Motor 2.0 HDi 16V a 2.2 HDi Euro 4 a Euro 5: Ještě poctivé železo

V roce 1998 potvrdila francouzská skupina PSA svoji vedoucí úlohu ve vývoji vznětových motorů uvedením čtyřválce 2.0 HDi. Šlo o první francouzský motor se vstřikováním common-rail a celosvětově jeden ze tří (dalšími byly motory JTD od Fiatu a CDI Mercedesu) s touto tehdy převratnou technologií. Současně se jednalo o prvního zástupce zcela nové řady motorů DW, která se po četných změnách nabízí vlastně dodnes. Později se k motoru 2.0 HDi přidal ještě větší 2.2 HDi. Ten zároveň jako první uvedl na trh částicový filtr, využívající aditiva s cílem snížit zápalnou teplotu sazí. Zatímco původní dvoulitr měl hlavu s osmi ventily a rozvod OHC, dostala 2.2 od začátku rozvod DOHC se 16 ventily. Z důvodu nevýhodného poměru mezi vrtáním a zdvihem (jde o výrazně nadčtvercový a tedy dlouhozdvihový motor), dostala 2.2 HDi kazetu s vyvažovacími hřídeli poháněnými od klikového hřídele.

Pokud se vrátíme k dvoulitru, tak původně existoval ve dvou výkonových variantách, a sice s 66 a 80 kW. Obě si vystačily s osmi ventily a rozvodem OHC. Od roku 2003 ale nabídlo PSA také výkonnější verzi se 16 ventily a rozvodem DOHC, kdy vlastně dvoulitr převzal řešení rozvodů od většího motoru 2.2 HDi. Pohon vačkových hřídelů tak kombinuje stávající ozubený řemen, pohánějící jeden hřídel s krátkým řetězem, který od něj roztáčí druhý vačkový hřídel. Tato verze 2.0 HDi označená DW10BTED4 od začátku splňovala normu Euro 4 a coby common-rail používala systém VDO-Siemens s piezo elektricky ovládanými vstřikovači. Ten nahradil jednak solenoidový systém VDO a současně i původní common-rail Bosch.

Kdy to má částicový filtr

Na rozdíl od pozdější emisní normy Euro 5 nevyžadovala Euro 4 povinnou přítomnost částicového filtru. Některé verze ve spojení s konkrétními modely jej ale mají, jiné ne. Tady dost záleží na zemi původu vozidla. Třeba v Německu si lidé za filtr často připláceli. Verze pro Euro 5 již byla částicovým filtrem vybavena vždy.

Ojetý Peugeot 308 (T7): Mnohem lepší! Až na jednu výjimku…

Otázkou je, jak určit, který motor filtr má, a jaký nikoliv. Zapomeňte na jednotlivé modely či roky výroby. Přesným vodítkem je v tomto případě označení motoru. Dokonce už motory pod diktátem Euro 3 mohly částicový filtr používat. Vždy se jednalo o verze s výkonem 80 kW a jejich označení je RHS případně RHT/RHM.

Ve vyšší emisní třídě Euro 4 používaly FAP verze motoru DW10BTED4 označení kombinací písmen RHR, RHL případně RHJ. Bez filtru se v rámci Euro 4 obešla jen varianta RHX. Zvláštním případem je motor označený RHP, který již splňuje normu Euro 5, avšak jde o úpravu agregátu, původně vyvinutého pro Euro 4. Uvedený klíč platí napříč oběma značkami skupiny PSA bez ohledu na model vozu, v němž je motor 2.0 HDi použit. U většího čtyřválce 2.2 HDi se pak částicovému filtru nevyhnete vůbec, stejně jako všem motorům pod diktátem Euro 5. Jejich značení má v sobě písmenko „C“, takže celé označení pak vypadá následovně - DW10C.

Na rozdíl od menšího agregátu 1.6 HDi z řady DV se přechod na normu Euro 5 obešel u řady DW bez zásadních konstrukčních změn. I nadále zůstal rozvod DOHC se 16 ventily. Co se ale měnilo, bylo vstřikování nafty. Původní Siemens nahradil systém od Delphi. Tímto byly občas nevyzpytatelné vstřikovače typu piezo nahrazeny spolehlivými a hlavně opravitelnými solenoidy.

Aditiva mají i výhody

Skupina PSA dodnes používá částicové filtry s aditivy. U motorů 2.0 a 2.2 HDi je jejich použití oprávněné, neboť částicový filtr tady není ve společném kombu s oxidačně-redukčním katalyzátorem jako u menších motorů z řady DV, ale až za ním (tedy dále od motoru). Aditiva sníží teplotu zapálení sazí, čímž je dosažena vyšší spolehlivost jejich zapálení. A zároveň k tomu není zapotřebí tak velká dávka nafty. Díky tomu tyto motory skoro neznají obávané ředění oleje naftou, který tak v motoru přibývá.

Problém je, že aditiva musíte doplňovat. K tomu má auto speciální nádrž v kombinaci s dávkovačem aditiv do nádrže s naftou při každém tankování (od určitého množství litrů). Aditiva sice usnadňují vypalování DPF, avšak současně jej také systematicky zanášejí. U prvních motorů ještě v rámci Euro 3 byli nuceni majitelé jím vybavených aut měnit částicový filtr klidně už po ujetí 80.000 km.

U motorů pro Euro 4 a Euro 5 se však podařilo výrazně snížit zanášení částicového filtru aditivy, a to jejich dalším vývojem. Dnes servisy PSA používají dvojí aditiva - jednak modernější Powerflex, jehož třílitrové balení vyjde na 3.600 korun, a dále starší Infineum, to je ve stejném množství za 3.800. Jedná se o originální kapalinu, takže nákupem v druhovýrobě si cenově moc nepomůžete.

Servisní plán předepisuje doplňování aditiv po ujetí od 90.000 do 120.000 km. Při tom je ve 120.000 km předepsaná také výměna částicového filtru. Běžně vyjde na 12.600 až 16.450 korun, oboje včetně DPH, a sice výměnným způsobem. Praxe je taková, že u aditiv Infimum si motor řekne o doplnění po ujetí 120 až 150.000 km a dolévají se zhruba 3 litry. U Powerflex pak náplň vydrží až 160.000 km, přičemž stačí pouze 2 litry.

Cena za odborně repasovaný (podmínkou je vrácení starého, zaneseného) částicový filtr je sice vyšší, avšak ve srovnání s tím, kolik za něj chtějí třeba asijské značky, je vlastně ještě docela levný. Problém je, že jej prostě jednou musíte vyměnit, ať chcete, nebo ne.

Z pohledu údržby se motory pro Euro 4 a Euro 5 liší také předepsaným olejem. Pro Euro 4 výrobce umožňoval použití oleje SAE 5W-40. U Euro 5 již předepisuje pouze 5W-30. Olej také musí splňovat normu pro motory s filtrem pevných částice, a sice ACEA C. Výměny jsou nově stanoveny po ujetí 20.000 km, dříve však mohl být interval i 30.000 km. Interval výměny rozvodů opět záleží na verzi motoru. U agregátů pro Euro 4 předepisuje výrobce 160.000 km nebo 10 let. U Euro 5 je to také deset let, avšak proběh se zvýšil na 240.000 km. Zkušenosti servisů navíc ukazují, že uvedené kilometry rozvody na motoru 2.0 HDi bez problémů vydrží.

Odolný, ale zradit umí

Motor řady DW10 platí ještě za poctivé železo. Obecně je považován za odolnější než menší 1.6 HDi z řady DV6. Verze se 16 ventily pro Euro 4 zpočátku bojovala se zanášením EGR ventilu, který občas zůstal viset a motor pak nešel natočit. Nebo sice chytnul, ale hned zase zhasl. V rámci technické péče byl EGR ventil upraven a již by k jeho selhávání docházet nemělo.

Ojetý Peugeot 207: Potěší, ale i zklame

Dnes se servisy u motorů DW10 potýkají zejména s úniky oleje, a to často skrz hřídelová těsnění. Příčinou bývá nárůst tlaku v klikové skříni vinou ucpávajícího se odvětrávání. Pouhé vyčištění dle zkušeností servisů nepomůže. Pouze výměna. Horší je, že se olej dostává přes systém recirkulace spalin EGR do sání a skončit může až v částicovém filtru. Tím jej zanáší, takže pokud se uvedená závada vyskytuje dlouhodoběji, počítejte se sníženou životností filtru pevných částic.

Verze pro Euro 4 mají odlišné sací potrubí než pozdější Euro 5. Jejich součástí jsou takzvané vířivé klapky. Už byly zaznamenány případy, kdy se některá z klapek utrhla a následně ji nasál motor. Výsledkem byly zohýbané ventily spolu s poškozeným dnem pístu. A k tomu může dojít už po ujetí 120-130.000 km. Pravdou ale je, že se to zase tak často nestává.

Třetí problém je také poměrně závažný a týká se pohonu vysokotlakého čerpadla vačkovým hřídelem. Mezi vačkový hřídel a čerpadlo je vložen mezikus, takzvaný unašeč. U aut s velkým proběhem může dojít k jeho prasknutí. Pokud se nepoškodí vačkový hřídel, bude oprava stát tisícikoruny. Pokud to ale odnese i vačka, počítejte tak s dvaceti pěti tisíci.