Diskuse: Nový motor 1.3 TCe od Renaultu se blíží. Známe už jeho technická data!

No prave skrze tu posledni vetu a obavu v ni obsazenou nevim jestli toto skutecne je upsizing. Zatim to vypada ze vykonove bude nahrazovat i 1.6L a jestli 1.2 a 1.6L nahradi jedna 1.3L motorizace, upsizingem bych to nenazyval (zvlast kdyz cca tech 150k konkurence zvykne dolovat z 1.4-1.5L objemu).

V tuhle chvíli to upsize je, ale jak píšeš, konkurence má větší motory.

Jj, presne to som mal na mysli, aby tu pod tézou upsizingu u Scénicu nenápadne nedošlo k ďalšiemu downsizingu u iných modelov. Pretože mať 1,3ku so 120 kW a súčasne 1,6ku so 110 či 118 kW sa javí ako neekonomické, takže 1,6ka vyzerá ako kandidát na odpis.

Takze sa upsizing nekona a dovod zmeny 1.4TSI na 1.5TSI je Cina a ziadne nove WLTP/RDE ako si niektori novinari myslia. Dokazuje to aj realna spotreba 1.0TSI vs 1.2TSI, ktora nie je vyssia ale nieco malo nizsia. A dalsi dokaz downsizingu je novy 3valcovy BMW diesel.

1.0 tsi mi žere o 0.2 litrů víc při dotankování, než původní 1.2 tsi. O horším projevu a rozjíždění ani nemluvím. Oboje 81kw.

Když na tohle přijde řeč, zapomíná se, že se mluví o motorech, které víceméně ještě neexistují. WLTP mělo dopadnout na plánované motory s objemy výrazně pod litr. Tedy nějaké hybridy s 0,6, 0,7 litry, něco takového. Ta představa, že automobilky najednou srazí paty a začnou montovat 1,6 místo 1,2, je úsměvná. Ani u litrů není jisté, že se to nějak projeví. Sám bych si na to nevsadil (možná u větších aut jako střední třída, dodávky, ale obecně to růžově nevidím). Nejde o to, že by "downsizing" nefungoval, ale o to, že by se nevyplatil. Posunula by se ta hranice, kam je za daných okolností rozumné jít. Tihle prckové nejsou levní. Automobilce jde o průměrnou spotřebu. A podle toho investuje.

Ked namiesto 1,6 nasadia 1,8 potom to bude upsizing ci? :-)

Taky bych to tak videl. Jak uz zaznelo, i Renault dosud pouziva na 150k 1.6ku...

Tak předpokládám, že výkonější 1.6 147kw nahradí u Talismanu, podobně jako u Espacu, 1.8 165kw. Takže pak by to tak hrozna ztráta nebyla. Tu slabší 1.6 110kw pak logicky nahradí ta 1.3 120kw, protože upravovat ji na nové emisní předpisy asi chtít nebudou.

Právě to se stane. 1,3 nahradí slabší 1,6. 1,8 nahradí silnější 1,6 a dokoná náhradu 2,0 TCe. Tohle drobné zvětšení objemu je prostě jen vedlejší efekt. Nikoli změna strategie. Prostě si to trochu přerovnají, někde se objem zvětší, jinde zmenší.

Hlavní je, že Renault jde proti proudu. 1.2 nenahradí litrovým tříválcem, ale 1.3 TCe.

Uvidíme, jak bude vypadat nástupce 0,9. Kdyby byla 1,3 nejmenším motorem nabídky, to by byl zajímavý krok. Ale není. Tohle je dlouhodobá hra. Jak se říká, jedna vlaštovka jaro nedělá.

Či to nebude pre ACZ typická chyba pri opisovaní. Lebo napr. verzia 140 má stovku s manuálom za 10,1s rovnako ako s automatom, pri verzii 160 už je to 9,9 (M/T) vs 9,1s (A/T). Ak by ale boli tie údaje správne, tak je to prinajmenšom zvláštne (hlavne tých zanedbateľných 0,2s medzi 140 a 160kou).

tak ja skor myslim, ze z toho objemu v scenicu uz nejak lepsie zrychlenie nedosiahnes, aj tce115 ma 220nm to je myslim klucove... bezny jav u downsize motorov vo vacsich a tazsich autach, ohuri vykonom na papieri ale v reale a vo vyssich rychlostiach zdochone pes

ale no tak ako do scenicu pokial tam bude aj 1.6T to je urcite dostacujuca motorizacia...

zrýchlenie hádam záleží na to aký výkon ide na kolesá a aké má auto odpory (lopatisticky povedané). Ako to preboha závisí od objemu? Rovnako výkonné turbomotory majú väčšinou výhodu, pretože mavajú plochejšiu krivku výkonu a v dobe nadlho sprevodovaných prevodoviek pracujú po preradení s vyšším výkonom ako podobne výkonná atmosféra, ktorá max výkon dosahuje len v úzkej oblasti otáčok.

kto pisal o atmosfere ? 1.8 T s tym istym vykonom napr 160k ako TCE160 by bola schopnejsia a rychlejsia aj pri plnom obsadeni ako 1.3ka... napriek udavanym max parametrom by mala ta 1.8T NAPR max krutiak medzi 2000-5000ot to si 1,3TCE pri tom objeme neskrtne, max krutiak bude len v nejakom obmedzenom intervale... uplne bezne... to iste mas aj s dieslami, 2,2CDI tiez mala 500nm s dvomi turbami a potom si pozri rozsah otaciek v porovnani s nejakym 3.2CDI ktory mohol mat len o 100nm viac ale vo vacsom otackovom rozsahu.... asi zbytocne nieco vysvetlovat, nevyskusas nepochopis, objem nicim nenahradis to plati aj pri turbach, sice menej ako pri atmosferach no fyziku neosalies, mozes kompenzovat to je tak vse

Prečo túžiš po lepšom zrýchlení z nuly? V praxi to beztak nevyužiješ. Ale čo využiješ, je pružné zrýchlenie a tomu môže plochšia krivka a viac Nm krútiaceho momentu pomôcť.

islo len o demostraciu 45k navyse v priemietnuti na realnu dynamiku... vykonnejsie TCE ma naopak krivku strmsiu tak prave v praxi moze byt pruznejsie to TCE115 pretoze prave to ma hladsiu krivku...sice ma mensiu spicku ale plynulejsi priebeh... silnejsie TCE bude tahat v istych otackach intenzivnejsie ale ´´zhruba´´ stylom nic vsetko nic... nemusi to tak samozrejme byt, no i tak tie cisla su na rozdiel 45k mizerne a co to napovedaju o tom, ze ta najsilnejsia varianta toho moc neprida v reale, jedine ze by mala ine sprevodovanie co asi nebude

Ale prd...čo z tých 45 k...? Čo sakra všetci máte s tými koňmi... To číslo je špička výkonu, nič viac. Ak chceš rozprávať o tom, ako asi bude motor ťahať, tak si tie grafy vezmi do ruky a môžeš začať debatovať. Priebeh krútiaceho momentu povie časť faktov, krivka výkonu to dokreslí. Nakoniec k tomu svoje povie prevodovka, bez nej to zas budú len dohady.

si objavil ameriku ? graf tu nieje tak ak je tebe 45k hore dole to iste tak debatuj teda >:D

Budem oponovat ;-) Kedze mam najnovsi Scenic vo verzii Grand s 1.2 a 130 konmi a teda realne skusenosti z pouzivania. Pri kupe auta ma nezaujimal objem a pocet valcov, i tak v kategorii je vsetko max do 1.4. Zaujimalo ma ako auto jazdi (dnes vsetky nove auta jazdia slusne, vrane fabie 1.0 tsi). Takisto ma az tak nezaujimal vykon, pretoze turbo motory su paradne v tom, ze maju vyborny priebeh pri beznych otackach (2-4 tis) a tak i fabia 1.0 tsi pri otackach cca 3 tis bude na tom lepsie ako atmosfericky dvojliter pri tych istych ot.

Ked sa vratim k Scenicu, musime hodnotit auto ako celok, nie len udaje v tabulke. Dalej si musime uvedomit, ze Scenic je rodinne auto, nie urcene na drift. Motor mi pride vyborny, pruzny, max krutiaci moment nabieha pri cca 2000 ot, cize ani plne nalozene auto (mam 7 miest, zatial odskusanych 6 ludi na dlhsich cestach) necitit vyrazne na poklese vykonu ako moje doterajsie atmosfericke auta. Plus su tam 20 palcove kolesa so sirkou len 195, auto vyborne sedi, nenaklana sa, podvozok vyborne doplna motor. A co ma najviac tesi, ze az pri 180tke na 6. zacina tocit 4000 ot a v aute je stale ticho. Je pravda, ze do 180 kmh je motor pruzny, pocitovo akoby mal na ovela viac (podvozok je vyborny, moja predosla Octavia uz isla pri tejto rychlosti vzlietnut), ale po prekroceni 180 sa mu uz zrazu velmi nechce, ale to je vlastnost vsetkych turbo motorov. Samozrejme ma to netrapi, kedze takto rychlo ani nejazdim, len som to skusal. Je to rodinny, pohodlny, dialnicny dostavnik a sice ma udavane podobne zrychlenie, ako moje predosle atmosfericke auta, ale pocitovo ide ovela lepsie.

V dnesnej dobe netreba mat predsudky, vykaslat sa na tabulky a ist sa previezt. Moderne auta su fakt namakane.

ja myslim, ze si minul to o com bol moj prispevok a som rad, ze si spokojny s novym autom a vnimas to tak ako si napisal ;-)

Neni to chyba ;)
Ja tu brozuru mam primo pred sebou ;)

Zijeme to v divne dobe, divat se jen na kone nema smysl kdyz je pak clovek skrze super-eko prevodovky tretinu nikdy neuvidi. To najednou muze byt jak pocitove tak realne 140k ziva mrcha a 160k lina ludra. Ja treba do dnes nechapu proc Juke (ze stejne staje) se standartne dodavanym sestikvaltem umi na trojku jet 160kmph... pockat(!)... ne, furt to nechapu. ;-\
Ja ty sance, sotek ACZ vs. 160k verze skutecne zabita prevodama, tedy vidim pade na pade, bohuzel.

tiez si myslim, vsetko ide proti zakaznikom... ideal do Juka s 1,6T 1 - 60, 2 - 100 , 3 - 140 , 4 - 180 , 5 - 220, 6 - rychlobezka na dialnicu

Pokud máš turbo (nebo obecně plošší křivku výkonu), tak na tomu zpřevodování až tak moc nezáleží. Ten výsledný graf toho, co se dostává na kola, vypadá takřka totožně a především na vyšších kvaltech je to jedno. Je fakt, že problém je na 1 a 2, kde pak bývají velké skoky a blbě se s tím jezdí.

Ja bych to videl za tim, ze Scenic ma vysokou hmotnost a tudiz se tech 45 koni tolik neprojevi. Ale zrychleni 9.1s u MPV mi neprijde spatne vubec. Toto neni auto na sviznou jizdu mysleno a navrhovano.

Navic Renault vetsinou u poslednich generaci dava zrychleni dost pod tim co je v realu pravda. Narozdil od VW group, ktera si rada vetsinou pridava, ne je skutecnost.

s tym suhlasim... aj s VAG to su s papierovi krali samy fake... pisal som ze ako nejaky stred benzinakov slusne, aspon ked je prazdny...

Myslím si, že u zrychlení v tomto případě může celkem podstatně rozhodovat zpřevodování.

No u pár motorů to tak je, že motory jsou mechanicky stejné a liší se jenom SW, ale drtivá většina motorů se liší i mechanicky. Nevím jak je to u tohoto konkrétního motoru, ale tipnul bych si, že se budou lišit turbodmychadla (pro 85kW je potřeba malé dmychadlo aby dobře táhlo dole, naopak pro 120kW velké aby mělo špičkový výkon nahoře), často se liší vstřikovače, nebývají stejné ani některé součástky motoru (silnější ojnice, jiná povrchová úprava ventilů, s rostoucím výkonem samozřejmě lepší) až po takové "maličkosti" jako brzdy (s rostoucím výkonem roste jejich průměr). Až budou tyto motory v databázích náhradních dílů, tak věřím, že těch rozdílů nakonec bude celá hromada. Proč by výrobce dával do motoru s 85kW stejně dimenzované turbodmychadlo jako do 120kW verze a vyhazoval ze svého pohledu peníze okny za dražší turbo a navíc i zhoršoval vlastnosti 85kW motoru (velké dmychadlo lze pro malý výkon samozřejmě použít a jeho přebytečný tlak regulovat, ale za cenu mizerného náběhu výkonu v dolních otáčkách)?

Presne ako píšeš, tie motory sa väčšinou líšia. Výrobcovia katujú kosty, kde sa dá, takže ak v podladenom motore netreba tak dimenzovanú súčiastku a stačí lacnejšia, tak ju tam dajú. Keď som sa s mojím servisákom bavil o upgrade motora, ukázal mi rozobratý osemvalec Audi Q7 s tým, ako sú dimenzované niektoré diely, ktoré sú presne na daný výkon, ani o zbytočný chlp viac, lebo to sú peniaze a hmotnosť navyše (síce možno len gramy a centy, ale dnes sa seká všetko, čo nie je úplne nevyhnutné). A zvýšenie výkonu nejakým čipom tento len tak akurát dimenzovaný setup naruší a skôr či neskôr niektoré diely, ktoré na daný výkon už nie sú prispôsobené, odídu.

tak ked zacnes do ´´chipu´´lievat lepsi olej a vymenis ho po 10 tisic + k tomu pridas zachadzanie s rozumom tak ten motor to vydrzi v pohode... tak to bolo aj s 1.9tdi vsetky tie varianty sa mechanicky lisili nebola 66ka ani 81 rovnaka, ani PDcka... a chipovali sa masovo, niekto ich utrapil iny fungoval dlho bez problemu

Jasně, když má motor klikovou hřídel na 200 Nm, silnější verze má svou vlastní (o ložiscích nebo ojnicích nemluvě), a ty ho "čipneš" na 260, tak to častější výměny oleje zajisté zachrání. :-) Doby starých 1,9 TDI PD jsou dávno pryč, to není argument. Dnes se na motorech opravdu holí gramy.

Ano, častější výměny oleje pomůžou, ale životnosti motoru i tak uberou. To je bez debat!

nie je chip ako chip, a tiez ak to nachipujes aby ti turbo bralo viac od spodu a navysis tlak nezmyselne dolu tak jasne tie torzne kmity tu kluku utrapia aj loziska, ale da sa to nachipovat aj s rozumom a narast urobit nad 2000ot... tiez treba voliť rozumny narast...

dnesne motory maju z velkej casti tie iste uskalia s kt musi vyrobca ratat... vytacanie za studena, podtacanie motora, nedochladzovanie, dlhe servisne intervaly 30tis km niekedy aj viac... toto je taky rozstrel ze spravi pri kombinacii vacsiny nevhodnych faktorov ovela viac ako nejake navysenie vykonu o 20% v rozumnych otackach s lepsim olejovym rezimom a vyuzivanim bez podtacania s pomalym ohrevom a dochladzovanim... tym netrvdim, ze sa stale viac setri a kalkuluje to bez debat, no nemyslim si ze to je take ČB a do predu hned jasne...

......katujú kosty...... >:D..........to jsi už jednou použil a není tomu tak dávno.....tady by se dalo říct ....ořezávají kosti....doslova...první fáze of cost cutting measures bývala....cut the fat...druhá cut the muscle....no a ta třetí, dnešní,....cut the bone.... ;-\

Teď jsem se koukal na náhradní díly na Ford Focus III.
1l Ecoboost 74 vs 92 kW.
Brzdy - stejné, rozvody - stejné, klínový řemen - stejný, ložiska převodovky - stejná, hlava válců - totožný díl, apod.
Tam to zachraňuje jen jeden rychlostní stupeň navíc, ale že by bylo dražší vyrobit šestikvalt oproti pětikvaltu o 20 000 Kč, to se mi nezdá!
Fabia - brzdy totožné, vstřikovače totožné, ostatní věci taky, nenašel jsem tam rozdílný díl.
Jediný rozdíl, co jsem se dočetl, tak je kratší stálý převod, to mi ale taky nepřijde jako výdaj 15 000 Kč plus...

Kdyby byla pravda, že jsou ty motory stejné a lišily se jenom SW, tak by chiptuneři ladili obě varianty na stejný výkon. Ale neladí.

Z Fabie 44kW jde změnou SW vymáčknout 50 kW
Ale Fabia 55kW se ladí na 61 kW
[odkaz]
[odkaz]

Čím si to vysvětluješ, když jsou podle tebe mechanicky shodné?

A dtto Ecoboost
[odkaz]
[odkaz]
(Btw. kontroloval jsi si shodnost vstřiků a turba nebo spojky?)

A nakonec ani tu slabší Mazdu Sky 88kW neumí naladit ani na tovární výkon silnější varianty
[odkaz]

Myslím, že s tou mechanickou shodností to nebude tak prosté jak se tu snažíš výrobcům podsouvat. V současné produkci o takové shodnosti nevím. U starších motorů vím, že byly mechanicky shodné třeba dieselgateové 2.0 TDI 103kW a 81kW v Yeti nebo Fordí 1.6 EcoBoost 110kW a 134kW a pak už bych musel dost daleko do pravěku.

Nechci jim nic podsouvat, ale asi to dobře nevysvětlují, když to tak nevypadá ;-).
Ani vstřiky, ani turbo, ani spojka tam na tak nový modely v náhradních dílech nebyli, jen jsem se rychle koukal do jednoho eshopu.

Tomu bych vůbec se nedivil. Vem si obyčejnou bílou barvu jmenovala se BÍLÁ CANDY a patřila za dob Felicie či Fabie I do základních laků bez příplatku. Dnes v případě Fabie chtějí příplatek 4400 :-). A co se změnilo za tu dobu? Nic! Ta barva je pořád stejná.

Navíc platíš nejen za železo, ale i za vývoj. Nakonec... není zlodějina chtít peníze třeba za počítačovou hru?

Pokud platím peníze za vývoj, tak to platím u všech výrobků a ne u dvou výrobků, jejichž výrobní cena je úplně stejná a vývoj se dělal společně, rozdílnou měrou.

Chápu co tě na tom ruší. Ale tak to prostě je... automobilka nemá tak jednoduchou vazbu mezi náklady a tržbami.

Automobilka vydělává na autě relativně málo, marže kolem 5% v průměru znamená, že zákazníka na hůl nikdo nebere (třeba ve srovnání s oblečením). Holé auto je třebas i v mínusu, naopak velká marže je z různých blbinek typu vyhřívaný volant, navigace, parkovací senzory. Už horší jsou třeba jízdní asistenty, které jsou potenciálně náročné na odladění.

Co tím chci říct... automobilka si prostě nechá zaplatit za to, co si myslí, že trh akceptuje, jiné věci zase holt zadotuje.

Zas tak růžově na to nekoukej [odkaz] + násobně víc zákazníka oholej následnym servisem :-)

Ta tabulka fajn, víceméně potvrzuje to co říkám... běžné značky jsou v tom rozptylu cca. 1-10% marže, pět v průměru nebude daleko od pravdy.

Když si vezmeš, jak moc dopředu musíš vyvíjet, jak dlouho se plánují nové modely... není divu, že "slabší kusy" pak mají problém rozdýchat nějakou menší krizi. Prostě není to žádný zlatý důl.

Hlavně záleží, jak marži počítáš.

Takže bys raději pět různých motorů? K čemu by to bylo dobré? Dnes je potřeba být efektivní a vyvíjet pět různých motorů, když stačí dva, se prostě nevyplatí. Ve výsledku na tom získá nejen výrobce (nezbankrotuje), ale i ty, protože cena aut navzdory nákladné technice zůstává na rozumných úrovních.

Jasně, v podstatě za jiný SW s minimálními náklady (v některých případech) platíš desítky tisíc Kč navíc, ale kdyby to bylo jak kdysi, tak by si ten výrobce ty nižší zisky někde vybral a zaplatil bys ještě více, protože náklady na vývoj by byly vyšší. Ono by to bylo sice motoristicky zajímavější, ale v dnešní době to fakt nedává smysl.

Přesně tak. Může nám to připadat nefér a jsou produkty, kde je to mnohem extrémnější (můj oblíbený příklad jsou osciloskopy). Ale v globálu bychom zaplatili víc. A znamená to, že se na ty dražší verze dá dát větší sleva.

Ne, pět různých motorů, ale třeba 2 a oba o takovém výkonu, jaký z toho jde v rámci zachování životnosti dostat.
Jako příklad dám Skyactive 88 vs 121 kW viz [odkaz] rozdíl v ceně 25k
Nebo třeba 1.0 MPI ve Fabii 44 vs 55 kW, rozdíl v ceně 20k.
Podle křivek mi ty motory přijdou naprosto stejné, jen nemají takovou výkonovou špičku.
Prostě mi přijde divné dávat prodejci víc peněz za variantu výrobku, která ho nestála ani korunu navíc.
A že platím vývoj? O kolik víc stojí vývoj motoru s normální výkonovou špičkou oproti tomu s "uřízlou"? Přijde mi, že těžší bude vychytat ten motor tak, aby se výkon s vyššíma otáčkama už nezvyšoval, než naopak :-D.
Nemám nic proti snižování ceny a unifikaci výroby, ale přijde mi blbý, když někdo umí udělat motor se 100 kW, ale uměle sníží jeho výkon do nějaké verze jen proto, aby si lidi připlatili...
Pokud je to opravdu tak a na Mazdě 3 s vyšším výkonem jsou díly celkem dražší alespoň o 15k (větší brzdy, jiné vstřiky apod), tak to pak je vše v pořádku, já ale takový pocit zatím nemám.

V případě té Mazdy či fabie bych viděl rozdíl v ceně tak 1000 - 2000 korun. Vem si třeba takovou loketní opěrku do Mazdy 3, četl jsem někde že za ni chtějí 6000,- . Její výrobní cena tak 200 - 300 korun. Vydělávat se musí umět :-)

Zkusím ti to vysvětlit. Představ si, že by ta Mazda 3 měla 2,0/121kW a 1,6/88kW. To by znamenalo, že by Mazda musela vyvinout dva motory, jeden dvoulitr a jednu šestnáctistovku. Tedy by musela řešit vývoj dvou motorů, řešit dvě sady rozdílných dílů, tedy by se zvýšily náklady na oba motory (vývoj, výroba, distribuce dílů,...). Proč? Protože vývoj 121kW motoru se zaplatí jen z prodeje 121kW verzí a totéž by platilo o 88kW variantě nemluvě o komplikovanější výrobě. Náklady na vývoj každého motoru by tak byly dvojnásobné, další náklady by naskočily na výrobě,... A když je cena vývoje dvojnásobná (nemluvě o dalších věcech, které musíš řešit), co se asi stane? Jak 88kW, tak 121kW verze zdraží. Proč bude 121kW verze dražší? Jednoduše proto, že její vývoj neplatí i prodeje 88kW verze jak je tomu dnes. Proč bude 88kW verze dražší? Z téhož důvodu, její vývoj (a přibalené záležitosti) totiž neplatí prodeje 121kW verze.

Když ale uděláš jeden motor a ten naladíš na dva výkony, máš jeden vývoj, jeden motor, jedny díly, rozdíly jsou opravdu především v SW, ne mechanické. Protože je ale vše jednodušší (od vývoje přes výrobu), výrobce ušetří a může mít levnější jak 88kW, tak i 121kW verzi, protože ten jeden vývoj (místo dvou vývojů) se ti zaplatí jak z prodeje 88kW, tak i 121kW verze. Jasně, náklady na výrobu obou verzí jsou stejné (resp. velmi podobné, navíc díky sdílení technologií levnější než v případě dvou motorů), to je pravda, ale cena vozu není tvořena jen nákladem na výrobu, ale i pozicováním na trhu.

Takže ano, ona je to tak trochu marketingová habaďůra. Ale těží z toho automobilka i ty.

To jsi sice pěkně vysvětlil, ale to je mi jasné už delší dobu.
Co mi není jasné a co tady řeším je fakt, že pokud je opravdu dnes stojí vyrobit verzi 121 kW a 88 kW vlastně stejně, tak proč vůbec tu verzi 88 kW prodávají? Mohli rovnou prodávat jen tu výkonnější verzi, cena by byla jako za verzi s dnes nižším výkonem (nebo jen těsně nad ní) a bylo by. Takhle si žádají pro mě neospravedlnitelný příplatek a jen si uměle navyšují zisk.
To samé pro EB - mají rovnou prodávat všechny verze s 92 kW a nenabízet verzi se 74 kW, cenu dát někde mezi, Fabia jak by smet a tak bych mohl pokračovat dál.
A ať si klidně v rámci jiných modelů nabízejí jiné výkony stejného motoru, tam to chápu, že dodávka vyžaduje jiný průběh a chování motoru, než sportovní HB, ale ať necpou do jednoho modelu totožný motor a nedávají mu dvě cenovky ;-).

Kdyby dělali jen jednu verzi, tu výkonnější, tak by ji nejspíš nabídli levněji, ale až na cenu za méně výkonnou by nešli. Za výrobek si říkáš, kolik si můžeš dovolit. Kolik bude trh akceptovat, abys dosáhl prodejních cílů. A za 121 kW si prostě můžou dovolit říct, co si můžou dovolit říct. Cenu by snížili jen proto, aby vykompenzovali absenci méně výkonné, levnější verze a tedy chybějící prodeje, protože jsou ve hře náklady na vývoj a výrobu celého auta.

Automobilky nejsou charita. 121 za cenu 88 by byla dobrou nabídkou, ale ne nutně výhodnější pro Mazdu.

Nikdo tě nenutí kupovat výkonnější verzi. 88 kW má stejný točivý moment, jen má delší převody. Když ti až 33 kW někde nad 4.500 za to nestojí, tak si nepřiplácej. Jak jednoduché.

To je ale přece naprosto logické proč. Protože ne každý chce platit tolik peněz za 121kW variantu a spokojí se s něčím levnějším a slabším. A pro výrobce je levnější nabízet levnější model odvozením ze silnějšího než vyvíjet přímo slabší motor komplexně. V důsledku je to levnější i pro zákazníka. Spousta zákazníka se spokojí s 88 kW a budou rádi, že mohou ušetřit pár desítek tisíc, tak jim to neber.

Příplatek není neospravedlnitelný. Vysvětlím proč. Mějme produkt A a produkt B, vývoj každého z nich stojí 20 tisíc, výroba A stojí 15 tisíc, výroba B stojí 20 tisíc. Marže na obou 5 tisíc. Cena produktu A je tedy 20+15+5 = 40 tisíc, u produktu B je 20+20+5 = 45 tisíc. V tomto tvém případě rozdíl cen reflektuje rozdíl výroby. Jenže proč máš v nabídce produkt A? Protože ne každý chce platit tolik peněz za B, ať už nemá peníze nebo je to pro něj zbytečnost.

Dnes to ale funguje tak, že se vyvine jeden produkt B, tedy za 20 tisíc, řekněme že doladění slabší varianty (z B ořezané A) přidá 2, takže vývoj 22 tisíc. To je 11 tisíc na produkt. Výroba by stála 20 tisíc jako v případě produktu B, jenže díky jednodušším věcem okolo (jedny díly, jednodušší logistika, jedna linka) bude výroba třeba 18 tisíc. Takže z nákladů 20+15 = 35 tisíc u A jsme se nyní dostali na 11+18 = 29 tisíc. Totéž se nyní týká i varianty B, mají stejné náklady na výrobu.

Pokud výrobce sníží cenu o 5 tisíc u A (ze 40 na 35) i B (ze 45 na 40), tak z A bude mít 35-29 = 6 tisíc marži (o tisíckovku více). U B to bude dokonce 40-29 = 11 tisíc (tedy o 6 tisíc více). Vydělá tak jak výrobce, tak zákazník (vše je o 5 tisíc levnější, navíc má stále na výběr). Ve výsledku tak dostane produkt B za původní cenu produktu A a dokonce má možnost dostat A jako ještě levnější. Zákazníci, kteří nepožadují výkony produktu B (jsou pro ně zbytečné) nebo chtějí šetřit co to dá, tak sáhnou po ještě levnějším A. To je to PROČ. Protože ne každý potřebuje produkt B a mnoho lidí rádo něco málo ušetří. Tak ji neber možnost mít něco slabšího a levnějšího, pokud to drahé nepotřebují. Oni prostě nebudou rádi, že budou mít možnost koupit jen produkt B. Když jim dáš A s nějakým limitem, byť softwarovým, ale za adekvátně nižší cenu, tak si to rádi koupí. V případě Mazdy 3 si tak 88kW 2,0 budou proti 121kW verze kupovat ze stejného důvodu jako by si kupovali 88kW 1,6 a ze stejného důvodu proč si dnes kupují 1,5/74kW místo 2,0/88kW. Chtějí ušetřit a stačí jim to. Nemá smysl jim cpát jen 121 kW a "bylo by".

Výrobní náklady jsou stejné, to ano, ale díky tomuto pozicování na trhu má zákazník stále na výběr, zda ušetří trochu nebo ještě více.

Pokud by těch produktů B prodali stejně (při neexisteci A), jako produktů A + B, což lze v případě jednoho typu auta a tím pádem v případě této diskuse předpokládat, tak by ta úspora při výrobě (z 20ti na 11) neplatila, ale naopak by došlo ke zvýšení díky dalšímu vývoji. Toto platí v případě jednoho motoru pro více modelů a tam to naprosto chápu, neodsuzuji a vidím tu výhodu!
Pokud by však prodávali jen tu výkonnější variantu a cena by byla někde na půl mezi oběma verzemi (jak je máme dnes), tak si troufám tvrdit, že by prodejce nevydělal o nic míň a my bychom mohli mít výkonnější variantu motoru levněji. Ti, co dnes koupí levnější variantu, by dali např. o 10k víc a ti ostatní o 15k míň.
Ale uznávám, asi se na to koukám špatně, já totiž předpokládal, že ty podladěné verze nikdo nechce a já zase nejsem ochoten platit víc peněz za vozidlo, jehož výrobní cena není vyšší.
Otázkou také je, zda to není jen nástroj pro prodejce, jak beztrestně nabídnout kupci "vyšší výkon za cenu nižšího" a tím si jej získat na svoji stranu...

Ono jde právě o to, že mnoho lidí uvítá to "neplatit o 10t" více. Podívej se na to takhle. Když bude nabízet 1,6/88kW a 2,0/121kW za příplatek, tak je to dle tebe v pořádku. Proč se nabízí 88kW verze? Odpověz si na otázku, proč výrobce nenabízí jen 121kW verzi, ale mohl by nabízet i slabší atmosféru. Předpoklad, že nikdo nechce podladěné verze (nebo slabší motory, protože je to víceméně totéž), je nesprávný. To by si nikdo nekupoval třeba 1,5/74kW a přesto se prodává docela slušně.

Nevím jak tobě, ale mně přijde, že když obě dvě verze (88 i 121 kW) dostanu levněji, přičemž 88kW verze bude dělána z dvoulitru, jako zákazník vyhraju v obou případech. Netuším, proč bych se měl jako zákazník cítit ošizen, když jsem za ještě méně peněz než v případě 1,6/88kW dostal minimálně stejně tak dobrý motor (2,0/88kW).

Resp. netuším, proč by mě mělo zajímat, zda to výrobce udělal podladěním nebo jiným motorem. Koupil jsem si 88kW motor s 88kW vlastnostmi za cenu 88kW verze, ba dokonce nižší cenu díky sdílení techniky. Naprosto netuším, kde mě kdo okradl, když mi dal naopak více (totéž, ne-li více za méně peněz). 121kW verze navíc může být kvůli sdílení technologií rovněž levnější, takže vydělá i zákazník 121kW verze (totéž za méně peněz). Všichni vyhrávají, zákazník i výrobce, všichni ušetřili, nikdo není poražený, každý je bohatější a zůstalo mu více peněz v kapse. Tak jaké okrádání? Kde kdo koho okradl, když každý má ve výsledku více peněz a stejně tak dobrý produkt?

Proč by měly zákazníka zajímat náklady na výrobu nebo marže výrobce a prodejce? Dostal 88kW motor s 88kW vlastnostmi za 88kW cenu, v druhém případě dostal 121kW motor se 121kW vlastnostmi za 121kW cenu. Nevidím tam nic špatného a je úplně jedno, zda těch 88kW doluje z turbolitru, atmo 1.6 nebo podladěného 2.0. To je problém výrobce. Zákazník dostal, co si zaplatil. Ve všech případech.

Je to naprosto legitimní způsob, jak tvořit výsledné produkty.

Klobouk dolů, hodně dobře napsáno ;-).
Musím souhlasit, že to tak je, i když v rámci srovnání konkrétních dvou motorizací stejného modelu mi ten příplatek za výkonnější verzi přijde neopodstatněný, z tohoto globálnějšího pohledu to smysl dává a ve výsledku to může být opravdu výhodnější pro obě strany.
Asi se na to budu muset koukat jinak a jako základní cenu brát ten výkonnější model a ty podladěné verze brát jako slevu od výrobce za cenu omezení výkonu, to už je pro mě stravitelnější :-).
Někomu za to ta sleva stojí, někomu jinému ne.
Díky za konstruktivní a věcnou diskusi!

Mnohem zajímavější by byla informace, jakou průměrnou plánovanou životnost má tento motor podle výrobce - a jak byl tento parametr odhadován u ostatních motorů téže značky. No a nakonec jaká skutečně je průměrná životnost motorů této značky při parametru roku výroby. Nepochybuji, že výrobce musí ty data znát!

To nepochybně. A 1.8l ještě lepší. Ten motor by se pak nemusel dojit do výkonu, takže by byl nepochybně spolehlivější a čistější aniž by se to odrazilo na spotřebě. . Jenže, když to řídí ekonomové... Přitom se ušetří jen kilo hliníku a železa. :no: