měl zabudovaný syntetizér lidské řeči, se stal Renault 11 TSE Electronic z roku 1983. Důvod, proč se Francouzi rozhodli zabudovat takovou techniku do vozidla kompaktní třídy, je stejně zajímavý jako někdejší technické či přesněji elektronické vybavení tohoto auta. Možná se na R11 vzpomínáte. I za dob minulého režimu jich u nás pár jezdilo, byť samozřejmě ne v elektronické verzi. Aby toho nebylo málo, tak v případě R11 TSE Electronic se Renault rozhodl spojit techniku „mluvícího auta“ s elektronickou palubní deskou tvořenou přístrojovým štítem s graficko-digitálními přístroji z tekutých krystalů neboli LCD (liquid crystal display).
Upozornil i poradil
Jaké to tedy bylo jezdit v 80. letech s autem, které k řidiči promlouvalo? Někdejší redaktoři sesterského Světa motorů měli v roce 1983 možnost krátce vyzkoušet zmíněný Renault 11 TSE Electronic. Nejprve se ozval zvukový signál, který upoutal řidiče, a tím jej připravil na slovně sdělovanou informaci. Mluvené informace podávané lidským hlasem, nikoliv takovým tím počítačovým a pouze heslovitým, jako tomu bylo dříve například u některých letadel, se týkaly provozních skutečností. Primárně souvisely s bezpečností a samozřejmě dále s komfortem obsluhy vozidla.
Mluvené informace byly trojího druhu. První se týkaly varování před závadami, bezprostředně ovlivňující bezpečnost jízdy, nebo provoz vozidla. Renault vám tak třeba oznámil, „pozor, nízký tlak oleje“. A dále jste si mohli poslechnout zprávy o závadách, které sice vyžadují řidičovu pozornost, avšak nejsou důvodem k okamžitému přerušení jízdy a tedy zastavení vozidla. Mezi ně patří třeba hláška o poklesu množství chladicí kapaliny. Poslední skupinou byla informační hlášení, například o špatně zavřených dveřích.
Systém kontroly byl ovšem docela propracovaný, takže všechny skutečnosti z první skupiny „vážných“ závad (a i některé z druhé skupiny) byly doplněny o jakýsi velmi zjednodušený návod, jak má řidič vozu postupovat. Například: „Pozor, porucha elektrické instalace! Zastavte motor, jakmile je to možné! Nejdříve zkontrolujte řemen alternátoru, je-li v pořádku, jeďte do nejbližší dílny!“
V případě R11 TSE Electronic byla k dispozici dále také funkce „test“. Po její aktivaci vám auto sdělilo všechno, co mělo v paměti počítače a tedy vlastně vše, co umělo říkat.
Levné to nebylo…
Renault 11 TSE Electronic byl vybaven samozřejmě digitálním syntetizérem. Řeč byla vyvolávána na základě informace z příslušných snímačů (množství oleje, množství chladicí kapaliny aj.) z paměti jednotky, kam byla uložena v podobě binárního kódu. Hlas k posádce promlouval skrz reproduktor na palubní desce, přičemž hlasitost bylo možné měnit ve dvou úrovních závislých na rychlosti jízdy. U novějších modelů francouzské značky, například velkého Renaultu 25, pozdějšího safrane či původní laguny, hlas promlouval skrz reproduktory autorádia podobně jako je tomu u hands-free. A právě ukončením výroby Laguny I v roce 2000 skončila u Renaultu také éra mluvících automobilů. Laguna II z roku 2001 či větší Vel Satis již nemluvily.
V době vzniku vozu v roce 1983 opouštělo brány továrny za den 1100 Renaultů 11. Z toho pouhých asi 50 bylo ve výbavě TSE Electronic. Cena elektronické verze se pohybovala kolem 64.000 francouzských franků, což bylo dvojnásobek, než kolik zaplatil zájemce za vůz v základní výbavě TC. Syntetizér řeči vyšel v té době u každého auta dle dobové informace Světa motorů na dalších asi 1.200 francouzských franků.
Od roku 1985 nabízelo funkci „mluvení“ také Audi Quattro, opět ve spojení s elektronickým přístrojovým štítem, tvořeným LCD displeji. A dále se s tím bylo možné setkat u japonského vozu Nissan Maxima, amerických automobilů Dodge Daytona Shelby Z a Chrysler Town and Country a také u britského vozu Austin Montego (později Rover Montego).
Místo mluvení poslouchání
Audi Quattro z roku 1985 sice také umělo mluvit, avšak když jsem jej před lety krátce vyzkoušel, předvedený kus nějak ztratil řeč. Jediné auto, které mluvilo a s nímž jsem kdy jel, byl zmíněný Renault Laguna I. Vzpomínám si, že tehdy byla na výběr francouzština a němčina. Pro jiné země to ale mohla být také angličtina, italština či španělština.
Slovně sdělované informace bylo v laguně možné si kdykoliv opět „přehrát“ po zmáčknutí příslušného tlačítka na palubní desce. Hlas byl ženský a vlastně docela příjemný. Proč se systém, kdy auto sděluje různé provozní skutečnosti v mluvené formě, dále nevyvíjel? Možná proto, že klasická grafická podoba reprezentovaná kontrolkami se ukázala být jednodušší, přehlednější, hlavně však lacinější. Na rozdíl od „mluvení“ nepotřebujete překlad do různých jazyků a kontrolce vždy rozumí všichni. Nebo by měli…
Současná, byť technicky mnohem pokročilejší auta, proto již sama nemluví. I když vlastně, jak se to vezme. Mnohá z nich mají systém Voice control, který umožňuje hlasem ovládat četné funkce.
Na ovládání funkcí vozu hlasem pracoval Renault již v první polovině 80. let. Technici tehdy u systému ovládání hlasem stáli před úkolem vyřešit jej tak, aby byl schopný správné interpretace toho, co člověk stroji říká. Zkrátka, aby zařízení pracovalo spolehlivě a nemohlo docházet k mylné interpretaci přání řidiče. V první polovině 80. let byla údajně v laboratorních podmínkách úspěšnost hlasového ovládání maximálně 85 procent, což vývojáři považovali za nedostatečné pro sériové nasazení ve vozidle. U dnešních systémů je úspěšnost samozřejmě mnohem vyšší. Ovšem i systémy Voice control na řidiče mluví, neboť mu říkají, kdy má svůj požadavek sdělit, a dále jej vlastně i učí správné výslovnosti a syntaxi jednotlivých slov tak, aby byl požadavek řidiče pokud možno spolehlivě splněn.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat